IC4 er stadigvæk en sjælden gæst på danske stationer

Omkring 43 IC4-tog er kommet til Danmark.

Alligevel er IC4-toget stadigvæk en relativt sjælden gæst på de danske skinner.

Ifølge Ingeniørens oplysninger kører blot mellem fire og ni IC4-togsæt med passagerer på en almindelig hverdag. Spørgsmålet er, hvad der er sket med alle de andre togsæt, der er kommet til Danmark.

Ingeniøren har spurgt chefen for DSB's IC4-program, Torben Kronstam, hvor mange af de mere end 40 danske IC4-togsæt, der er registreret som driftsklare til at køre med passagerer i DSB's systemer.

»Vi har i øjeblikket 18 togsæt, der er godkendt til at køre med passagerer. Dette tal stiger løbende,« lyder det skriftlige svar fra Torben Kronstam.

Af disse 18 sæt bruger DSB imidlertid også en række togsæt til uddannelseskørsel med DSB-personale. Andre togsæt er afsat til testkørsel i forbindelse med godkendelsesproceduren.

Planlægger DSB at indsætte yderligere IC4-togsæt i køreplansdrift i løbet af 2011?

»Ja, i løbet af 2011 vil DSB løbende sætte flere IC4-tog i drift,« siger Torben Kronstam, der dog ikke uddyber, hvor mange IC4-togsæt DSB agter at indsætte.

Samler støv på sidesporene

Hvis man kigger ud over Aarhus Banegård kan man se, at IC4-togene hober sig op. Hver gang Ansaldobreda sender et nyt tog til Danmark, bliver det sat om bag rækken af ufærdige togsæt. Så togene holder pænt i række og samler støv og graffiti. Samme billede møder man flere steder i landet.

Forliget med Ansaldobreda i maj 2009 slog fast, at alle 83 IC4-togsæt skulle være leveret i 3. kvartal 2012. Og fra april 2010 skulle der leveres omkring tre togsæt om måneden. Indtil videre ser det ud til at Ansaldobreda overholder kontrakten, men leverancerne ser ikke ud til at sætte et synderligt præg på køreplanen.

I dag er der 105 ugentlige afgange med IC4. Tilbage i maj 2009, da Ansaldobreda og DSB indgik forliget, var status, at der skulle være mellem 14 og 21 daglige afgange med IC4-tog mandag til torsdag i udgangen af december 2009. Altså op mod 84 ugentlige afgange.

På et år og fire måneder er der altså kun kommet 21 ekstra ugentlige afgange til, hvis DSB's forudsigelser holdt stik om 21 ugentlige afgange i udgangen af december 2009. Det på trods af, at der som nævnt er 43 IC4-togsæt i landet, og det første tog blev leveret i august 2003.

Derfor er status, at siden det første tog blev prøvekørt med passagerer i juni 2007, er der kommet yderligere 105 IC4-afgange til køreplanen. Set som et gennemsnit svarer dette til, at antallet af IC4-afgange er steget med ca. 26 afgange om året.

Læs mere om problemerne med IC4-togene på fredag i Ingeniøren.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Vi savner en indsigt. Ingeniøren bør besøge de involverede ledere og teknikere af diverse arter, i Danmark og Italien, film billeder, spørgsmål og svar, om hvordan disse togs teknologier bliver samlet til at udgøre et færdigt tog der kører drift på danske skinner. Vi har behov for at vide: Hvilke faktorer besætter dagene i kalenderen, fra en oprindelig idé at ville indkøbe nye tog, til datoen hvor et tog kører i ægte drift. Særdeles mange dage er forsvundet i kalderen, hvad blev de anvendt til?

Man undres jo, for at bygge et togsæt bør ikke koste ret mange kalenderdage i en moderne fabrikshal. Man må antage, at der er togskinner i fabrikshallen, og at disse skiner fører hele vejen til Danmark. Derfra kommer mysteriet. Hvis en dansk ingeniør i fremtiden skal deltage i at indkøbe helt nye togsæt til Danmark, hvad skal han eller hun huske at undersøge, før en kontrakt bliver underskrevet?

For eksempel: Hvor mange dage i kalenderen, ligger "døde" på grund af ventetid på en udført kommunikation imellem embedsmænd? Er der døde dage på grund af advokaters forsinkede gennemlæsning af lovregler i et forsøg på at forstå reglerne? Blev der stillet tekniske krav fra dansk side, til Italienerne, der sidenhen viste sig at være tåbelige danske tanker, og blev ændret? Hvis det samme indkøbsprojekt skal gentages optimalt, hvordan bør man da udføre det?

Vi mangler indsigt i svaghederne i det danske skinnesystem (alt inklusive!), i forhold til at indkøbe nye tog til drift i vort lands system. For eksempel: Har vi nogle tilstrækkeligt gode skinner, perroner, signalmaster, datakabler, garager, energiforsyningsanlæg, specialskoler, og uddannet fagpersonale af diverse arter? Manglede vi et uddannet rejsehold til at besøge Italien og diskutere alt praktisk korrekt på plads? Det oprindelige indkøbshold, hvilke fagkompetencer bestod dette team af? Fik italienerne et helt forkert indtryk af vort system, troede på at vi er moderne?

Lå der en udenrigspolitik bag, for eksempel, at Danmark skyldte Italien en gave, eller omvendt? Eller, kom Italien i en situation, hvor Italiens forhold til helt andre lande, medførte at de danske leverancer blev nedprioriteret i italienske fabrikker?

Hvor stor er graden af vrede eller venskab imellem de involverede danskere og italienere? Er projektet behageligt at deltage i, for de involverede ansatte?

Tanker om fremtiden: Hvis vi bygger nogle nye kraftværker diverse steder i landet, og hvis vi nedgraver elektriske kabler, og hvis vi elektrificerer hele vort skinnesystem således, og hvis vi tilføjer moderne signalkontrol, inklusive nogle moderne kontrolcentre for togdrift, kan vi da indkøbe nye tog meget let og billigt, i forhold til i dag? Et spørgsmål: Hvorfor har vi ikke for mange år siden moderniseret vort system? Hvad er de praktiske faktorer? Siges der nej, fordi en politisk fløj i landet blokeret for en modernisering?

Vi mangler en erfaringsopsamling fra dette projekt. Vi hører om projektets resultater, men vi er ude af stand til at vurdere, om resultaterne betyder godt eller skidt.

  • 0
  • 0

Jeg savner dybte og indsigt i hvad der er sket, hvornår det er sket, og hvad man gør for at gøre det bedre. og lidt analyse så man selv kan lave en vurdering af om man syntes det går frem ad eller projektet stadig er noget der burde have været stoppet for mange år siden

  • 0
  • 0

Ja, en opsummering på de faktorer der gjore sig gældende vil værer et godt indlæg. Hvorfor kunne DSB ikke bruge de ICE tog fra Siemens, som allerede var i brug på feks Århus - Hamburg strækningen. Gennemprøvet teknik og for passagerne et tog tog med stor komfort. Hvis vi antager at det var prisen på et siemens tog der var afgørende, så kunne det være interesant at sammenligne bundlinien. Måske kunne vi lære at bruge skatteborgernes penge på materiel med dokumenteret drift resultater.

  • 0
  • 0

En af mange ulykker er at DSB var nødt til at købe hos den lavest bydende, og det var Ansaldo Breda!

Når vi intet kritisk analytisk hører eller læser om IC4 og DSB før det er for sent, må hænge sammen med en udtalt "radiotavshed". Man fornemmer at der må være en form for tavshedsløfte for medarbejderne, bortset fra enkelte som har tilladelse til at udtale sig.

Hvis DSB blev tilbageført til staten som en almindelig etat, ville det formentlig være lettere adgang til aktindsigt for journalister og andet godtfolk. Som konkurrenceudsat virksomhed har offentligheden ikke indsigt i forretningshemmelighederne. - og så kan alt gå galt ganske uopdaget.

  • 0
  • 0

Hvad skal der ske med toget når det bliver leveret? DSB er ca et halvt år om at sætte de leverede tog idrift. Dem der bliver leveret nu, burde vel være klar til drift, nu må de være så langt, at det er serie produktion uden så mange fejl?

  • 0
  • 0

Måske får man togene hurtigere end man kan uddanne personalet - hver gang en ny skal uddannes skal der jo en allerede uddannet med - med medfølgende mange andetsteds . . .

  • 0
  • 0

Det er vist ingen hemmelighed at IC4 togets drifts-stabilitet er endog meget mangelfuld specielt ved sammenkoblet kørsel. Iflg. forskellige kilder er det næsten dagens orden at et IC4 tog indsat i passagertrafik må melde nedbrud og passagerne derfor må transporteres videre på anden vis.

Ved indsættelse af flere sammenkoblede IC4 tog vil dette problem kun forværres og der vil opstå 'trafikpropper' på strækningerne pga. IC4 sæt der ikke kan komme videre af egen drift, og det vil DSB nok ikke risikerer at skulle forklarer overfor pressen.

Hele IC4 projektet er omgæret af en grad af hemmelighedskræmmeri der er ganske enestående for et offentligt projekt. Det er stort set umuligt at finde ud af hvad der faktisk er galt med IC4 toget. DSB's udmeldinger bære mest præg af spin fra selskabets kommunikationsafdeling.

Man var ikke sene til at melde stort i ud pressen lige efter årsskiftet, at man nu kunne køre 2 sæt sammen, men 'succesen' var vist meget kortvarig. I det seneste måneder har sammenkoblet kørsel været meget sjældent praktiseret med passagerer, men det fortællet man ikke om....

Man - skatteborgerne - kan kun håbe at en ny bestyrelses(?) og direktion i DSB, som ikke på samme måde et fedtet ind i IC4 skandalen, vil indfører en mere åben stil i forbindelse med IC4 - både DSB og offentligheden har behov for det.

  • 0
  • 0

Jeg har en hel del erfaring med både DSB og Ansaldo. Dog fra et par år tilbage og naturligvis har tingene ændret sig. Men med forbehold:

Efter min mening er det, der først går helt galt, Kulturen:

De to virksomheder repræsenterer fuldstændigt ortogonale verdensbilleder og resten af problemerne er en følge heraf.

Ansaldo kan sagtens lave komplicerede produkter med højt videnindhold til omkring 30% mindre end tilsvarende systemer fra Siemens. Man skal bare ikke forvente at det leveres nøjagtigt til tiden, at alle ting er helt på plads og færdigt ved leveringen eller at processen følger en bestemt aftalt struktur.

Ansaldo siger sjældent "Nej" til kundeønsker. Man tilpasser gerne et velfungerende produkt for at leve op til kundens krav. Kombineret med "Dansk Besserwissen(tm)" .... er det ikke en ubetinget fordel.

Når man arbejder med Ansaldo kompenserer man naturligvis for Ansaldo's "særheder" ved at lave sin projektplan og øvrige ageren ud fra hvordan virkeligheden faktisk er og ikke, som DSB ville gøre det, ud fra hvordan man har tænkt sig til (og derefter prøver at diktere med dagbøder og alt muligt) at verden er.

Det er en "Top-Down-design møder Bazaar-modellen" konflikt.

  • 0
  • 0

Man var ikke sene til at melde stort i ud pressen lige efter årsskiftet, at man nu kunne køre 2 sæt sammen,

Tjah: Der kører rutinemæssigt 2 sammenkoblede Siemens-togsæt på Grenå-banen. De kan også bakke mens de er sammenkoblet.

  • 0
  • 0

Ja, en opsummering på de faktorer der gjore sig gældende vil værer et godt indlæg. Hvorfor kunne DSB ikke bruge de ICE tog fra Siemens, som allerede var i brug på feks Århus - Hamburg strækningen. Gennemprøvet teknik og for passagerne et tog tog med stor komfort.

ICE TD togene har været et meget stor problembarn - det er først efter de er begyndt at køre til Danmark de har fået dem i reelt drift og hvor økonomien nogenlunde også hang sammen.

Hvis vi antager at det var prisen på et siemens tog der var afgørende, så kunne det være interesant at sammenligne bundlinien. Måske kunne vi lære at bruge skatteborgernes penge på materiel med dokumenteret drift resultater.

ICE TD er meget dyr i både anskaffelse og drift.

  • 0
  • 0

Man skal bare ikke forvente at det leveres nøjagtigt til tiden, at alle ting er helt på plads og færdigt ved leveringen eller at processen følger en bestemt aftalt struktur.

... en nøjagtig definition af en leverandør som man aldrig må handle med. Det kan aldrig skriges højt nok. Det er selveste essensen af samtlige lærebøger i verden, baseret på erfaring.

Som betyder, at hvis man alligevel gør, da ligger fejlen 100 procent hos køberen. Det er noget sludder at påstå, at man var tvunget til at vælge denne leverandør på grund af leverandørens laveste pris, for dermed siges, at udbudsmaterialet slet ikke var korrekt skrevet.

I øvrigt: Erfaringen er, sådan helt generelt, at hvis en indkøber er så uheldig at underskrive en sådan katastrofal kontrakt, da skal man øjeblikkelig tage hele tabet, ved at skrotte kontrakten, og i stedet handle med en anden leverandør, og da skal man vælge den dyre, den leverandør der insisterer på data og datoer, fordi man netop forinden har bevist som kunde, at man ikke selv har styr på sådant.

Situationen er meget mere typisk end de fleste ved, der er ofte et dybt chok iblandt mellemledere i et lille mødelokale, fordi de gemmer sig dér for at kunne bære ansigstabet, angsten, når de opdager, hvad topchefer har underskrevet. Man er slet ikke i tvivl, når man ser kontrakten, at det peger imod katastrofen.

Men, desværre, kræver det et meget stort mod at skrige op og bære lortet helt til tops i en bestyrelse, forbi nogle enorme inkompetente løver der brøler, fordi de har en højere rang. En kniv i ryggen undervejs, eller bagefter, er en sandsynlighed.

Hellere, vælger de klogeste mellemledere at springe bort som lopper, så det er andre der bliver suget ned i kloakrøret i de næste 10 år, som et katastrofeprojekt meget let kan vare. En flok af de inkompetente chefer hos kunden, der da har erkendt at den er gal, tager sig et optimistisk møde med sælgerens inkompetence sælgere, for at forhandle om en tillægskontrakt, og dermed, med underskrifter, tror man at projektet er reddet.

Det er det IKKE. En indgåelse af en inkompetent købskontrakt om en kompliceret vare, er selveste beviset, fordi det aldrig må kunne ske, et bevis på at endda to organisationer, kunde og sælger, er i kaos. Hvis, ren teori, at de to organisationer tilhører hvert sit nationalsprog og kultur, da er der idømt Gøg & Gokke. I så fald har flyselskaber og hoteller grund til at smile, alle de mange ekstra indtægter, fordi der bliver rejst intensivt frem og tilbage. Visse underleverandører smiler især, men kun af typen der brutalt forlanger at sælge sig selv til kontant timepris helt uden garantier af nogen art, mennesker der travle for behov for at anvende skruetrækkere, fordi dødsdømte defekte ufærdige leverede varer skal adskilles 500 gange og samles igen.

Hvis man spørger: Hvorfor gik det galt med den oprindelige kontrakt? Svar: Den tovholder, der skulle sikre at alt hang sammen, var borte på skiferie, og i denne meget kortvarige periode, skyndte nogle andre chefer sig at forhandle kontrakten på plads, for at gøre karriere.

Hvorfor kan det hænde? Et sandsynligt svar er, at et indkøb af komplicerede kostbare varer, hænder så sjældent, at det hver gang er et tidspunkt i en organisation, hvor ingen af de involverede ledere har prøvet det før. Det peger på, at ansvaret for katastrofen hører hjemme i selveste den øverste gruppe af største aktionærer, at man har valgt en inkompetent bestyrelse. Hvis aktionærerne er en type, der ikke taber deres egne personlige penge, men andres penge, da er der tale om en lastbil med et slør i rattet så stort, at en styring er umulig.

  • 0
  • 0

Situationen er meget mere typisk end de fleste ved, der er ofte et dybt chok iblandt mellemledere i et lille mødelokale, fordi de gemmer sig dér for at kunne bære ansigstabet, angsten, når de opdager, hvad topchefer har underskrevet. Man er slet ikke i tvivl, når man ser kontrakten, at det peger imod katastrofen.

Bør man så tage konsekvensen og gøre som på sygehusene? Her har man dels en hospitalsdirektør OG en lægelig direktør (uddannet læge). Begge leder med hver deres kompetance, men her er hospitalsdirektøren nødt til at lytte til hvad den lægelige direktør siger.

Modellen for DSB ville så være: Dels en adm. direktør, og en teknisk direktør, med teknisk baggrund (og veto-ret overfor uforsvarlige beslutninger). Den adm. direktør er den reelle leder, men er afhængig af den tekniske direktør der reelt sidder med fingere på pulsen, fra selv at have været en af de omtalte mellemledere.

  • 0
  • 0

Modellen for DSB ville så være: Dels en adm. direktør, og en teknisk direktør, med teknisk baggrund

En direktion, de ledere der udfører det praktiske ledelsesarbejde, er ofte et team, for eksempel tre eller fire personer, og de udskiftes nu og da af en bestyrelse, af hensyn til kompetencer, hvis der er store specialudfordringer der kræver en særlig kompetence højt oppe i en organisation. Hvis et stort projekt igangsættes, uden at direktionen bliver tilsvarende personjusteret, da er det en opskrift på problemer. Også i en bestyrelse bør der ske en justering, så der er de rette kompetencer i gruppen. Ellers kører man i blinde.

Det ledelsesmæssige problem er, at der er visse meget vigtige kompetencer, der ikke kan undværes i det øverste niveau af ledere. For eksempel er "finans" altid meget vigtigt, en evne til at beregne fremtidens budgetter så præcist og detaljeret og overskueligt, at en koncern kan bruge det som et rat at styre med, og sidenhen kontrollere med, ved at sammenligne med regnskabstal. Et menneske der kan sådant, "finans", har næppe spor teknisk forstand. Et anden vigtig kompetence er "personale", fordi, hvis en topledelse ikke har en virkelig stor grad af menneskelig forståelse, kemi og psykologi, da bliver der ballade, strejker. Og, også "public relations" kan nu og da være nødvendigt på det allerøverste ledelsesniveau. Hvis en koncern har nogle meget vanskelige psykopatiske aktionærer, da kræves der desuden en stor fokus på dette, at kunne forsvare sig imod dem.

Hvem er da teknikeren iblandt toplederne? Se, her var vi problemet, fordi der ofte ikke er plads nok til et ekstra menneske i topgruppen, på grund af rundsave på albuer og hajtænder, topledere er jo altid meget aggressive mennesker, ellers var de ikke på toppen. Den tekniske person, hvis der er en teknisk person, har i de sidste tyve år ofte været et menneske med fokus på IT, fordi det har været et livsvigtigt emne, at kunne omstille alle processer som tusinder af ansatte, og kunder, og leverandører, udfører. Mit gæt er, at mange store erhvervsselskaber har måttet undvære en egentlig ekspertise i teknik, i de seneste årtier, i toppen. Desværre går dette galt, fører imod konkurs på sigt, fordi der da mangler et menneske i toppen der evner at beskære alle nye produkter til at blive perfekte. Værre endnu: Uden en teknisk indsigt, bliver en koncern ude af stand til at bygge det nødvendige skjulte produkttekniske hierarki, som moderne varer behøver at blive skabt af, inde bag brugerflader.

Et sjældent godt eksempel er Apple, som har en mildt sagt broget fortid. Jeg besøgte topledelsen for mange år siden, på et tidspunkt da den nuværende topchef var blevet fyret, og de mennesker som jeg dengang mødte, havde nul forstand på de produkter som Apple skulle leve af, det var pinligt, direktørerne fortalte om produkternes indhold, og samtidig hviskede en tekniker diskret i øre, om hvad sandheden om produkterne var. Til gengæld påstod de teknisk-inkompetente ledere, at den fyrede chef ville have kørt Apple helt i sænk, hvis ikke at han var blevet fyret, på grund af uvidenhed om økonomisk styring. Manden vendte som bekendt tilbage, og medbragte en fuldstændig omskrevet kildekode til fremtidens produkt, og måske havde chok-fyringen samtidig hjulpet ham til at tage økonomi alvorligt. Han er kendt for, at han kan pine og plage og inspirere tekniske eksperter til at yde deres allerbedste, helt til grænsen for hvad der er teknisk muligt i alle dimensioner, fordi han ved alt om det.

Det er der andre, der også kan, men Apple kan desuden skalere sin produktion til meget store styktal, på trods af en meget hyppig introduktion af nye produkter, og det afslører, at der også er skabt et hierarki af interne "platforme" i Apple, den slags der sikrer, at produktudviklerne hele tiden slipper for at skulle begynde forfra når de laver et nyt produkt, tvært imod kan de bygge let videre på noget der er der i forvejen. Det svarer til at evne at bygge meget høje pyraider af stablede kort, som øjeblikkelig vælter, medmindre at der er en pinedød kontrol med standarder og versioner, således at alt forbliver kompatibelt, kan sammenlægges i det skjulte, inde bag produkters brugerflader. Denne vigtige kompetence, er hvad fx B&O mangler for tiden, og Vestas mangler det sandsynligvis også, men, der er vistnok fokus på dette. Det er klokkeklart, at jernbaneforretningen i Danmark slet ikke har en sådan kompetence for tiden, som betyder fuldstændig forfra med Adam og Eva, når et nyt tog skal indkøbes.

  • 0
  • 0

... en nøjagtig definition af en leverandør som man aldrig må handle med.

When in Rome ...

Italienere (og Franskmænd, Svenskere ... o.s.v.) har bare deres egen måde at indrette sig og gøre tingene på som naturligvis fungerer for dem - ellers opførte de sig naturligvis anderledes! Folk rundt omkring er jo ikke idioter, man skal huske at de har brugt lang tid på at blive som de er.

Hvis man kan tåle "særhederne", at folk opfører sig anderledes, kan man udemærket gøre gode forretninger som alle parter bliver tilfredse med.

Man skal bare lave sin research og sin planlægning ordentligt samt være villig til at indrette sig selv og projektplanen efter de forhold man implicit accepterer når man vælger en "fremmed, men billig" leverandør.

Det fungerer naturligvis slet ikke hvis man har en "nul-fejl"s kultur - som Danskere og især Tyskere elsker højt og det hjælper heller ikke at tvinge, true, propagandere eller incentivere til "vore måde at gøre tingene på". Den slags "initiativer" lærer såmænd bare folk at lyve bedre

PS: Jeg ved at Colombia og Japan er lande som delvist beundrer Danmark og Danskerne; Der er lavthængene frugt derude.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten