IC4 hjemsøges af ti år gamle problemer
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

IC4 hjemsøges af ti år gamle problemer

Illustration: Jonathan Herrik

Det er gammelkendte problemer med IC4-togenes vognkasser, motorer og bremser, der stadig martrer DSB. Det erkender selskabet i forbindelse med, at den seneste statusrapport for IC4 fortsat viser alvorlige problemer med togets driftsstabilitet.

»De væsentligste årsager til forsinkelser er dog fortsat vognkasse (døre, trin, kobling), kraftforsyning (motor) og bremser,« skriver DSB i rapporten, som nu er blevet oversendt til Folketingets transportudvalg.

Det er de samme problemer, som har hjemsøgt IC4 siden leveringen i 00’erne. Og som er blevet fremhævet i konsulentrapporter fra Atkins i 2011 og Prose i 2014. DSB har ellers efter sidstnævntes anbefaling nedsat en ekspertgruppe til at arbejde med togets motorsystemer og hyret forstærkning for at få IC4-togene klar til fuld drift i 2019. Selskabet har fra vinteren 2014 til efteråret 2016 udvidet IC4-holdet med 12 teknikere og 32 håndværkere til værkstedet.

Læs også: IC4 præsterer ny bundrekord: Ringere end før redningsplan

Men de samme problemer har påvirket IC4-togenes driftsstabilitet siden, og IC4 præsterede i efteråret en ny bundrekord, idet driftsstabiliteten efter flere måneders fald var endnu lavere, end da DSB skærpede indsatsen for at forbedre tallet efter Proses rapport i 2014. Driftsstabiliteten opgøres i det såkaldte MDBF-tal (mean distance between failure), der dækker over kørte kilometer mellem hvert teknisk problem, der giver forsinkelser på fem minutter eller mere.

»Der foreligger ikke nogen entydig forklaring på den negative udvikling i MDBF, men de væsentligste årsager til forsinkelser er stadig vognkasse (døre, trin, kobling), kraftforsyning (motor) og bremser,« skrev DSB således også i sin forrige statusrapport for september.

Oprustning i efteråret

Dengang havde Anders Egehus, direktør i DSB Drift, vanskeligt ved at pege på, hvorfor det ikke havde været muligt at løse de gammelkendte problemer.

»Vi spørger også os selv, hvorfor vi ikke har været succesfulde med at adressere problemerne. Og hvad der i virkeligheden skal til,« forklarede Anders Egehus i september til Ingeniøren.

Læs også: Her er ekspert-udtalelserne, som gav os fem år mere med IC4

Men i samme måned vejrede DSB trods alt morgenluft og bebudede, at selskabet ville angribe nogle af de grundlæggende problemer i løbet af efteråret.

»Opgraderingen af power packs (motorsystemerne, red.) fortsætter efter planen, og der er nu fire togsæt med renoverede power pack. Det er dog endnu for tidligt at konkludere på effekten af de gennemførte opgraderinger. DSB forventer at begynde arbejdet med justering og smøring af døre og trin i fjerde kvartal 2016, ligesom en opgradering af togets bremsestem også forventes at begynde i fjerde kvartal 2016,« lød det i statusrapporten for september.

Stadig ringere end i 2014

Det fremgår da også af den seneste statusrapport, at DSB har oplevet fremgang med IC4 siden. Fra bundniveauet i september, hvor IC4 præsterede blot 2.904 kilometer mellem hvert problem, der forsinker toget mere end 2:59, og blot 3.503 kilometer mellem hvert problem, der forsinker toget mere end 4:59, er det gået fremad. IC4 præsterer nu 4.397 kilometer mellem hvert problem, der forsinker toget mere end 2:59, og 5.734 kilometer mellem hvert problem, der forsinker det mere end 4:59.

»Det kan ikke konkluderes, om den mindre stigning i MDBF kan tilskrives de gennemførte tiltag i oktober. Det vil de kommende måneder vise,« konkluderer DSB i sin seneste statusrapport.

Læs også: IC4 kommer aldrig til at afløse IC3

Niveauet er dog stadig langtfra tilfredsstillende, eftersom driftsstabiliteten også i den nye opgørelse ligger under de 5.949 kilometer uden tekniske problemer, som var niveauet, da Prose gennemførte sin undersøgelse i 2014. Og der er stadig langt op til de 20.000 kilometer uden problemer, som er målet for 2019. Endelig er IC4-stabiliteten heller ikke overbevisende i lyset af, at toget i 2016 skulle have nået et delmål på 12.500 kilometer uden problemer.

Ny anbefaling på trapperne

Men arbejdet fortsætter, skriver DSB i sin seneste statusrapport.

»Der arbejdes stadig på grundlaget for en nulstilling af dørene, og der planlægges en test på dele af flåden, førend den rulles ud på hele flåden. Derudover er der fokus på opgradering af power pack og de mange power pack- og generatorudfald, der påvirker driftsstabiliteten. Endelig arbejdes der på en opgradering af bremser samt opdatering af manualer til fejlsøgning,« lyder det i rapporten.

Læs også: Analyse: DSB slipper for konsekvenser af brud på IC4-plan

Ingeniøren ville gerne have talt med DSB om, hvorfor de tilbagevendende problemer for IC4 er så vanskelige at blive kvit, men det har DSB ikke ønsket. Årsagen er, at selskabet omkring årsskiftet skal fremlægge en anbefaling om den videre anvendelse af IC4 for Folketinget. Og indtil det sker, ønsker selskabet ikke at tale om IC4, fortæller pressechef Niels-Otto Fisker.

DSB kan heller ikke oplyse, hvornår den imødesete anbefaling ligger klar, men den er ifølge pressechefen »lige på trapperne«.

Hvis man kigger på DSBs oversigter over MDBF for oktober (DSB rapportering til Transportministeriet offentliggøres på www.dsb.dk) kan man se at IC2 stadig performer, selv om toget ikke har kørt for egen kraft siden august.
Konkret er MDBF for IC2 udregnet efter hvor mange kilometer, IC2 tog er blevet slæbt af andre tog til hensættelse på IC2 kirkegården i Tinglev (der er også en tilsvarende i Fredericia).

Hvis denne opgørelsesfejl er systematisk, indgår de km som nedbrudte IC4 tog slæbes fra nedbrudsstation til værksted som "fejlfrie" km. I teorien kan den øgede MDBF således skyldes at IC4 ganske enkelt har flere nedbrud i oktober, og derfor bugseres mere end i september...

Ja, okay. Den er lidt søgt - jeg skal nok tage sølvpapirshatten på igen...

  • 20
  • 1

...ligesom tilbage i august 2009 til december 2009 hvor jeg havde et konsulentjob hos Bombardier.
Bombardier var betalt for at undersøge havde de skulle have for at få IC4 til at køre igen.
DSB mente så det blev for dyrt så de ville selv gøre det........

  • 7
  • 1

Kør dog det såkaldte tog til skrot;--- men efter nærmere eftertanke, så er det måske alligevel helt fint med alle de fejl. Det holder jo beskæftigelsen oppe!

  • 1
  • 3

Ansaldobreda producerer og sælger tog hver dag. Hvordan er det muligt hvis alle købere har samme problemer som DSB. Trabant som ministerbiler ville vel også gi problemer?

  • 1
  • 3

Ansaldobreda har skam også leveret ringe produkter til Oslo Sporveje, Göteborg Sporveje, De hollandske Statsbaner og de belgiske statsbaner. Holland og Belgien sendte det retur. Oslo og Göteborg kører via retssystemet - Göteborg har netop bestilt nye sporvogne til erstatning.
eneste kunde der ufortrødent kører videre er DSB.

Ansaldobreda er det ikke gået så godt for efter disse leverancer, og de er nu solgt til Hitachi - der har betinget sig, at "møgsagerne" ikke følger med.

  • 9
  • 0

Jeg har været med IC4 fra Struer til Fredericia idag, det var en interessant oplevelse.

På Jelling station havde toget meget svært ved at komme igang, så vidt jeg talte tog det lokoføren fem eller seks forsøg.

Jeg kunne ikke helt udfra lyden afgøre præcis hvad der foregik.

Det lød ikke umiddelbart som om hjulene skøjtede rundt i 300l madolie, men omvendt heller ikke som om håndbremsen ikke var sluppet.

Men køre ville toget ikke - før han fik det listet igang på den rigtige stille måde efter et halvt dusin forsøg.

Da vi skulle starte på Vejle Sygehus gentog problemet sig, dog ikke nær så slemt.

Nogen burde hive logfilen ud af det tog med det samme og finde ud af præcis hvad der foregik i Jelling.

Hvad der derudover er helt indlysende klart fra hele turen, er at der stadig er samarbejds- og koordineringsproblemer mellem gearkasse og motor.

(Jeg har ikke Litra, men afgang fra Struer 15:08 eller noget i den stil.)

  • 5
  • 0

Benny, i debatterne herinde bliver du udstødt hvis du prøver at glatte det mindste ud i forhold til IC4.

  • 0
  • 1

På Jelling station havde toget meget svært ved at komme igang, så vidt jeg talte tog det lokoføren fem eller seks forsøg.
Jeg kunne ikke helt udfra lyden afgøre præcis hvad der foregik.
Det lød ikke umiddelbart som om hjulene skøjtede rundt i 300l madolie, men omvendt heller ikke som om håndbremsen ikke var sluppet.


Dengang jeg, som tidligere nævnt, var ansat som konsulent hos Bombardier var vi på en testtur med et IC4 tog.
Det havde samme problemer.
Det var noget med gearkassen som drillede. Det krævede adskillige forsøg for at få det i gang.

Nogen burde hive logfilen ud af det tog med det samme og finde ud af præcis hvad der foregik i Jelling.


Hvis det logges.......
Det er skam ikke kun hardware og mekanik som der fejlbehæftet, softwaren er helt sikkert også ringe.

Hvad der derudover er helt indlysende klart fra hele turen, er at der stadig er samarbejds- og koordineringsproblemer mellem gearkasse og motor.


Det er jo også to forskellige leverandører.
Jeg mener at det er MAN motorer og at gearkassen er af et andet fabrikat.
Det er selvfølgelig ikke sikkert at det skulle være et problem, men sammenholdt med AB's elendige kvalitet og de udtalte fejl på stort set alle systemer i toget så undrer det ikke mig at der er "samarbejdsproblemer" mellem motor og gearkasse.

  • 2
  • 1

Selve motoren er fra Iveco (FPT) og gearkasser fra ZF.
I øvrigt ikke unormalt at kombinere forskellige fabrikater.

Der kan jo have været problemer med traktionsspærring af andre årsager.
Men det skal selvfølgelig ikke forstyrre gættelegen i denne tråd.

  • 2
  • 0

Det er jo også to forskellige leverandører.
Jeg mener at det er MAN motorer og at gearkassen er af et andet fabrikat.
Det er selvfølgelig ikke sikkert at det skulle være et problem, men sammenholdt med AB's elendige kvalitet og de udtalte fejl på stort set alle systemer i toget så undrer det ikke mig at der er "samarbejdsproblemer" mellem motor og gearkasse.

Ah - nu har IC3 motorer fra Deutz og gearkasse fra ZF. Den kombo giver da ikke anledning til det store bøvl.... så vi er nok mere over i styringen af begge og om de overhovedet er egnede til at monteres sammen.

Endelig, så var det Bombardiers plan at rykke AL styring i IC4 ud. Dog kneb det med at finde plads til Bombardiers normale styresystem. Så ja - der kan ligge en ufattelig mængde fejl gemt i styresystemet.
Man kunne jo også se det med DSB briller. Tankegangen vil da være "Nu spørger vi Bombardier om et ombygningstilbud, som - vanen tro - nok bliver vildt dyrt. Dermed kan vi fremvise en fin besparelse ved selv at forestage ændringerne".
Økonomi er noget sært noget og ikke nødvendigvis særligt logisk........

Lad os nu se når DSBs 3. IC4 rapport kommer her inden jul.
Skal vi gætte på at bare nogle få millioner og 4 år, så er alt godt vil være blandt konklusionerne?
Skal vi gætte på at performancemål sættes ned i forhold til Atkins og Prose? Hvis der overhovedet er nogle performancemål med?
Jeg tvivler på at DSB har så meget selvindsigt at lave een A4 side med ordene "vi giver op - det er noget bras". Men jeg kan blive overrasket.

  • 0
  • 1

Skal vi gætte på at bare nogle få millioner og 4 år, så er alt godt vil være blandt konklusionerne?
Skal vi gætte på at performancemål sættes ned i forhold til Atkins og Prose? Hvis der overhovedet er nogle performancemål med?
Jeg tvivler på at DSB har så meget selvindsigt at lave een A4 side med ordene "vi giver op - det er noget bras". Men jeg kan blive overrasket.


Så vidt jeg kan se, er IC4 opgivet. Det giver bare ikke mening at købe nye tog de nærmeste par år fordi:

  • Det nye signalsystem skal på plads. Det vil koste ekstra at få ATC ind i de tog man kan købe i øjeblikket.
  • Elektrificeringen af banen skal gennemføres. Ellers skal vi ud og have udviklet nye IC3/IC4 tog, og politikerne har fået afsky fra tog, der er udviklet specielt til Danmark - kan man forstå det? :-)
  • Der kommer nye standarder for tog i EU, som de nye tog skal opfylde. Hvis vi venter lidt, vil der være tog udviklet til andre, som vi også kan købe, og så er chancen højere for at vi ikke igen køber noget bras.
  • 0
  • 0

Nu er det jo godt nok meningen, at jeg skal leve af at sælge tog, så derfor kan jeg næppe beskyldes for at være upartisk, men argumenterne for at man ikke skal købe tog nu, holder altså ikke:

Det nye signalsystem skal ikke på plads først. Onboard løsningen med STM skal på plads først, men det er fordi nationale sikkerhedssystemer ikke må være bærende i EU - alle tog skal (kunne) forsynes med ETCS, hvorfor nationale STM-moduler er under udvikling. Banedanmark har fået godkendt STM-boksen til Danmark, nu skal integrationen med ETCS (baseline 3.4.0) så lige på plads, hvilket den kommer i løbet af 2017. Herefter kan alle tog køre uafhængigt at Signalprogrammets videre implementering.

Elektrificering? Der kører masser af dieseltog under køreledninger - hvilket forventeligt kun udbredes endnu mere, når den nye Jernbane København - Ringsted og elektrificeringen Køge Nord - Haslev -Næstved er klar i 2018. Der kommer i al fald ikke flere el-tog til Danmark til den tid. Immunisering af strækningerne Roskilde - Kalundborg og Fredericia - Aarhus siges at være markant billigere, end tidligere estimeret.

De nye standarder fra EU har været gældende i mange år. Det er overgangsordningen der udløber 31. maj 2017. Der er (desværre for mig) mange egnede tog på markedet fra alle de store og mellemstore og enkelte små leverandører. Alle har tog, der er designet i overensstemmelse med de nye standarder (TSI krav). "Chancen" (jeg vil nu mere kalde det risikoen) for at Danmark køber noget bras er bestemt stadig tilstede. Nu vil det bare være noget TSI godkendt bras. Hvis køberen stiller en række krav, der opfordrer til "bras" og laver en evalueringsmodel, der prioriterer "bras", så får man altså noget bras. (Ja, jeg vil i givet fald også se, om jeg kan levere noget bras!).

Det handler altså om indkøberens kompetencer - og denne opgave arbejder DSB ganske hårdt med (og det skriver jeg ikke bare fordi, jeg vil fedte for dem).

Hvis formålet er at fjerne IC4 fra skinnerne hurtigt, skal man efter min bedste (og forsøgvis objektive) mening se på, hvilke opgaver IC4 løser i dag. Omkring 40 togsæt til omkring 30 togstammer - primært i regionaltrafikken (de få IC4 i fjerntrafikken må kunne erstattes ved at frigøre IC3 fra regionaltrafikken). Hermed vil flere dobbeltdækkervogne og el-lokomotiver (evt kombineret med leasede diesellokomotiver) være den simple løsning Øst for Odense, mens de nye Alstom Lint54 (måske t ligefrem i en brint version) vil være ganske interessante til regionaltrafikken vest for Odense.

Begge dele kan komfortablet være på plads i 2020.

Det er ikke umuligt, hvis det altså er dét man vil.

Lasse
Salgsdirektør
Bombardier

  • 3
  • 0

På Jelling station havde toget meget svært ved at komme igang, så vidt jeg talte tog det lokoføren fem eller seks forsøg.
Jeg kunne ikke helt udfra lyden afgøre præcis hvad der foregik.

Kørte selv med IC4 i går og igangsætningen er særdeles ynkelig. Det virker som om motoren forsøger at igangsætte toget, men motorens moment omsættes ikke til fremdrift, umiddelbart så snart motorerne øger omdrejningen.

Jeg lå selv mærke til at hele vognkassen krænger under igangsætningen, hvilket kan skyldes momentet fra motorerne der ikke 'når' hjulene. Betragtet udefra, kan man tydeligt se at vognkassen ligefrem hæver sig i affjedringen under igangsætning, uden af hjulene ruller.

Jeg har ikke på noget tidspunkt oplevet noget lignende med IC3, som jo har en meget tilsvarende driv linje fra motor til hjul - så IC4 er særdeles 'samspilsramt'...

  • 0
  • 0

Men nu arbejder jeg meget tæt på bl.a. MG (IC4), så min viden er på et andet niveau, end de der fedter rundt herinde.


Så kan du måske fortælle, hvad det er for en fuldstændigt tilfældig bankelyd, man hører fra undervognen,når man sidder i en af midtervognene?

Man får nærmest en fornemmelse af, at en hammer bliver kastet rundt i en snor og en gang i mellem rammer et eller andet nede under togvognen.

(Og nej, det er ikke de flatspottede hjul, jeg referer til. Dem har IC4 også i helt forfærdelig grad, men det er en rytmisk banken, som ikke kan forveksles med den tilfældige banken, jeg skriver om.)

  • 0
  • 0

Er vi egentlig blevet klogere?
Når vi bliver opkrævet 100 millioner til dele for et produkt, vi ikke har fået leveret endnu (reservedele) af en anden leverandør, så kunne man søge at binde et folketing til at uddanne en forhandlingsgruppe, der skulle regulere en kontrakt med stat og udenlandske større investeringer (IC4, DONG, TDC og nu F-35).
Det er dog dine og mine penge, det drejer sig om.

Bremselængden er for lang på disse dårlige sager.......

  • 1
  • 0