IC4 får fartbegrænsning på maks. 140 km/h efter ulykke

Som følge af den alvorlige hændelse på Fyn, hvor et IC4-tog fyldt med passagerer var tæt på at støde sammen med et godstog, sætter DSB nu kraftige begrænsninger for den videre drift med IC4-tog. Fremover må IC4-tog kun køre med 140 km/h.

Det fremgår af en skrivelse til IC4-medarbejderne, som Ingeniøren er i besiddelse af.

IC4-toget - der kørte som lyntog - var 100 meter fra en kollision med et godstog på Østfyn.

Toget kunne ikke bremse og passerede et rødt signal. Lokomotivføreren havde over mindst tre km forsøgt at lave en farebremsning, men først 100 meter fra bagenden af det forankørende godstog lykkedes det at standse toget.

Havarikommissionen undersøgte tirsdag toget i Odense, inden det blev hentet og fragtet til Aarhus.

Det implicerede togsæt var MG 5627 (IC4-togsæt 27).

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Styrer computerne også bremserne og hvis ja styrer computerne både almidelig og nødbremse?

  • 0
  • 0

Hvordan kan et tog opnå godkendelse, hvis det ikke er i stand til at farebremse under alle forhold, og UDEN at indvoldvere en (defekt ? ) togcomputer - det lyder helt utroligt.

Men Atkins mener nok desværre stadig, at toget et sundt og der kun er mindre problemer med det.

Skrot det tog NU - inden der sker en alvorlig ulykke med 'pastaraketten'.

  • 0
  • 0

grundlæggende er IC4 et godt tog med mange kvaliteter og value for the money....

Hydr hydr hydr .... vi lader lige den stå et øjeblik!

  • 0
  • 0

At et bremsesystem svigter er utilgiveligt. Det næste spørgsmål er; hvor mange uafhængige bremsesystemer har et IC4 i grunden? Er det hardwired? Er det mekanisk koblet? Er det styret af den "sunde kørecomputer"?

Hvordan øger en hastighedsnedsættelse fra 160 km/h til 140 km/h sikkerheden hvis bremsesystemet svigter så meget at stop signaler bliver overkørt?

  • 0
  • 0

En skam det ikke nåede at få fronten krøllet tilpas af det godstog, så havde der været et IC4 tog mindre at bekrymre sig om..

  • 0
  • 0

I en anden artikel her på Ingeniøren kan man læse:

"Han vurderer også, at toget kørte mindst 100 meter for langt, før det stoppede. Begge dele vil havarikommissionen nu undersøge nærmere."

Og i artikelen ovenover står:

"men først 100 meter fra bagenden af det forankørende godstog, lykkedes det at standse toget."

Der er en væsentlig forskel (medmindre selvfølgelig at godstoget holdt 200 meter efter signalet).

Hvad skete der egentlig?

  • 0
  • 0

Findes der virkelig ikke et effektivt nødbremsesystem, som er uafhængigt af eller overruler alt andet? Træls, hvis man først skal til at læse instruktionsbogen til et eller andet, når der er brug for at nødbremse...

Kan blade virkelig forklare, at toget er 3 km om at bremse ned? I forvejen må toget vist "kun" køre 160 km/t og ikke 180, som IC3.

Mvh. MM

  • 0
  • 0

Blade på skinnerne var vist ikke problemet her. Der er nemlig langt til nærmeste skovområder ved Marslev, og skal vi være glade for. For havde der været fedtede blade på skinnerne, så kunne det have gået langt værre med det "sunde tog" og passagerne.

  • 0
  • 0

Findes der virkelig ikke et effektivt nødbremsesystem, som er uafhængigt af eller overruler alt andet? Træls, hvis man først skal til at læse instruktionsbogen til et eller andet, når der er brug for at nødbremse...

Kan blade virkelig forklare, at toget er 3 km om at bremse ned? I forvejen må toget vist "kun" køre 160 km/t og ikke 180, som IC3.

Mvh.

MM

Kender ikke IC4 i detaljer, men på IC3 findes der fire forskellige bremsesystemer. Fjederbremsen (fungerer som håndbremsen på en bil) som er mekanisk når der ikke er luft på bremseledningen. Magnetbremsen som aktiveres elektrisk, og suger sig fast på skinnerne. EP (elektrisk pneumatisk bremse) som er en elektrisk styret luftbremse. Til sidst er der den indirekte bremse (spørg mig ikke hvorfor den hedder det) som er en luft styret luftbremse. Den indirekte bremse bliver "aktiveret" ved f.eks. en togsprængning idet fødeledningstrykket falder. Dette bremsesystem er kun styret af luft, og ikke noget med elektronik.

Mht. bremselængdens forøgelse pga. fedtede skinner så skal jeg ikke lige kunne svare på, om den kan blive 3 km, men det kan blive meeeeeget lang. Den kan nemt blive fordoblet eller tre doblet. Har selv prøvet at bruge omkring en kilometer, i stedet for ca. 400 meter (ved en hastighed på 120km/t).

  • 0
  • 0

Blade på skinnerne var vist ikke problemet her. Der er nemlig langt til nærmeste skovområder ved Marslev, og skal vi være glade for. For havde der været fedtede blade på skinnerne, så kunne det have gået langt værre med det "sunde tog" og passagerne.

Mig bekendt plejer havarikommisionen heller ikke, at blive indblandet ved en signalforbikørsel. Der må være mistanke om mere end det.....

  • 0
  • 0

I en anden artikel her på Ingeniøren kan man læse:

"Han vurderer også, at toget kørte mindst 100 meter for langt, før det stoppede. Begge dele vil havarikommissionen nu undersøge nærmere."

Og i artikelen ovenover står:

"men først 100 meter fra bagenden af det forankørende godstog, lykkedes det at standse toget."

Der er en væsentlig forskel (medmindre selvfølgelig at godstoget holdt 200 meter efter signalet).

Hvad skete der egentlig?

Det enkle svar er spin fra DSBs side. Man skulle jo nødigt give pøblen det indtryk at der ikke er styr på sagerne omkring IC4. Det lader (heldigvis) til at mislykkes..... Hvorfor at det skulle hjælpe at nedsætte maks.hastigheden til 140 km/t - det vides ikke - for togets hastighed ved passage af signalet var ca. 110 km/t.

Så vidt jeg husker, så sagde DSB ret brutalt farvel til sikkerhedschefen TA Olsen for få år siden. Gad vide om TA Olsen havde lugtet at et bremserne i visse situationer kunne svigte? Hvis "noget" i DSB sidder og undertrykker en sådan viden, så er det slemt. På den anden side - hvad kan man forvente i et projekt, hvor kun "rygklapperne" har plads?

Ja-ja, "de basale komponenter og systemer i IC4 togsættene er fundamentalt sunde og har ikke væsentlige tekniske problemer". Så meget for konsulenters troværdighed i almindelighed og Atkins i særdeleshed. Eller også er bremser bare ikke en del af de basale komponenter i et tog.

  • 0
  • 0

grundlæggende er IC4 et godt tog med mange kvaliteter og value for the money....

Hydr hydr hydr .... vi lader lige den stå et øjeblik!

Jeg håber at Atkins har taget sig RIGTIG godt betalt for den rapport, for deres troværdighed kan ligge på et MEGET lille sted lige nu...

  • 0
  • 0

[quote]Findes der virkelig ikke et effektivt nødbremsesystem, som er uafhængigt af eller overruler alt andet? Træls, hvis man først skal til at læse instruktionsbogen til et eller andet, når der er brug for at nødbremse...

Kan blade virkelig forklare, at toget er 3 km om at bremse ned? I forvejen må toget vist "kun" køre 160 km/t og ikke 180, som IC3.

Mvh.

MM

Kender ikke IC4 i detaljer, men på IC3 findes der fire forskellige bremsesystemer. Fjederbremsen (fungerer som håndbremsen på en bil) som er mekanisk når der ikke er luft på bremseledningen. Magnetbremsen som aktiveres elektrisk, og suger sig fast på skinnerne. EP (elektrisk pneumatisk bremse) som er en elektrisk styret luftbremse. Til sidst er der den indirekte bremse (spørg mig ikke hvorfor den hedder det) som er en luft styret luftbremse. Den indirekte bremse bliver "aktiveret" ved f.eks. en togsprængning idet fødeledningstrykket falder. Dette bremsesystem er kun styret af luft, og ikke noget med elektronik.

Mht. bremselængdens forøgelse pga. fedtede skinner så skal jeg ikke lige kunne svare på, om den kan blive 3 km, men det kan blive meeeeeget lang. Den kan nemt blive fordoblet eller tre doblet. Har selv prøvet at bruge omkring en kilometer, i stedet for ca. 400 meter (ved en hastighed på 120km/t).[/quote]

Tak for svaret. Der er kommet endnu en artikel, som spekulerer i, at magnetbremsen kan have været bevidst sat ud af drift.

http://ing.dk/artikel/123908-koerte-foruly...

Mvh. MM

  • 0
  • 0

Alle nuancer kan jo ikke være med i en overskrift, men det det burde være under Ingeniørens niveau at tale uforbeholdent om "ulykke", når der trods alt kun er tale om en "hændelse".

  • 0
  • 0

Hvis det er et IC4 der holder og venter, når jeg næste gang skal køre med toget, så venter jeg på det næste ....

  • og så bør du vel yderligere placere dig så langt [b]fremme[/b] som muligt i 'det næste'!? :)
  • 0
  • 0

Tja starter du turen i København og venter på det næste som, så nok er et IC3 sæt, så vil du nok opleve at dem der tog med IC4 toget før dig, alle kommer over i det tog du tog med lidt senere end dem, når i når til Odense!!

  • 0
  • 0

Fra et andet indlæg: Frank Olesen mener, at toget ikke kunne bremse, fordi der lå for mange nedfaldne blade på skinnerne. Han vurderer også, at toget kørte mindst 100 meter for langt, før det stoppede.

Og fra dette: IC4-toget – der kørte som lyntog – var 100 meter fra en kollision med et godstog på Østfyn.

Der er ingen steder hvor sikkerhedsafstanden er nede på 200 meter, så en af tingene er forkert.

Det er for alvorligt til at lave skandalejourmalistik af.

  • 0
  • 0

En skam det ikke nåede at få fronten krøllet tilpas af det godstog, så havde der været et IC4 tog mindre at bekrymre sig om..

Enhver hastighed som toget rammer et foranholdende tog med er (mindst) ubehagelig for alle som sidder uden sikkerhedssele. Dvs. alle!

De vælter rundt i hele toget og støder hovederne sammen.

Så selvom jeg godt kan se humoren i dit indlæg, så meget jeg alligevel det var godt, at toget ikke fik krøllet næsen :-)

Mvh Thomas

  • 0
  • 0

Hvis man vil opleve hvor effektiv en skinnebremse er, kan man tage på Sporvejsmuseet på Skjoldnæsholm og prøve et 80 år gammelt eksemplar. Man er på nippet til at flyve ud gennem forruden. Der kan derfor ikke være nogen tvivl om at IC4 togets skinnebremse IKKE har virket.

  • 0
  • 0

Toget kunne ikke bremse og passerede et rødt signal. Lokomotivføreren havde over mindst tre km forsøgt at lave en farebremsning, men først 100 meter fra bagenden af det forankørende godstog lykkedes det at standse toget.

Det virker mærkværdigt, at man over en 3 km strækning ikke formår at reducere farten fra 160km/t til det forankørende godstogs hastighed (60-80km/t) alene ved at stoppe fremdrift motorerne.

  • 0
  • 0

Hvis det er fedtede blade på skinnerne der afgør bremse længden så kan det jo være ligemeget om den er den "normale bremse" eller nødbremse der aktiveres for så er det jo friktionen mellem hjul og skinner der afgør bremselængden, med mindre nødsystemet bremse på flere hjul.

Men hvorfor skal toget bremse hårdt op. Den reelle fejl er vel begået i styring af togene på centralen. Man sender vel ikke normalt tog ud mod hinanden og beder den ene om at bremse hårdt op

  • 0
  • 0

Hvis det er fedtede blade på skinnerne der afgør bremse længden så kan det jo være ligemeget om den er den "normale bremse" eller nødbremse der aktiveres for så er det jo friktionen mellem hjul og skinner der afgør bremselængden, med mindre nødsystemet bremse på flere hjul.

Det er sådan set præcis det der er det smarte ved magnetbremserne: De bruger ikke mekanisk friktion, men magnetisk friktion i form af hvirvelstrømme og derfor er de ikke følsomme for blade og is.

Til gengæld virker de bedst ved høje hastigheder og dårligst ved lave hastigheder.

  • 0
  • 0

Det kan jo være at det var en menneskelig fejl at toget ikke standsede. Folk har rigeligt travlt med at pege fingre, for det er så nemt at sparke til noget, der i forvejen ligger ned. Ja, IC4 er en skandale - indtil nu. Derfor betyder det ikke at toget ikke kan blive et godt tog. At skulle skaffe sig af med togene, vil betyde at man skal hente pengene til nye et andet sted - hvor? Hvem vil så købe tog, som er tilpasset til at køre i DK?

  • 0
  • 0

Hvorfor er der så meget snak om dette bremseproblem ? Hændelsen er jo helt i overensstemmelse med den rapport, som det højt ansete konsulentfirma Atkins har udgivet fornylig, hvoraf det sådan ca. fremgår at "Det må forventes at der er visse børnesygdomme i forbindelse med leverance af nye tog - men sådanne problemer kan normalt nemt løses".

Jeg kan ikke stå inde for et 100 % korrekt citat - men meningen er klar : I Atkins verdensbillede kan vi roligt fortsætte med at anvende de pågældende tog - for nogle uforudsete "hændelser" må bare forventes...

  • 0
  • 0

Det er sådan set præcis det der er det smarte ved magnetbremserne: De bruger ikke mekanisk friktion, men magnetisk friktion i form af hvirvelstrømme og derfor er de ikke følsomme for blade og is.

Som jeg har forstået det virker magnetskinnebremserne mekanisk og deres styrke består i den meget tætte kontakt mellem magnetskinnebremsen og sporet. Som jeg har forstået det trækker magnetskinnebremsen spårner af sporene, ihvertfald på IC3 og IR4, hvilket argumenterer for mekanisk virke.

Derfor: Kunne det tænkes at der findes flere forskellige designs for magnetskinnebremser? Jeg mindes at have læst om nogle højhastighedstog hvor magnetskinnebremsen er nogle få millimeter fra sporet og virker ved ren magnetisk tiltrænkning. Mens der også findes en mekanisk udgave hvor magnetens opgave er at sikre tæt kontakt mellem spor og bremseflade.

Nogle fagfolk der kan kommenterer på dette?

  • 0
  • 0

Der er ingen steder hvor sikkerhedsafstanden er nede på 200 meter, så en af tingene er forkert.Derfor: Kunne det tænkes at der findes flere forskellige designs for magnetskinnebremser? Jeg mindes at have læst om nogle højhastighedstog hvor magnetskinnebremsen er nogle få millimeter fra sporet og virker ved ren magnetisk tiltrænkning. Mens der også findes en mekanisk udgave hvor magnetens opgave er at sikre tæt kontakt mellem spor og bremseflade.

Nogle fagfolk der kan kommenterer på dette?

Ja, som Lokomotiføre kan jeg bekræfte at der findes to type magnetskinnebremser. i danmark anvendes primært megneter med kontakt til skinden. de findes på Lint, MQ, MR, MF, ER.

Hvad der sider på en MG, og MP ved jeg desværre ikke.

  • 0
  • 0

»Magnetskinnebremsen var suspenderet på toget, og det er fuldt lovligt. Det må det godt køre med. Det er der ikke noget alarmerende ved«, siger koncerndirektøren.

Koncerndirektøren er DSB's og citatet er klippet og klistret fra Politiken.dk . Er der nogen her, der kan forklare mig hvorfor man har et bremsesystem, som det er fuldt lovligt at suspendere. Der må da være en grund til at have et sådant system.

I tidernes morgen (1986) var der et atomkraftværk, der sprang i luften og gik i brand pga. et suspenderet sikkerhedssystem (= bremsesystem).

DSB ser ud til at behandle sikkerheden som et flyselskab i en Afrikansk bananrepublik. Jeg ville meget gerne vide om lokomotivføreren overhovedet var blevet informeret om at bremsen ikke virkede / var suspenderet?

  • 0
  • 0

Jeg ville meget gerne vide om lokomotivføreren overhovedet var blevet informeret om at bremsen ikke virkede / var suspenderet?

Under normale omstendighedder JA da jeg ikke arbejder ved DSB kan jeg ikke svare 100% men det er normalt i ander togat det 1. fortælles ved overdragelsen, 2. er at se på føre bordet. det var i hverfald procedyre i 2002 da jeg blev uddannet hos DSB

At det er fuldt lovligt at suspendere magnetskinden, skyldes at ALLE tog i danmark er bygget ud fra devisen at 1 af de ombordværende bremseanlæg SKAL være nok til at kunne stoppe toget. hvorfor det er lovligt at køre uden de yderlige bremse systemer.

Der der i mine øre lyder lidt suspect i denne sag, er at hastighedde ikke ved suspendering bliver sat ned til de 140km/t hvilket jeg mener er procedyre ved IC3 og RE4

  • 0
  • 0

DSB ser ud til at behandle sikkerheden som et flyselskab i en Afrikansk bananrepublik. Jeg ville meget gerne vide om lokomotivføreren overhovedet var blevet informeret om at bremsen ikke virkede / var suspenderet?

Som jeg skrev tidligere i dette indlæg, så findes der flere bremsesystemer på et tog. At man suspenderer det ene bremsesystem, eller afspærrer en enkelt boogie betyder, at bremseprocenten bliver mindre. Dette resulterer i, at bremsekurven (som bliver styret af ATC) bliver fladere, hvorfor toget stadigvæk bliver nedbremset inden farepunktet (med mindre skinnerne er fedtede...) Som sagt kender jeg ikke IC4, men på IC3 står bremseprocenten i førerrumsskærmen, desuden er der en fejllampe som lyser ved nedsat bremseevne. I øvrigt bliver der lavet bremseprøve hver gang toget er ned eller opformeret, og som minimum en gang pr. døgn. Derfor kan der ikke være tvivl om, at LKF har været informeret om at bremseevnen var nedsat.

Altså: Når en bremse, eller en del af et bremsesystem er afspærret, så kan toget altså stadigvæk bremse. Bare mindre kraftigt - dette betyder at man påbegynder nedbremsningen tidligere for at kunne holde stille ved samme punkt, som hvis alle bremserne havde virket. Dette bliver styret af ATC.

  • 0
  • 0

Der der i mine øre lyder lidt suspect i denne sag, er at hastighedde ikke ved suspendering bliver sat ned til de 140km/t hvilket jeg mener er procedyre ved IC3 og RE4

I ODI for det pågældende tog findes en oversigt, over bremseprocenter og stigningskurver. Derfor er en eventuel hastighedsnedsættelse afhængig af, hvilken strækning der køres på, samt hvilken bremseprocent der køres med. Dette betyder så, at et tog med nedsat bremseprocent kan have forskellige maks hastigheder på en strækning med forskellige stigninger. Det er slet ikke sikkert, at hastigheden bliver nedsat, hvis bremseprocenten bliver nedsat.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten