IC4 bryder sammen 12 gange så ofte som IC3

Hver gang et IC3-tog går i stå og skaber forsinkelser på mere end fem minutter, har det kørt et antal kilometer, som svarer til ca. 135 ture fra København til Aalborg.

Et IC4-tog derimod klarer kun distancen omkring 10 gange, før det kommer ud for en såkaldt teknisk hændelse, som er skyld i forsinkelser på fem minutter eller mere.

Det fremgår af en oplysning fra DSB, som transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) har brugt til et svar i transportudvalget.

IC4 svækker driften

I et andet svar har DSB foruden tilkendegivet, at anvendelsen af IC4 er skyld i lavere rettidighed på grund af den ringere driftsstabilitet sammenlignet med andre togtyper.

Svaret tager udgangspunkt i den sjællandske regionaltrafik.

Læs også: Ny plan: IC4 skal køre som regionaltog på Sjælland

Siden december 2012 har DSB skruet op for brugen af IC4-togene, og i midten af august 2013 begyndte man igen at køre med sammenkoblede tog på strækningen mellem København og Aarhus.

I forbindelse med dette lovede trafikinformationschef i DSB, Tony Bispeskov, at DSB var klar til at droppe IC4-sammenkoblingerne igen, hvis de ikke levede op til forventningerne.

Læs også: DSB sætter igen sammenkoblede IC4-tog i køreplanen

Han understregede dog også, at DSB over det seneste halvandet år har fordoblet afstanden mellem tekniske hændelser i IC4-driften.

Stadig er de dog langt fra lige så driftssikre som IC3.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

IC3 er designet i 1980´erne og IC4 er designet omkring årtusinde skiftet.

Det hører måske med til historien, at havde man genbrugt den nu næsten 30 år gamle teknik fra IC3-togene, i stedet for at udvikle IC4, ville togene være 12 gange så driftsstabile.

Man kan også lege med tallene, og sige en ingeniør i 1980´erne må have været 12 gange dygtigere end en ingeniør i dag :-)

Og så er der lige det med Danmark versus Italien......... Svarer vel til vi skulle slå Italien 12-1 i fodbold.

  • 0
  • 0

Både IC3 og IC4 erjo en slags skinnebusser, idet motorerne og gearkasserne også benyttes i busser og lastbiler.

IC3 har fået nye motorer, med 6 i stedet for oprindeligt 8 cylindre, og kunne vel opgraderes til dagens forureningsstandard med nye motorer med partikelfiltre. MAN må dog være diskvalificeret, qua deres heldige forsøg med at skrue reservedelspriserne op.

At MR-togene får lov at køre endnu, med opslidte motorer, der udspyr uforbrændt diesel i et omfang så man er ved at kaste op når det står i larmende tomgang ved naboperronen, er mig en gåde, men kollektiv transport er jo pr. definition miljøvenligt.

  • 0
  • 0

At sammenligne et 'nyt' tog som IC4 med et gammelt - og slidt - tog som IC3 er lidt som at sammenligne pærer og bananer. IC3 er ikke længere på toppen, de ældste er efterhånden omkring 25 år gamle, og har etferhånden også deres svagheder.

Det kunne være spændende at se den historiske driftsstabilitet for IC3 fra omkring år 2000, her var IC3 nogenlunde ligeså 'gamle' som IC4. DSB må formodes at ligge inde med disse data - men vil sikkert ikke udleverer...

  • 0
  • 0

Du kan også sige at DSB har haft 30 år til at optimere IC3 så burde de ikke være mere end kun 10 gange så driftsikre som IC4 set i lyset af alle de problemer der har været med IC4?

  • 0
  • 0

at svaret kun tager udgangspunkt i IC4's rettidighed i den sjællandske regionaltrafik. Jeg kunne godt lide at se en statistik for hele brugen af togtypen. I Jylland har IC4 jo kørt regionaltrafik igennem længere tid...

  • 0
  • 0

@ Henrik Hansen

"At sammenligne et 'nyt' tog som IC4 med et gammelt - og slidt - tog som IC3 er lidt som at sammenligne pærer og bananer. IC3 er ikke længere på toppen, de ældste er efterhånden omkring 25 år gamle, og har etferhånden også deres svagheder. Det kunne være spændende at se den historiske driftsstabilitet for IC3 fra omkring år 2000, her var IC3 nogenlunde ligeså 'gamle' som IC4. DSB må formodes at ligge inde med disse data - men vil sikkert ikke udleverer..."

Vrøvl! IC3-togene har også deres svagheder, efter 25 år er det ikke så mærkeligt. Men i artiklen sammenlignes jo IC3-togene MED deres nuværende svagheder med IC4-togene der er nye.

Er du virkelig interesseret i IC3-togenes driftsstabilitet på tryk? Er det ikke ret indlysende, at IC4-togene er betydeligt ringere?

Hvis der var tale om to forskellige tog giver jeg dig ret, men det er der jo ikke rigtigt:

IC3 (pærerne): Diesel togsæt, dansk sikkerhedsystem, tilpasset dansk signalsystem, max. fart 180 km/t, kan sammenkobles i drift IC4 (bananerne): Diesel togsæt, dansk sikkerhedsystem, tilpasset dansk signalsystem, max. fart 200 km/t, kan sammenkobles i drift

Accelleration, vægt, komfort, støj, selv antal toiletter med videre er helt tilsvarende for de to tog.

Der er tale om to meget ens tog, men med cirka 15 års forskel i designet. Efter 15 års teknologiske fremskridt, ville man netop forvente FREMSKRIDT. Det vi har fået er tydeligvis det modsatte, et teknologisk tilbageskridt. Øv!

  • 0
  • 0

IC-3 havde oprindeligt luftkølede Deutz V-8 motorer. I 2006 skiftede man til væskekølede Deutz V-6 motorer. Med luftkølede motorer kunne man ganske enkelt ikke leve op til skærpede miljø krav. DSB’s sag med indkøb af reservedele er mod Deutz, MAN har aldrig været involveret i den sag.

IC-4 er designet omkring 2000 med IVECO common rail motorer til omtrent samme standard som IC-3 (EURO-3), i dag heder standarden EURO-5 og fra 2014 EURO-6.

  • 0
  • 0

Fjern motoren, udskift bremserne, og sæt et lokomotiv foran.

Måske kan togene blive ved at køre, når vi skifter til el, hvis der sættes et el-lokomotiv forrest.

  • 0
  • 0

Findes der en liste over hyppigheden af de forskellige hændelser for IC4? Er det f.eks. el- og elektroniksiden (dørkontakter, kørecomputer, sammenkobling etc.), der volder de største problemer, eller er det den basale mekanik (motorer, gearkasser, bremser, dørtrin etc.)?

  • 0
  • 0

Undskyld at jeg rettede bager for smed*, MAN skal naturligvis ikke have skylden for Deutz' svinestreger i forbindelse med DSB's renoveringsprojekt.

*I dansk anno 2013 er det rigtigt formuleret: "at (hen)rette bager (i stedet) for smed"

Den oprindelige formulering.lød "(i stedet) for smed at (hen)rette bager, men dengang man omvendt ordstilling anvendte.

  • 0
  • 0

Det er to forskellige svar (og dertil hørende spørgsmål), der tages udgangspunkt i. Ift. rettighed pga. nedbrud gælder det hele landet, mens driftstabilitet tager udgangspunkt i Sjælland, fordi spørger ønskede at vide, hvorvidt der var en fornuft i at indsætte IC4 på sjælland, hvor man kørte med de lejede (nu købte) dobbetldækkere, som er langt mere driftsikre.

  • 0
  • 0

I min grønne ungdom kørte jeg med det nye prototype S.tog leveret af General Elektrik, Scania og Fricks, teknisk lidt af en katastrofe, næsten samme tog leveredes senere fra samme danske fabrikker med Asea elektronik, en kæmpe succes . I 1970 skrev jeg til DSB at el. drift og de nylevere S.tog togsæt var fremtidens fjerntog, indretningen kunne altid ændres afhængig af hvad toget skulle bruges til, nærtrafik, fjerntrafik, nattog. Svaret fra DSB var at jeg ikke havde forstået hvad det drejede sig om, togsæt var kun egnet til Nærtrafik og med køreledning kun i København og omegn. IC3-Er4 kan køre sammen og burde have været fremtidens tog, alle nye tilpasninger, øget hastighed, lavgulv med mere kunne have været tilpasset det bestående. Katastrofen er lysten til bare at forandre, for forandringens skyld

  • 0
  • 0

Henrik Hansen Citat: "Jo - det er der vist heller ingen der betvivler. IC3 havde i deres dårlige periode i 1994/1995 ca. 15.000 km mellem fejl der udløste forsinkelse - IC4 ligger på ca. 4000-5000 km mellem fejl. Det er stadig noget at arbejde med for DSB..."

Ja, og det bliver værre endnu, for det er kun 23 IC4-togsæt og 3 IC2-togsæt som kører med passagerer. Vi må formode at det er creme-de-la-creme af IC4-togene, altså dem som er repareret, opdateret, ombygget med videre og derfor de MEST driftsstabile.

  • 0
  • 0

Ja, og det bliver værre endnu, for det er kun 23 IC4-togsæt og 3 IC2-togsæt som kører med passagerer. Vi må formode at det er creme-de-la-creme af IC4-togene, altså dem som er repareret, opdateret, ombygget med videre og derfor de MEST driftsstabile.

Jeg ved ikke hvor mange IC4 togsæt der er ude at køre på én gang, men næppe alle 23 - der skal vist helst være noget at skifte med i løbet af den driftsdag...

IC2 togene køre slet ikke for tiden - jeg kender ikke årsagen.

  • 0
  • 0

Med udsigt til et kommende forlig om elektrificering af den eksisterende jernbane i den Jyske Metropol, er der IGEN lagt op til en politisk yderst risikabel beslutning.

Var det ikke værd at overveje økonomien i at elektrificere en ny hurtig Kattegatforbindelse og anlægge hurtigtog på nye skinner ml. Aalborg og Kolding? Sindsygt dyrt, men det vil skabe en hidtil uhørt sammenhæng i det der kunne kaldes verdens måske længste Metropol. Det vil muliggøre vækst i de jyske kraftcentre og København med arbejdskraft der er bosat langt væk. Såvidt jeg ved har Frankrig ikke fortrudt TGV (men måske nok forsømt resten af banenettet...)

  • 0
  • 0

Den gode nyhed må være at DSB ikke sælger nyheden med "spin" på.... faktum ifj. Atkins rapporten fra oktober 2011 er at dengang havde IC4 ca. 1800 km/hendelse. Nu er man så oppe på det dobbelte - hvilket svage typer jo kunne sælge som en enorm fremgang. Kikker man lidt mere i Atkins rapporten, så finder man på side 54 en graf over den forventede forbedring af driftssikkerheden. Efter 2 år - det vil sige ca. nu (rapporten er jo fra oktober 2011) - forventes en driftsikkerhed på 7000 km/hendelse. Det er vi så meget langt fra med kun 4000 km/hendelse.

At drage sammenligning til IC3 er meningsløst da en del forudsætninger ikke er ens. - DSB holdt leverandøren fast på at kontraktens bestemmelser omkring driftssikkerhed skulle holdes. Der var en del med prøveperioder og hvad der måtte være af fejl i den periode - faktisk nogle ret irriterende bestemmelser set ud fra et leverandørsynspunkt. - Leverandøren virkede aktivt for at rette problemerne. I forbindelse med IC4 har DSB givet køb på begge ovennævte principper og reelt blevet en togproducent, som modtager noget halvfabrikata af svingende kvalitet fra det sydlige udland.

At IC4 ikke har kørt i sommeferieperioden kan let forklares. Folkene på værkstedet skal jo også have ferie - ganske som togpersonalet. Og har nogen ligefrem savnet IC4 i drift? Næ vel? Altså en praktisk løsning, hvor flere forhold klares med et smæk.

  • 0
  • 0

Med udsigt til et kommende forlig om elektrificering af den eksisterende jernbane i den Jyske Metropol, er der IGEN lagt op til en politisk yderst risikabel beslutning.

Hvad har det med sagen at gøre? Så vidt jeg ved, er elektrificering af strækningen mellem Lunderskov og Esbjerg for længst besluttet, men jeg har ikke læst, at DSB har gjort noget for at tilvejebringe elektriske togsæt til brug på strækningen.

Såvidt jeg ved har Frankrig ikke fortrudt TGV (men måske nok forsømt resten af banenettet...)

Det tror jeg heller ikke, de har, men det er efterhånden en gammel togtype. Thalys åbnede sin første rute i 1996, så mon ikke deres ældste TGV-togsæt er 17 år og på alder med nogle IC3-togsæt? Eurostar begyndte sin togdrift under den engelske kanal i 1994 vist med sin lange variant af TGV. Til sammenligning har DSB end ikke indsat elektriske tog på ruten til Flensborg, angiveligt fordi de mangler togsæt, der kan bruge to strømsystemer. Jeg har forstået, at de hurtigtog, der er lagt op til i Danmark, ikke er på niveau med TGV, men 'kun' på niveau med fx. IC4 og X2000, d.v.s. togsæt med en topfart på omkring 200 km/t. Desuden passer debatter om antallet af stop med sådanne tog ikke særlig godt med standsningsmønstre for Europas højhastighedstog a la TGV og ICE. De europæiske højhastighedstog, jeg har kendskab til, har flere stop, end nogle debattører (ikke i dette forum) antyder, de har.

  • 0
  • 0

Käre Niels Vinding!

Citat: "Fremtiden med eltogsdrift. Med udsigt til et kommende forlig om elektrificering af den eksisterende jernbane i den Jyske Metropol, er der IGEN lagt op til en politisk yderst risikabel beslutning. Var det ikke værd at overveje økonomien i at elektrificere en ny hurtig Kattegatforbindelse og anlægge hurtigtog på nye skinner ml. Aalborg og Kolding? Sindsygt dyrt, men det vil skabe en hidtil uhørt sammenhæng i det der kunne kaldes verdens måske længste Metropol. Det vil muliggøre vækst i de jyske kraftcentre og København med arbejdskraft der er bosat langt væk"

Jeg er jo egentlig enig med dig, men der lige to ting som gör det umuligt, desvärre: * Vi har et tocifrat milliard underskud på statsbudgettet og vi har ikke engang råd til at betale renter på vores gäld, og da slet ikke afdrag. Så gälden er evigt eksisterende. Pengene er der altså ikke. * Ingenting i Danmark går hurtigt. En Kattegatforbindelse vil, selv hvis den blev besluttet i morgen, tidligst stå färdig i 2025, og det er optimistisk, og efter elektrificeringen på det nuvärende jernbanenet skal nå Aarhus. Femernforbindelsen har man brugt over to år på blot at lave miljöundersögelser på, man er ikke engang nået til anlägslov og da slet ikke til at begynde at grave i bältet.

Citat: "Såvidt jeg ved har Frankrig ikke fortrudt TGV (men måske nok forsømt resten af banenettet...)"

Ja og nej. De nuvärende sträkninger har man ikke fortrudt, men man har skrinlagt yderligere planer for udbygning af TGV-nettet. Frankrig er heller ikke rigtigt et mönsterland når det kommer til ökonomi og väkst, til gengäld har Frankrig masser af billig A-kraft energi til de elektriske TGV-tog.

Regeringens plan om "total elektrificering" af jernbanenettet er blot en tanke, i stil med "fair lösning", "12 minutter", "Forsigtighedsprincippet" og "betalingsringen om Köbenhavn". Den er hverken detailundersögt, anlägslov har man ikke set skyggen af for slet ikke at tale om den tvivlsomme finansieringsmodel.

  • 0
  • 0

Der er en anden pudsighed, som også rummer en interessant vinkel. For nogen tid siden foreslog Venstres trafikordfører at IC4 evt. kunne bruges i regionaltrafik eller på sidebaner. Man kunne spørge til det kloge i at bruge IC4 i regionaltrafik, som jo kræver at dørene kan åbne og lukke uden fejl flere gange i træk uden problemer (noget som IC4 har haft en del vrøvl med) og endelig er accelerationen så dårligt at den nuværende køreplan næppe kan holdes (husk prøvekørslen på Svendborgbanen). Sidebaner til IC4 - hvorfor er der aldrig en journalist, som har spurgt til hvilke konkrete strækninger det kunne være? De strækninger, som kan beskrives som sidebaner, har for en stor del Arriva som operatør og jeg tvivler på at Arriva vil have noget som helst at gøre med IC4.

Næste led har åbenbart været at spørge til driftssikkerhed på de tog som bruges i den sjællandske regionaltrafik (tåbeligt, da det ofte er en loko-vogne konstruktion og primært bestemt af diesellokomotivets driftssikkerhed (ca. 15000 km/hendelse - men med store variabler blandt lokomotiverne)). Jeg kan kun slutte at på baggrund af svarene er forslagtet nu at skrotte en god bunke af IC4 og elektrificere hovedstrækningerne. Så må vi jo håbe at Venstre vil følge denne holdning op med finansering, anlægslove etc - togfond med tvilvsom indtægt eller ej.

  • 0
  • 0

Sidebaner til IC4 - hvorfor er der aldrig en journalist, som har spurgt til hvilke konkrete strækninger det kunne være?

To årsager kunne være, at IC4 allerede bruges som regionaltog i Jylland, og journalister fortrinsvis interesserer sig for det, der har relevans for enten Kastrup Lufthavn el. et geografisk område omkring 1-2 km. fra Rådhuspladsen el. Christiansborg i København.

IC4 kører Aarhus - Esbjerg og har i perioder kørt Aarhus - Aalborg. En god grund til brug af IC4 på sidebaner kunne være, at DSB mangler en afløser for MR-togene, når de skal udrangeres, og kan komme til at mangle lokomotiver til dobbeltdækkervogne, når ME-lokomotiver skal udfases. Så vidt jeg ved, har DSB nu to(!) elektriske EA-lokomotiver.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten