IC4 brød sammen efter én dag med passagerer

Illustration: Jens Hasse/Chili/DSB

Det blev hurtigt hverdag for de martrede IC4-tog.

Onsdag eftermiddag indsatte DSB for første gang i hele 2012 et IC4-tog i passagerdrift.

Jomfrurejsen Aarhus-Esbjerg retur var en succes, og blev gennemført uden forsinkelser.

Men allerede om torsdagen bukkede den skrøbelige IC4-mekanik under igen. Billedet på lokomotivførerens fejlmeldedisplay var frosset.

Regionaltogspassagerer fra Esbjerg oplyser til Ingeniøren, at passagererne på den planmæssige IC4-afgang fra Esbjerg torsdag kl. 17.02 fik at vide over højttaleren, at toget ville være forsinket på grund af tekniske problemer, som togpersonalet arbejdede på at løse.

Efter 20 minutters venten fik passagererne imidlertid at vide, at de tekniske problemer ikke lod sig løse, og at afgangen derfor var aflyst. Passagererne blev henvist til næste planmæssige afgang kl. 18.02, som i parentes bemærket ikke blev kørt af et IC4-tog.

Med en besked om, at IC4-toget skulle flyttes, blev passagererne sendt ud på perronen for at fordrive ventetiden. IC4-toget blev dog først flyttet 30 minutter senere.

Ifølge passagererne holdt der tre andre IC4-togsæt på standby på baneterrænet i Esbjerg - ingen af disse blev dog forsøgt aktiveret som reserve-togsæt, da det stod klart, at det første IC4-tog var brudt sammen.

Hos DSB Kommunikation bekræfter man, at der var problemer på den pågældende afgang.

Ifølge DSB skyldtes problemerne, at billedet på lokomotivførerens fejlmeldedisplay i førerrummet var frosset.

Efter nogen tids fejlsøgning konstaterede DSB, at det kunne klares med en genstart af systemet, der føder fejlmeldedisplayet.

Ifølge DSB returnerede IC4-toget på et senere tidspunkt uden problemer til Aarhus.

Forsigtig køreplan

DSB besluttede sig ellers for at lægge forsigtigt ud, da man fik Trafikstyrelsens tilladelse til at genindsætte IC4-togene i passagerdrift. Selv om DSB har tilladelse til at smide hele 37 IC4-togsæt ind i passagerdrift, har man i sommerferieperioden valgt udelukkende at bruge ét togsæt om dagen.

Mandag til torsdag køres der med afgang fra Århus H kl. 13.37 med ankomst i Esbjerg 16.10. Fra Esbjerg kører IC4-toget retur til Aarhus klokken 17.02 med ankomst til Aarhus H kl. 19.31.

Fredag er der afgang fra Aarhus H kl. 12.43 og ankomst til Esbjerg kl. 15.10. Retur til Aarhus klokken 16.02.

IC4-togene blev taget ud af passagerdrift i november 2011 efter to hændelser med IC4-tog, der ikke kunne bremse og derfor kørte forbi rødt stopsignal.

Hverken Havarikommissionen (i den foreløbige rapport om den mest alvorlige hændelse på Fyn) eller en senere analyse fra DTU har kunnet påvise en generel fejl ved IC4-togenes bremser eller i de tilknyttede bremsecomputere. DSB har derfor fået lov at genindsætte IC4-togene i drift, hvis statsbanerne opfylder en række skærpede sikkerhedskrav til togene.

Artiklen er opdateret klokken 13.01 med kommentar fra DSB.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er ikke gavnligt for tilliden til DSB - og til projektet - at denne nyhed kommer til offentligheden fra passageroplysninger til Ingeniøren. DSB havde vundet ved selv at sende meddelelse ud om det.

Tak til Ing. for at sikre, at oplysningerne kommer frem.

  • 0
  • 0

Det er fint nok at den første IC4 bryder sammen; de mange fejl skal jo graves frem - undertiden på den hårde måde.

Men det er underligt at ingen af de 3 reservetog i Esbjerg står køreklare - DSB har åbenbart ikke tilstrækkelig redundans endnu i forhold til fejlmængden.

  • 0
  • 0

Det er sandsynligvis fordi reservetogene heller ikke fungerer. Når det gælder IC4-togene, skulle det ikke undre.

Endelig er der tale om dieseltog. Hvis de for eksempel ikke er tanket op, hjælper det ikke meget 20 minutter efter en afgang skulle være afgået. Så vil man alligevel næppe kunne nå at klargøre toget før næste afgang 18:02.

Gud velsigne MR-togene :-)

  • 0
  • 0

Ingen ved hvad der gik galt, det kan ligeså godt have været en menneskelig fejl.

  • 0
  • 0

Imponerende.

Men denne farce er biligere i drift, end den på Christansborg.

  • 0
  • 0

Jeg higer efter at høre, hvad årsagen var på det omtalte togsæt også på den baggrund, at men heller ikke valgte at sendt en af de andre IC4 afsted.??

  • 0
  • 0

Efter som andre, at have moret mig !

Så er jeg lige ved at græde :-(

DSB og vores politikere, må have kigget lidt for meget i Chianti flaskerne, og måske der også have være let påklædte damer, og måske end konvoluter med ubestemmeligt indhold

Og hvis ikke , Ja så er de endnu større fjolser , Må Gud holde sin nådige hånd over dem

  • 0
  • 0

De tog bliver dyre i drift, hvis det konstant er nødvendigt med IC3 tog på standby

  • 0
  • 0

Men hvad gør Banedanmark for at skire at skinnelegenet er så tilpas plant at toget kan køre uden de enorme rystelser som man oplever med tog i Danmark. Der skal et meget robust edb system til at kunne tåle de belastninger. Efter min mening er skinnelegemet bygget til de gamle dieseltog og ikke til højhastighedstog med rafinerede computerstyringer. Det er direkte ubehageligt at køre over Fyn med lyntog og regionaltog der prøver at nå op på 120 km i timen

  • 0
  • 0

...de mennesker der forsøger at få togene i drift. Næppe det de lige havde brug for. Og så alle de sædvanlige klaphatte kommentarer - til at brække sig over.

Så FAT dog at pengene ER brugt, og det billigste for samfundet (nu) er at få togene på skinnerne hurtigst muligt.

Opbakning til DSB's teknikere herfra. Tab ikke modet - læs noget andet end Ingeniørens debatsider.......

  • 0
  • 0

Jeg vil udemærket give dig ret i at det er synd for alle de mennesker der hos DSB arbejder på højtryk for at lappe på en beslutning der er foretaget for 10 år siden og for mange af dem en beslutning der blev taget før de blev ansat hos DSB.

Hvad angår et pengene er brugt så er det jo ikke korrekt. DSB har stadigvæk afdrag der løbende skal betales til Ansaldobreda i takt med at nye tog bliver leveret. Oven i det bruger vi stadigvæk penge på at forny og forbedre disse toge.

Hvis der er noget der efterhånden er rimelig sikkert så er det at ingeniørene i Alsaldo ikke har haft den fornødende kompetance til at bygge et tog der skulle køre under de forhold som vi har i Danmark. Det er ærgeligt men der er desværre ikke noget at gøre ved det nu.

Den brok der er her på Ingeniøren er et udtryk for den dybe fustration der er blant de danske borgere. Nogle gange er nok bare nok, og folk har vist efter hånden mist troen på at dette projekt kan reddes. Selv om togene skulle komme ud at køre kommer DSB aldrig til at fikse ting som at togene er støgene og ofte dirrekte ubehagelige at køre i. De kan ikke leve op til den forventning og standard vi er blevet vand til med vores elskede IC3 toge.

  • 0
  • 0

Kombinerer man de to udsagn ovenfor:

  1. "Det har ikke været muligt at få en kommentar fra DSB i løbet af fredag formiddag".

  2. "Så FAT dog, at pengene ER brugt, og det billigste for samfundet (nu) er at få togene på skinnerne hurtigst muligt".

. . . . . . bliver man ladt tilbage med indtrykket af, at ingen hos DSB tør tage ejerskab og derfor heller ikke ansvaret for IC4-fadæsen, der efterhånden har stået på så længe, at tilliden til såvel tidligere som nuværende ledelser i etaten samt organisationens evne til at levere kvalitetsydelser asymptotisk nærmer sig et nul-punkt, hvis det reelt ikke har befundet sig dér længe.

. . . . . . sidstnævnte citerede indlæg plæderer for at kaste gode penge efter dårlige - det hensigtsmæssige i en sådan disposition er vanskelig at få øje på, ikke mindst set i (IC4-)historiens ulideligt klare lys !

  • 0
  • 0

"Ifølge DSB skyldtes problemerne, at billedet på lokomotivførerens fejlmeldedisplay i førerrummet var frosset.

Efter nogen tids fejlsøgning konstaterede DSB, at det kunne klares med en genstart af systemet, der føder fejlmeldedisplayet."

Tog det seriøst DSB en halv time at finde ud af at løse fejlen, blot ved at genstarte?? Det lyder som om det ikke kun er AnsaldoBreda der arbejder med hovedet under armen...

  • 0
  • 0

Som chauffør på moderne busser ved, at fejl, der opstår som oftest er forårsaget af et eller andet i det elektroniske styresystem. Har man forsøgt de almindelige rette procedurer, så er der enten ctrl alt delete (slukke for motor og strøm) eller den hårde reset (tage sikkerhedsafbryderen) tølle til 20 og starte op igen - vente på at de forskellige computere har nået at snakke sammen. 99% af gangene løser problemerne sig så... Det er mig uforståeligt, at at man ikke har gjort detsamme her..

  • 0
  • 0

Så FAT dog at pengene ER brugt, og det billigste for samfundet (nu) er at få togene på skinnerne hurtigst muligt.

Det er jo netop den fejlslutning der får sådanne håbløse projekter til også at ende i en helt bundløs gæld.

De penge der er brugt, har ingen - absolut ingen - betydning for nogen rationel beslutning om disse tog.

Det eneste, der er relevant, er de penge, der i [B]fremtiden[/B] skal bruges for at få IC4 til at køre - penge til ombygning og især penge til daglig drift.

Men det skal bedømmes i forhold til den estimerede sandsynlighed for at togene kan køre stabilt og køre til en given rimelig driftsomkostning.

Her er det netop den totale mangel på troværdighed - den evige historie om 'det er lige ved' - der får mange af os til at gætte på en forsvindende lille chance for at opnå en stabil trafik og en endnu mindre mulighed for noget, der blot ligner økonomisk drift.

Disse tog og dette projekt er langt udover nogen rimelig troværdighed, og det er helt overvejende sandsynligt, at der kun mistes penge ved enhver yderligere aktivitet - bortset fra en hurtig transport til nærmeste højovn.

Lars :)

  • 0
  • 0

Er der nogen der ved hvilket operativsystem der anvendes i IC4 ?

(jeg synes lige som jeg har hørt det der med "CTRL+ALT+DEL" før )

  • 0
  • 0

Man må håbe, at de mennesker der knokler med at få IC4 til at køre får en ordentlig løn af DSB - og der er gratis adgang til krisehjælp for de ansatte.

Så snart de øjner en lille succes med det store arbejder det gør, falder det hele til jorden med et brag - igen.

Det virker betænkeligt at et fejlmeldingsdisplay uden videre kan fryse fast, det tyder desværre på grundliggende designfejl i computersystemet, men fejlmeldingsdisplayet var også igennem længere tid et udestående i toget godkendelse iflg. DSB statusmeddelser omkring IC4.

Endelig havde DSB vundet nogle point ved selv at have offentliggjort at IC4 brød ned i går, nu virker det som om de helst ville gemme det væk under gulvtæppet.

Hvis tilliden til IC4 projektet skal forsøges genskabes, så kræves det noget nær 100% åbenhed fra DSB side - både omkring succes og fiaskoer - og ikke spin fra presseafdelingen !!

  • 0
  • 0

"Ifølge DSB skyldtes problemerne, at billedet på lokomotivførerens fejlmeldedisplay i førerrummet var frosset.

Efter nogen tids fejlsøgning konstaterede DSB, at det kunne klares med en genstart af systemet, der føder fejlmeldedisplayet."

Tog det seriøst DSB en halv time at finde ud af at løse fejlen, blot ved at genstarte?? Det lyder som om det ikke kun er AnsaldoBreda der arbejder med hovedet under armen...

Din og Dans kommentar får mig faktisk til at synes at der er noget fornuft i DSBs tilgang til toget. IC4 er MEGAfejlbehæftet, det er udenfor enhver tvivl.Og enhver skrue der er løs på IC4 vil blive brugt i endnu et kapitel i den absurde føljeton. Netop DERFOR er det godt at vide at DSB ikke tænker på at tabe ansigt ved at give maskinen et par spark og så køre afsted og derved skjule togets sande tilstand for passagererne.

  • 0
  • 0

.... så er der enten ctrl alt delete (slukke for motor og strøm) eller den hårde reset (tage sikkerhedsafbryderen) tølle til 20 og starte op igen - .... Det er mig uforståeligt, at at man ikke har gjort detsamme her..

Hvis 'ctrl/alt/delete' er nødvendigt, så burde systemet aldrig sikkerhedsgodkendes - Der sidder indtil mange hundrede mennesker, hvis liv afhænger af disse computere.

Det er en kæmpe sag, hvis et sikkerheds system skal genstartes for at virke.

Var det også en computer frysning eller en computer genstart, da bremserne ikke var aktive(nok)?

Lars :)

  • 0
  • 0

Jeg føler mig mere og mere overbevist om at årsagen til computornedbrud ligger i de rystelser toget udsættes for. Har DSB skænket dette en tanke og bedt Banadanmark drage omsorg for at rette samtlige skinner op til de moderne tog. Bar nu hvor man prøver at arbejde i stillekupeen hen over Fyn sker der dagligt udfald af TDC, de eneste der har glæde af computorforbindelse er dem der har mobil netforbindelse. Dertil er rystelserne nu så kraftige at man slår forkert på tastaturet og må bruge en masse tid på stationerne til at rette slåfejl, Hvem ved om IC4 konkrakten er betinget af skinner der har en bestemt retlinethed, eller havd sådan noget kaldes i skinnefagsproget.

  • 0
  • 0

Korrekt... men når det blot drejer sig om en banal frysning af display, kunne man jo forsøge sig med simpel genstart først. Ikke alt i livet er nødvendigvis kompliceret som udgangspunkt - selvom man har med komplicerede systemer. :-)

  • 0
  • 0

Hvad med at flytte IC4 karrosserierne over på MR togsættene.

Så ligner det i det mindste. :))

  • 0
  • 0

Ingen ved hvad der gik galt, det kan ligeså godt have været en menneskelig fejl.

Der findes kun menneskelige fejl.

  • 0
  • 0

Korrekt... men når det blot drejer sig om en banal frysning af display, kunne man jo forsøge sig med simpel genstart først. Ikke alt i livet er nødvendigvis kompliceret som udgangspunkt - selvom man har med komplicerede systemer. :-)

Fejlmeldingsdisplayet er lokomotivførens mulighed for at konstaterer fejl på IC4 togsættet, og en fastfrysning kan i værste fald være fatal hvis en fejl vedr. f.eks. bremserne ikke præsenteres på displayet.

I gennem lang tid var fejlmeldingsdisplayet årsag til trafikstyrelsens manglende godkendelse af IC4 - nogen der ved hvilket problemer der gjorde at godkendelse ikke var muligt ?

  • 0
  • 0

Var lige ude at køre med en gammel taxa i Liu Zhou i Kina, hvor motoren satte ud hver gang vi holdt for rødt. Årsagen blev angivet til at air condition tog al den fremstillede strøm, så der ikke var nok til tændrørene, Vi kom videre ved at genstarte men en permanent løsning er det jo ikke.

  • 0
  • 0

Skandalen er efter min mening ikke, at toget brød sammen, men at man ikke havde nogen form for nødplan for en situation, som ikke kan komme som en overraskelse for nogen. Alle ved jo, at IC4 bryder sammen, og det kommer de sikkert til at rode med nogle år endnu. I den tid bør det vel kunne forventes, at der er et beredskab, så et andet tog hurtigst muligt kan indsættes på afgangen.

Jeg blev i hvert fald noget chokeret, da jeg i højttalerne fik at vide, at afgangen var aflyst - samtidigt med at jeg kunne kigge over på 3 andre IC4-togsæt, der har holdt fast parkeret i Esbjerg i de seneste uger. Endda med permanent lys i baglygterne, hvad det så end betyder. Jeg har hele tiden haft den forestilling, at disse tog holdt i Esbjerg som reserve, så de hurtigt kunne indsættes i en situation, som den vi oplevede i går.

  • 0
  • 0

Sidder med det indtryk, at det ikke er ingeniører, der diskuterer i ing.dk's kommentar-felt. Spørgsmål som "har de taget højde for rystelser" og "hvilket styresystem kører IC4" tyder på, at folk snarere sidder med en samf eller mindre i uddannelse.

Der er intet overraskende i, at der er tekniske problemer med at sætte IC4 i drift. Det samme sker hver gang der bliver købt tog - især ved IC3. Der er mange fejl ved IC4, men ikke skandale-mange. Hver gang man laver noget stort i prototype er der en lang fejl-retnings periode.

Forøvrigt "genstart ingen permanent løsning" er omtrent lige så meget captain obvious som at "har de husket at passagererne skal have ilt".

Pinligt at være en del af det cirkus herinde på ing.dk

(bemærk at jeg ikke klandrer alle herinde, kan se en del fornuftige spørgsmål iblandt, men drukner desværre i støjen).

  • 0
  • 0

Eneste seriøse publikationsmulighed, uden plads for humor, for det giver for meget støj.

  • 0
  • 0

Så FAT dog at pengene ER brugt, og det billigste for samfundet (nu) er at få togene på skinnerne hurtigst muligt.

Det afhænger da af hvor mange flere penge det skal koste, både i ombygninger men sandelig også i forsinkelser at få togene til at virke tilfredstillende.

Google "sunk cost fallacy"

  • 0
  • 0

Det kan jeg da fortælle dig.

SE SÅ FOR H.... AT FÅ AFLEVERET DET LORT TILBAGE HVOR DET KOMMER FRA.

  • 0
  • 0

Kære Martin Brorsen

Jeg undskylder meget, at jeg som en dum elektroniktekniker (med ca 35 års erfaring) tillader mig at spørge om hvilket op-system der bruges i IC4, det spørgsmål har åbenbart i den grad pikeret dig.... jeg forstår ikke hvorfor et sådant spørsmål ikke må stilles her ???

Der er intet overraskende i, at der er tekniske problemer med at sætte IC4 i drift. Det samme sker hver gang der bliver købt tog - især ved IC3. Der er mange fejl ved IC4, men ikke skandale-mange. Hver gang man laver noget stort i prototype er der en lang fejl-retnings periode.

Historikken mht IC4s idriftssætning er efter min dumme "ikke-ingeniør-mening" så lang, at jeg har svært ved at forstå at IC4 STADIG er i prototype-fasen. Kan DU - som åbenbart er ingeniør - ikke forklare hvordan og hvorfor en prototype-fase skal vare så mange år ?

Din nedgørelse af samfundsfaglige uddannede ("eller mindre") taler vist for sig selv !

mvh søren

  • 0
  • 0

De frie markedskræfter har sin pris. Specielt når køberne enten er utroligt naive, eller noget som begynder med k. Hvordan kan det ske, at vi får leveret nogle tog uden garanti eller tilbageleveringsret af et statsstøttet foretagende i Italien?

  • 0
  • 0

Jeg gætter på, at automatikken i IC4 er lavet på sædvanlig vis. Elektrikere har trukket ledningerne, dataloger har skrevet programmerne og DSB har generet alle mest muligt.

Den perfekte opskrift på fiasko.

  • 0
  • 0

Hvem af de 41 seriøse indlægsholdere her på siden inkl ing. Martin Brorsen kunne tænke sig at deltage i en brainstorming med det formål at få afklaret, hvad der skal til før den milliardstore investering kommer til at køre på danske skinner? Jeg er sikker på at Transportministeren vil lytte til de mange velmenende råd der kan komme fra en så stor og kompetent forsamling. Man kan enten antage at DSB ikke har erfaring nok, eller at DSB måske har en for snæver vidensbaeret indgang til en løsning, eller at det i virkeligheden handler om at de tog aldrig skal i farten men blot tilbage til Italien så vi kan investere i noget andet. Jeg minder om at denne side ikke kun er for ingeniører som Martin Brorsen, men også for andre der betaler skat og som mener de har en viden som måske ingeniører ikke har. Er dette ikke korrekt blokredacteur Poul-Henning Kamp?

  • 0
  • 0

Der skal mere end end ingeniører til at tå et tog til at køre. og her ser det ud til at det er mere der mangler.

  • 0
  • 0

@IC4_Fanboys: I ignorerer virkeligheden. Det er helt muligt at "IC4" kan komme ud at køre, men aldrig som det tog vi havde bestilt. Det er denne sejlende projektstyring og budgetjonglering som de "almindelige borgere" nu afviser at betale til længere.

Der er ikke et teknisk aspekt som ikke skal endevendes, men ikke for at løse fejl eller "få dem ud at køre når vi nu har betalt for dem." I stedet bør vi anerkende at forligspartierne har sjoflet deres ansvar og måske endda begået strafbare handlinger. IC4 er et kuldsejlet projekt uden styring, uden vision og uden afslutning. Kassen bør smækkes i og vi bør begynde at spare op til de tog vi alle VED at vi får brug for (se også snak om EL-tog og lign.)

Tiden er omme for IC4. Den løsning der "testkøres" men jævne mellemrum (med komiske følger der har potentiale for at blive tragiske.) Vi argumenterer for et totalt stop for IC4 og en efterforskning af beslutningsprocessen.

  • 0
  • 0

Jep - der skal maskinarbejdere, elektroteknikere og andre faglærte.

Sådan var det i gamle, og togene kørte til tiden, i en sådan grad at man kunne stille uret efter dem. Men det var i for længst svundne tider, dengang Danmarks største opfinder Valdemar Poulsen arbejdede som patentingeniør på Danmarks største togfabrik Frichs i Århus.

  • 0
  • 0

Kære Martin Brorsen

Jeg undskylder meget, at jeg som en dum elektroniktekniker (med ca 35 års erfaring) tillader mig at spørge om hvilket op-system der bruges i IC4, det spørgsmål har åbenbart i den grad pikeret dig.... jeg forstår ikke hvorfor et sådant spørsmål ikke må stilles her ???

De bruger embedded på det hele. Simulink på de større computere, og sandsynligvis noget hjemmebrygget på de mindre dele. Det er tåbeligt spørgsmål, fordi det ikke er relevant for hvordan systemet virker.

Historikken mht IC4s idriftssætning er efter min dumme "ikke-ingeniør-mening" så lang, at jeg har svært ved at forstå at IC4 STADIG er i prototype-fasen. Kan DU - som åbenbart er ingeniør - ikke forklare hvordan og hvorfor en prototype-fase skal vare så mange år ?

Fordi prototype faser af større emner altid varer mange år. Først når det er masse-produceret og har været i brug længe, kan man snakke om at det må være stort set uden fejl. Det mystiske er ikke, at der er fejl ved IC4. Det mystiske er, at folk herinde er overraskede over, at der er fejl.

Din nedgørelse af samfundsfaglige uddannede ("eller mindre") taler vist for sig selv !

Det burde den også, da det jo netop er meningen med det skrevne sprog.

Men min pointe er ikke at nedgøre andre, eller mindre tekniske, uddannelser. Problemet ligger i, at folk som intet aner om system teknik, begynder at komme med mystiske udtalelser og generere en frygtelig masse støj, så sagligheden i debatten drukner. Intet galt med at mangle kendskab, men så skal man ikke begynde at råbe på et forum over hvor elendige alle de indvolverede ingeniører er. Heller ikke implicit.

Jeg kan huske i starten af IC4-balladen, hvor der blev snakket en masse teknik og politik. Dét var interessant. Alt det andet her er bare pladder.

  • 0
  • 0

"hvilket styresystem kører IC4" tyder på, at folk snarere sidder med en samf eller mindre i uddannelse.

LOL, dagens griner - vi ved jo alle at IT folk m.v. besidder mindre begavelse, se bare på PHK som blogger her... hvorfor mon han gør det Martin - kan du regne den ud! - men du er jo nok klogere end ham ;)

VH en IT uddannet der har forvildet sig ind på ing.dk....

  • 0
  • 0

Kom så frem med løsningen ing. Martin Brorsen, alle sidder med tilbageholdt åndredræt og venter på hvordan du kan få de tåbeligt tog til at køre til tiden og meget andet. Ligesåsnart din løsning kommer skal vi nok stikke piben ind for så har alle lært noget af ingeniørerne og så behøver vi ingen politiske og økonomsike bekymringer. Der er noget der tyder på at alt det der overraske os almindelige mennesker slet ikke overrasker dig. Det må da give en form for tryghed for Transportministeren. Ringer du til ham i morgen, han holder sikkert ikke weekendfri. Hermed lidt mere støj til cirkus-et som du opfatter det.

  • 0
  • 0

Kom så frem med løsningen ing. Martin Brorsen, alle sidder med tilbageholdt åndredræt og venter på hvordan du kan få de tåbeligt tog til at køre til tiden og meget andet.

Det er dén her form for støj jeg brokker mig over. Selvfølgelig har jeg ikke løsningen. Det er der ingen af os der har.

LOL, dagens griner - vi ved jo alle at IT folk m.v. besidder mindre begavelse, se bare på PHK som blogger her... hvorfor mon han gør det Martin - kan du regne den ud! - men du er jo nok klogere end ham ;)

VH en IT uddannet der har forvildet sig ind på ing.dk....

Kan godt huske, at jeg havde en debat med PHK i sin tid, om lige netop styresystemet. Déngang var der også støj, hvor folk (endda IT-folk) påstod at kørecomputeren kunne finde på pludselig at opdatere adobe.

Jeg har intet imod IT-folk, men mange har slet ikke kendskab til embeddede systemer, og begynder at relatere til web-software og lign. hvilket er nogle helt andre problemer.

  • 0
  • 0

Svend-Olof Sjøstrøm Hvis det ikke er det du mener, er det nok dig der skal have et kursus i, at udtrykke dig klart.

  • 0
  • 0

Korrekt... men når det blot drejer sig om en banal frysning af display, kunne man jo forsøge sig med simpel genstart først. Ikke alt i livet er nødvendigvis kompliceret som udgangspunkt - selvom man har med komplicerede systemer. :-)

Det smager af at lkf skulle til førerrummet i den anden ende af toget for at lukke ned, for så derefter at kunne starte op fra den rigtige ende.

Det tsger naturligvis ikke en halv time, men der er vist noget med at lkf ikke må forlade betjent førerrum uden tilladelse?

  • 0
  • 0

Kære Martin tak for svaret på mit spørgsmål

Jeg har intet imod IT-folk, men mange har slet ikke kendskab til embeddede systemer, og begynder at relatere til web-software og lign. hvilket er nogle helt andre problemer

I artiklen står der:

Men allerede om torsdagen bukkede den skrøbelige IC4-mekanik under igen. Billedet på lokomotivførerens fejlmeldedisplay var frosset.

.

simulink er mig bekendt noget der kører OVENPÅ (?) et operativ-system og det var det mit spørgsmål gik på.

Jeg har intet imod IT-folk, men mange har slet ikke kendskab til embeddede systemer, og begynder at relatere til web-software og lign. hvilket er nogle helt andre problemer.

Til din oplysning kan jeg fortælle at jeg lavede mit første embeddede system i 1986 og siden er det da blevet til et par stykker - så hvis dine skud med spredehagl var rettet mod mig er du galt på den - beklager :-)

Omkring prototyper: Mener du i ramme alvor, at man skal bruge fire år på IKKE at få en prototype til at køre, medens der står for flere milliarder "prototyper" og venter på at man får løst computerproblemerne ? Det synes jeg som skatteborger er en meget dårlig forvaltning af vores fælles penge.

mvh søren

  • 0
  • 0

Hvad jeg ikke fatter, er, at det skal tage så lang tid at finde ud af genstarte systemet. Det er squ da det mest naturlige i verden. Nægter en computer at gøre noget som helst, så rebooter man. Hvor svært kan det være?

  • 0
  • 0

I "gamle" dage, brugte man altid et lille mundheld der hed.:

"Det er som, at lede efter en nål i en høstak"

Men teknologien har indhentet flosklen, for nu er metaldetektoren opfundet og det tager ca. 1 minut at finde den forbistrede nål.

Anderledes er det med IC4, for der er netop også 4 hoved problemer, at lede rundt i.

  1. De 2 hovedcomputere og alle de andre små rundt i toget. Source-koderne, Hardwired kontrol, softwaren og hardwaren generelt.
  2. Bremsesystemet og parkeringsbremsen,Trykluftbremse, dynamisk bremse og magnetskinnebremse.
  3. Andre tekniske installationer, ATC, WSP, censorerne, o.s.v..
  4. Kabelføringen og dennes faser, tilslutninger, varme/stråle/kulde/fugt påvirkninger.

IKKE en nem opgave.. ;o)

  • 0
  • 0

Kære Steen Skovshoved Jeg vil godt indstille dig til dagens bedste indlæg her på denne blok.

En ting er at opstille et katalog for hvilke forhold der skal kunne fungere, noget andet at få det til at køre sammen. Kan man simulere en togkørsel i fuld fart ved at hæve toget op over banelegemet og køre alle de beskrevne forhold igennem og ikke mindst deres interaktioner, så er man vel nået langt. Der er vel ingen ide i at lade toget buldre afsted på skinnerne med passagerer når ikke samtlige de af dig beskrevne forhold er på plads. Kan et dansk team i det hele taget finde ud af de ting du opridser? Eller bliver vi nødt til at invitere italienerne herop så de kan køre samtlige procedurer igennem på et tog der er løftet op over banelegemet. Kan en sådan testprocedure gennemføres på 3 måneder, 6 måneder eller mere? Bremseprøverne skal vel gennemføres med belastning.

  • 0
  • 0

simulink er mig bekendt noget der kører OVENPÅ (?) et operativ-system og det var det mit spørgsmål gik på.

Embedded Simulink kører sjovt nok embedded :-) Men kan godt forstå forvirringen: Simulink findes i mange udgaver.

Omkring prototyper: Mener du i ramme alvor, at man skal bruge fire år på IKKE at få en prototype til at køre, medens der står for flere milliarder "prototyper" og venter på at man får løst computerproblemerne ?

Nej nej, men de 4 år inkluderer også noget af test-tiden. Altså, hvor man prøver alle systemerne af samlet. Vi er kun lige startet i prototype-fasen, hvor togene faktisk kører med passagerer. Derfor kan man forvente nogle nedbrud. At så mange milliarder holder stille skyldes mange faktorer: ringe kommunikation med ansaldo breda er én af dem (svært at fejlfinde uden ingeniørerne, der oprindeligt lavede produktet).

  • 0
  • 0

Tak for "tilliden" Torben, bøjer mig ærbødigt i støvet.. ;o)

Skulle jeg med min ringe viden overhovedet anbefale Danmark noget som helst, så var det at sende et IC4 sæt ned til Alstrom´s fabrik i Frankrig og lade dem lege lidt med det sæt - tror de har/formoder den løsning og kapacitet der skal til.

  • 0
  • 0

Er det ikke Ansaldo der har leveret IC4 i totalentreprise, eller hyr? Alstom har måske leveret al styringen? Hvis forslaget holder vand så må vi sende et togsæt til Alstrom, den er jeg med på, Steen.

  • 0
  • 0

Man burde etablere et forum på domænet i overskriften hvor tudekoret, der springer op som trold af en æske hver gang der har været et eller andet problem med IC4. IC3 og IR4 er over 20 år gamle og dem er der også stadig problemer med ind i mellem. Det er ikke så længe siden der var et par stykker der futtede af. Jeg vil godt bakke op om Martin Brorsons tudekiks over tudekoret. Det er faktisk trættende igen og igen at høre om at de tog skal leveres tilbage, skrottes etc etc. Virkeligheden er at DSB er hårdt presset på materiel og en lang række manglende beslutninger på Christiansborg gør at DSB er pisket til at få de her tog ud at køre de næste 10-15 år hvad enten man kan lide det eller ej. Så finf et andet sted til de der ukonstruktive gentagelser af udsagn, der ikke har gang på denne jord. I mangel af tudekiks.dk/forum kan man evt. benytte Ekstrabladet.dk/nationen.

I den konkrete sag, og i lyset af det beredskab DSB havde ved første afgang onsdag, er "skandalen" at DSB ikke kunne starte et af de angiveligt 4 togsæt der befandt sig i Esbjerg og køre turen med det - men her er der nok lige nogle procedurer, der skal etableres og strammes op. Hvor længe skal man forsøge at få toget afsted før man skifter til et andet og kan man nå dette inden næste afgang? Jeg ved ikke om man kan det, men jeg ville mene at lokoførernes instruks skulle være straks at droppe et togsæt, der ikke er iorden ved start og straks anmode om et andet. Det vil så give teknikkerne et "urørt" system at fejlsøge på.De må så være indstillet på at skulle fejlsøge i marken. En genstart ville måske kunne få toget afsted,men man finder ikke fejlen så den kan opstå igen.

Iøvrigt syntes jeg også Nikolaj Østergaard skal passe på at han ikke lader sig rive med. Det er tilsyneladende ikke skrøbelig mekanik der er fejlet, men elektronik. Præcision, unge mand. Præcision, tak!

  • 0
  • 0

Når man laver displays, der indikerer fejlmeldinger, så må det ikke kunne fryse fast. Laves det i hardware, så må ikke være en tilstand, som låser systemet. Den skal altid, søge til en tilstand, hvor den responderer på fejlbeskeder. Samme krav, gælder vel også i software. Et system der "låser" fast, er ikke eksisterende.

  • 0
  • 0

Det er tidligere beskrevet, at løsningen ikke er et "hotfix". Softwaren er skrevet helt forkert! Jeg vil gerne referere til denne artikel, afsnittet "Grundlæggende fejl i softwaren"http://ing.dk/artikel/122273-ekspert-softw... hvor der skrives følgende: "...ikke har været tilstrækkelig opmærksom på faldgruberne inden for parallelle kommunikerende processer, brug af semaforer og skift..."

Jeg er i gang med at uddanne mig til IKT-ingeniør (software der for hardware til at køre-ingeniør) og på 3. semester (efter 1 år) bliver vi undervist i at designe vores kode således, at dit program ikke fryser - helt specifikt med det der hedder 'mutex' og 'semaforer', som udplukket også beskriver der er en mangel af.

En anden artikel (som jeg ikke lige kan finde) beskriver at det overordnede design har været lige så elendigt, som udførelsen af dele af koden, da man har kørt med "buttom-up" modellen, frem for "Top-down" modellen som domaine-model. Dette SKAL give problemer.

Så løsningen kunne være at omskrive hele koden - fra dansk side.

Derudover er der også en hel del fysiske problemer. Min søsters kærestes far arbejder som mekaniker hos DSB og han beretter om elendige svejsninger og kabler der ikke er beskyttet (altså bare hænger og dingler).

Så det er ikke skide godt alt sammen...

  • 0
  • 0

Hvor er det dog opløftende at læse dette sidst annomyne indlæg. Det støtter jo op om Steens bedste indlæg, super. Vi skal nok få en god snak med Transportministeren snart, kom endeligt med flere tips her. Vi prøver vel alle af et godt hjerte at hjælpe vore trængte kolleger i DSB og Banedanmark.

  • 0
  • 0

Hvis et display er frosset er det da helt i orden at man skal genstarte, mem er det også i orden hvis det er bremserne der svigter under en nødbremsning??

Det minder om denne efterhånden gamle "joke"

At a computer expo (COMDEX), Bill Gates reportedly compared the computer industry with the auto industry and stated “if GM had kept up with the technology like the computer industry has, we would all be driving $25.00 cars that got 1,000 miles to the gallon.”

In response to Bill’s comments, General Motors made the following contribution to the debate: “If GM had developed technology like Microsoft, we would all be driving cars with the following characteristics:

For no reason whatsoever, your car would crash twice a day.

Every time they repainted the lines on the road, you’d have to buy a new car.

Occasionally your car would just die on the motorway for no reason, You would have to pull over to the side of the road, close all of the car windows, shut it off, restart it, and reopen the windows before you could continue. For some reason you would simply accept this, restart and drive on.

Occasionally, executing a maneuver would cause your car to stop and fail to restart and you’d have to re-install the engine. For some strange reason, you’d accept this too.

Occasionally, for no reason whatsoever, your car would lock you out and refuse to let you in until you simultaneously lifted the door handle, turned the key and grabbed hold of the radio antenna.

You could only have one person in the car at a time, unless you bout a “Car 95″ or a “Car NT”. But then you’d have to buy more seats.

Macintosh would make a car that was powered by the sun, twice as reliable, five times as fast, twice as easy to drive – but it would only run on five percent of the roads.

The Macintosh car owners would get expensive Microsoft upgrades to their cars which would make their cars go much slower.

The oil, engine, gas and alternator warning lights would be replaced with a single “General Car Fault” warning light.

People would get excited about the “new” features in Microsoft cars, forgetting completely that they had been available in other cars for many years.

We’d all have to switch to Microsoft petrol and lubricants but the packaging would be superb.

New seats would force everyone to have the same size arse.

The airbag system would say “Are you sure?” before going off.

If you were involved in a crash, you would have no idea what happened.

They wouldn’t build their own engines, but form a cartel with their engine suppliers. The latest engine would have 1 cylinders, multi-point fuel injection and 4 turbos, but it would be a side-valve design so you could use Model-T Ford parts on it.

There would be an “Engium Pro” with bigger turbos, but it would be slower on most existing roads.

Microsoft cars would have a special radio/cassette player which would only be able to listen to Microsoft FM, and play Microsoft Cassettes.Unless of course, you buy the upgrade to use existing stuff.

Microsoft would do so well, because even though they don’t own anyroads, all of the road manufacturers would give away Microsoft cars free,including IBM.

If you still ran old versions of car (ie. CarDOS 6.22/CarWIN 3.11),then you would be called old fashioned, but you would be able to drive muchfaster, and on more roads!

If you couldn’t afford to buy a new car, then you could just borrowyour friends, and then copy it.

Whenever you bought a car, you would have to reorganize the ignitionfor a few days before it worked.

You would need to buy an upgrade to run cars on a motorway next to each other.

Every time Microsoft introduced a new car, car buyers would have to learn to drive all over again because none of the controls would operate in the same manner as the old car.

Microsoft would require all car buyers to also purchase a deluxe set of Automobile Association Road maps (now a Microsoft subsidiary), even though they neither need nor want them. Attempting to delete this option would immediately cause the car’s performance to diminish by 50% or more.

You’d have to press the “Start” button to turn the engine off.

  • 0
  • 0

Både Steen Skovshoved og Rasmus Bækgaard er i dag kommet med noget som kan bruges i et møde med Transportministeren. Bortset fra min ringe indsigt i emnet som påpeget af en vrissen ing. Martin Brorsen, så må dagens indlæg handle om at hjælpe Transportministeren og hans folk til at finde en god løsning med alle de IC4 tog der bare står og venter på at komme i brug. Hvis nu vi for konkretiseret de to synspunkter f.eks ved at skrive i en mail til undertegnede vil jeg forsøge at få et møde i stand med Transportministeren med os tre deltagere. Jeg skal nok finde en mulighed til at få et møde i stand. Bare I er med på ideen. Lad os nu bruge vores forskelligartede baggrund til at sammenskrive og præsentere en måde som gør at vi sbart ser IC4 på danske skinner for fuld dræn på gode skinnelegener leveret af Banedanmark. Skriv til torbensan@gmail.com

  • 0
  • 0

Vi er kun lige startet i prototype-fasen, hvor togene faktisk kører med passagerer.

Den største udfordring er vist, at AB er i gang med at lave 83 helt forskellige prototyper, hvor der er træ i nogle karosser og metal i nogle andre, dårlige lodninger i nogle rørføringer omkring varme dele og gode lodninger med en bedre føringsvej i andre, og så videre.

Hvordan har man tænkt sig at konkludere noget som helst på baggrund af 83 forskellige prototyper? Andet end at sige, at man vist nok har afleveret noget til produktionsbrug, der i hvert fald inden de blev overmalet af graffiti på Banegården ved første øjekast så nogenlunde ens ud på overfladen?

Hvis man har 83 komplet forskellige togsæt, er man også nødt til at have 83 forskellige manualer til vedligehold (man kan jo f.eks. ikke svejse på træ) og mekanikere, der er klar over, at en løsning, der virker på togsæt nummer 17, ikke kan forventes at virke på nogen andre togsæt...

Held og lykke med at få stabil drift ud af det.

  • 0
  • 0

Jeg er i gang med at uddanne mig til IKT-ingeniør (software der for hardware til at køre-ingeniør) og på 3. semester (efter 1 år) bliver vi undervist i at designe vores kode således, at dit program ikke fryser - helt specifikt med det der hedder 'mutex' og 'semaforer', som udplukket også beskriver der er en mangel af.

Jeg er ikke helt sikker på, at du fatter problemet.

Det er korrekt, at du i f.eks. multitasking, kan frembringe frysende systemer, og at du undervises i, hvordan du skal undgå det. Frysning skyldes som regel helt andet - f.eks. dårligt hardware design, således at du loader AX med 7, og får 9 ud. Hvordan tager du så højde for det?

Der er mange ting, som skal til, for at sikre et system ikke låser. Dels, så skal du naturligvis kode korrekt. Måske er det en memory leak, der medfører kode overskrives, i et dårligt designet og dårligt beskyttet system. Det er en typisk softwarefejl. Det kan også være en stak, der løber løbsk, måske en rekursiv løkke, der ved en fejl ikke afslutter. Og sådan kan man fortsætte. Softwarefejl skal naturligvis udelukkes. Men, når man designer en løsning, er det vigtigt, at tænke på, at softwarefejl kan ske alligevel, og derfor skal en løsning også tage hånd om dette.

Der er flere krav. Du skal altid på dit fejldisplay, kunne se at den er aktiv. Dette kan du ikke gøre, bare ved at skrive på skærmen at den er aktiv. Det bliver den ikke aktiv ved. Derimod, skal du tjekke, at alt er ok - også kommunikationen til og fra skærmen, og at den har fat i fejlbeskederne, og at disse skrives ud korrekt. Denne test, må tage højst et halvt til et helt sekund. Og herefter "slukkes" teksten aktiv. Så testes igen, og er alt stadigt ok, så tændes teksten. Formålet er, at du opnår, at teksten blinker, og kun kan blinke, når at alt er korrekt, og at selv ledningsforbindelser og det som skal give fejlmeldingerne, har forbindelse. Hvis der er fejl, så skrives dette naturligvis ud prompte, og her behøver teksten ikke at blinke. Med andre ord, der skal altid på skærmen stå en tekst, der blinker, og som indikerer overfor læseren, at skærmen viser korrekt, at alt fungerer, og at det ikke er noget galt. Den må også gerne scanne selve skærmlageret igennem, for at tjekke det fysiske indhold, før den indikerer det er ok. Hvis den ikke tjekker skærmens indhold, så er ingen grund til at forvente, at der står korrekt besked.

Du skal sikre, at systemet ikke kan fryse. En frysning, kan ske både som følge af støj, som følge af softwarefejl, og som følge af så meget andet. En frysning må aldrig ske. Og et system, der fryser, vil normalt have hardwarefejl, og bør udskiftes. Alligevel, så er det upraktisk, hvis fejlen kan rettes, at så ikke forsøge at rette fejlen, og skrive de korrekte beskeder ud, så hurtigt som muligt. Men, når en sådan fejlretning sker, så skal der tændes en LED, og det skal logges tidspunkt mv. for katastrofen, så man senere kan sammenligne systemer, og se om det kan skyldes kendte påvirkninger, f.eks. reparation, vedligeholdelse, åbning af skabe mv. eller kendte lynnedslag, overspænding og andet.

Her, kan man gøre det, at softwaren som tjekker, at alt er i orden, og gør at teksten "blinker", også sender besked til hardwaren om, at alt er korrekt. Får hardwaren ikke besked, inden f.eks. 1 eller 2 sekunder, afhængigt af hvor hurtigt man kan garantere at softwaren laver testen, så vil systemet automatisk genstartes.

Et sådan genstart, skal altid efterfølges af et automatisk forsøg, på at rette fejlen. Man kan tillade, at første genstart, der måske skyldes støj, gøres uden forsøg på yderligere retning.

Efterfølgende genstart, skal altid søge at rette fejlen, f.eks. tjekke indhold af rom, ram, osv. og rette fejl deri, føre backup tilbage eller lign. Der er normalt ikke grund til yderligere genstart, hvis systemet ikke kom op at køre, med mindre der gøres noget, for at løse problemet. Man kan også have et simpelt grundsystem, som der kan opstartes i, og som derved tydeligt viser, at systemet ikke fungerer som det skal, men dog viser den korrekte information. Af hensyn til debugning, skal man altid have fejllogning.

Memory leaks, forkert designet parallelisme (det er det som du vist er inde på), og mange andre software problemer, vil også fanges i disse systemer. Normalt, vil det grundlæggende fejlsystem, som der skiftes til, være skrevet af helt andre ingeniører, og således man sikrer, at der ikke genbruges kode, som kan være behæftet med fejl. Til gengæld, er det så spartant som muligt, således at såvel risiko, som udviklingstid minimeres, for disse systemer.

Men det vigtige er, at man tager hånd om eventuelle fejl. Der må ikke kunne opstå fejl i systemet, uden at det indikeres på skærmen, f.eks. ved at noget tekst ikke blinker, og det skal køres tjek algorithmer, der undersøger, at vigtige fejlbeskeder også vises på skærmen. Er der fejl, skal søges med automatisk genstart, hvor man i gentagelsestilfælde, også søger at geninitialisere, eller skifte til andet software, f.eks. en spartansk "nødløsningen", der viser fejlene så simpelt som muligt, måske direkte klasket ud på skærmen, uden brug af operativsystem mv.

Hiver du en ledning ud, så der ikke er forbindelse, er også vigtigt, at dette ses. Eller, hvis noget slukkes. Vigtige fejl, skal altid kunne ses.

Detaljer du lærer om, under programmering, f.eks. hvordan du laver parallelt software, der ikke hænger, er stort set underordnet. Naturligvis, skal du altid lave det korrekt, men det antages at programmørene kan og gør. Det er mere almindeligt, med løbske pointere, i sprog som C++, der på en eller anden måde, får en forkert værdi, havner et sted i ram lageret, og destruerer nogle værdier, så indholdet du læser muterer, og at en løkke måske derfor aldrigt afslutter. Eller, at koden direkte overskrives, hvis ikke systemet er beskyttet. En sådan overskrivelse, kan måske medføre, at et flag aldrig sættes, der skulle få en løkke til at stoppe. På moderne systemer, vil hardwaren normalt forhindre, at kode overskrives, og på ældre systemer, ligger det i rom, men specielt i gamle dage, var det en ikke ualmindelig fejltype.

Og så kommer alle problemerne med støj, som også kan medføre fejl. Normalt, er hardwaren designet, så dette ikke sker. Og er hardware ingeniørerne gode, så kan gå mange år mellem fejl. Men, det kan ske. Flash hukommelse muterer måske. Ofte sættes krav om, at koden fejltjekkes inden der startes. Specielt på sygehuse, er det et ubetinget krav, da ingen læge, vil gå igang med at udføre en operation, uden at udstyret tester, at det faktisk fungerer, og at der ikke er fejl i koden, inden operationen påbegyndes. Sygehuse, er også et sted, hvor den type fejl opstår, på grund af højere stråling, end normalt.

Ofte vil systemerne, som er beregnet på, at fange de fleste typer hardware fejl, også opdage software fejl. Følger man reglerne, og har andre programmører, til at skrive tjek algorithmerne, så vil det normalt opdages, når noget ikke fungerer. Opstår en softwarefejl, så opdages det, og fejlen søges løst hurtigst muligt, samtidigt med, at systemet viser, at der er opstået fejl. Man kan også have reservesoftware der kan skiftes til, som typisk er simpelt, og skrabet, uden større brugervenlighed, men viser det mest nødvendige.

Det er vigtigt, at fejlene ikke bare ignoreres, men at der gøres noget for at løse dem. Derfor, må man ikke bare rette fejlene, uden at også sikre, at der gøres noget. Hvis eksempelvis, at skærmen skifter til et mindre brugervenligt system, der kun bruges i nødstilfælde, så vil brugeren normalt gøre noget, for at løse problemet.

Både i software, og i hardware, findes mange typer fejl, der gør at der skal tages hånd om fejl. Det er ikke et spørgsmål om, at kunne lave korrekt software alene. Hvis der ikke er fejl i softwaren, operativsystem, eller andet - så kommer måske en partikkel, eller en elektromagnetisk påvirkning, der bestemmer udfaldet.

  • 0
  • 0

"Ifølge DSB skyldtes problemerne, at billedet på lokomotivførerens fejlmeldedisplay i førerrummet var frosset.

Efter nogen tids fejlsøgning konstaterede DSB, at det kunne klares med en genstart af systemet, der føder fejlmeldedisplayet."

Burde et embedded real-time system der er godkendt og i drift overhovedet kunne fryse? Det kunne være rart med noget mere information. Er sikkerhedsmæssige systemer bundet op på om displayet er frosset? Er bremserne påvirket af at dele af systemet er frosset? Hvilket operativ-system anvendes? Er det Simulink der generer med "Embedded Coder" http://www.mathworks.se/products/embedded-... ? Hvilke erfaringer har andre projekter med det? På hvilken måde adskiller det sig fra systemet i Metroen?

  • 0
  • 0

[quote]Jeg er i gang med at uddanne mig til IKT-ingeniør (software der for hardware til at køre-ingeniør) og på 3. semester (efter 1 år) bliver vi undervist i at designe vores kode således, at dit program ikke fryser - helt specifikt med det der hedder 'mutex' og 'semaforer', som udplukket også beskriver der er en mangel af.

Jeg er ikke helt sikker på, at du fatter problemet.[/quote]

... Uh - is på, kaptajn. Hvad jeg refererede til er ikke "den totale løsning", men blot løsningen til dén del jeg hev ud fra artiklen.

Alt hvad du skriver er helt korrekt (antager jeg - jeg skimmede ganske vist noget af det, men det meste lød godt), men nu havde martin Brorsen skrevet til folk der ikke var så kyndige inden for ingeniør branchen - deraf også det "relativt" korte svar :)

  • 0
  • 0

I den konkrete sag, og i lyset af det beredskab DSB havde ved første afgang onsdag, er "skandalen" at DSB ikke kunne starte et af de angiveligt 4 togsæt der befandt sig i Esbjerg og køre turen med det

Godt. Så er vi mindst to med den mening. Jeg har ikke det fjerneste imod, at DSB kører forsøgsdrift med IC4 på "min" strækning og bruger mig som forsøgskanin. Hvis jeg kan få et stabilt MR-tog om morgenen, så jeg er sikker på at komme på arbejde, og jeg kan få et air-conditioneret IC4-tog om eftermiddagen, så jeg ikke dør af varme på hjemturen, er jeg faktisk ganske godt tilfreds.

Men at man ikke har gjort noget som helst for at have noget nødberedskab efter at have haft 3/4 år til at forberede genindsættelsen af togene, er en skandale. Set i forhold til prisen på IC4-projektet er en fornuftig redundans på personale og materiel her i starten er jo ikke noget, der kan trække voldsomme ressourcer, når man kun har en enkelt daglig returafgang mellem to jyske stationer.

Og ja, der var fire IC-4 togsæt. Jeg sad i det ene, og de tre andre har holdt på Esbjerg station (med permanent lys på!?) i nogle uger nu. Om de er køreklare, kan jeg jo ikke vide. Men man har vel for dælen så mange køreklare togsæt nu, at der er mulighed for at lade nogle af dem stå i hver ende af strækningen.

Iøvrigt syntes jeg også Nikolaj Østergaard skal passe på at han ikke lader sig rive med. Det er tilsyneladende ikke skrøbelig mekanik der er fejlet, men elektronik. Præcision, unge mand. Præcision, tak!

Da han skrev artiklen, havde han kun oplysningerne fra mig at forholde sig til. Han forsøgte forgæves at få en kommentar fra DSB. Først da han valgte at bringe artiklen uden en kommentar fra DSB, kom de ud af busken. Så sætningen om den skrøbelige mekanik er nok skrevet, før DSB fortalte, hvad der var var galt.

  • 0
  • 0

Når man laver displays, der indikerer fejlmeldinger, så må det ikke kunne fryse fast

Vi ved alle, at DSB nu i nogle måneder har kørt "skyggetrafik" med disse tog, uden passagerer. Hvis dette var en almindelig fejl, så ville de nok havet set den før og gjort noget ved det, eller lavet en procedure til at håndtere den. Jeg tror der er så meget fornuft blandt DSB's teknikere, at de ikke ville gå i drift med en sådan kendt fejl uden at vide hvordan den skulle håndteres. Det der så foruroliger mig er at en sådan fejl pludseligt opstår når man går i rigtig drift. Hvad er der, der er i forskel mellem "skyggedrift" og rigtig drift. Hvis der pludseligt begynder at opstå nye fejl fordi der er flere døre der åbnes o.l. så er der et rigtigt problem.

  • 0
  • 0

Burde et embedded real-time system der er godkendt og i drift overhovedet kunne fryse?

Næ, så er det jo ikke real-time.

Efter vi er skiftet til fladskærme, så sidder masser af elektronik på fladskærmen, og nogle fladskærme kan fryse. En sådan fladskærm, bør naturligvis ikke bruges som fejldisplay. Det er vigtigt, at LCD skærme, der bruges til visning af fejl, ikke kan fryse. Normalt, vil man have en watch-dog, der opdager, hvis noget i CPU'en eller hardwaren fryser, og den sikrer så, at den vigtige del af softwaren genstartes, samt eventuelle fejl rettes, på så kort tid, at det ikke opdages. Det bedste er naturligvis, at skærmen indikerer, at der har været en fejl, og skærmen bør udskiftes, men det tror jeg ikke, at de gør. Måske har man brugt en for "billig" leverandør af LCD skærm, og det kun er skærmen, som ikke er godkendt til tog-brug.

Når vi tænker lidt over IC4 togets problemer, lyder det dog til, at problemet er langt større, end bare en skærm der skal udskiftes, med ny leverandør.

De gamle CRT skærme, var mere sikre. Hvis her gik noget galt, så gik skærmen ganske enkelt i sort. Skærmen blev opdateret mindst 25 gange i sekundet, og virkede elektronikken, så viste skærmen korrekt. Skærmbilledet kunne ikke fastfryse sig, til noget forkert, hvis elektronikken fungerede, og sikrede at skærmlageret havde korrekte værdier. Skærmlageret blev direkte udlæst til skærm, og hvis skærmen viste noget fornuftigt, var det korrekt.

Hvis elektronikken i CRT skærmen gik galt, f.eks. en oscillator der standser, så vil det bare medføre en sort skærm. Eller, i værste tilfælde, en meget kraftig hvid plet på midten, der også kan ses, når skærmen er slukket, som en sort plet.

Med de nye LCD skærme, bør man sikre sig, at elektronikken lever op til tilstrækkelige sikkerhedsmæssige krav, til at må bruges som fejldisplay. F.eks. kan man tjekke, at den indeholder en watch-dog. Måske kan man lave nogle tests, hvor der søges introduceret fejl, og se om skærmen retter fejlen. En gnist-generator, er i stand til, at inducere en del støj, og hvis den kan få skærmen til at hænge så der kræves genstart ,er den helt sikker for dårlig, til at kunne bruges til visning af fejl. At teste sig til, at noget fungerer, er dog en dårlig løsning, fremfor at sikre, at producenten faktisk opfylder de nødvendige krav. Ofte, ændrer producenten produktet, og måske lever næste leverance ikke op til kravet. Derfor, bør producenten altid stå inde for produktets funktion og kravene opfyldes, eller i det mindste, at produktionen ikke ændres, i forhold til den godkendte.

  • 0
  • 0

Så løsningen kunne være at omskrive hele koden - fra dansk side.

De har allerede fået tilbud på komplet skift af styre-koden. Tilbuddet var dyrt, ville tage lang tid, og så anbefalede de egentlig selv, at DSB beholdte den eksisterende kode. Systemet er så komplekst, at det slet ikke er nemt at lave koden igen, uden at lave endnu flere fejl.

Forøvrigt rigtig godt indlæg fra Jens Madsen, der fint illustrerer at der ikke er simple løsninger på problemet :-)

  • 0
  • 0

Metroens styresystem er en del anderledes. Da det er førerløst er der væsentligt højere krav. Det er konstrueret / godkendt til det højeste sikkerhedsniveau SIL 4. Der er således redundante (dublerede) systemer på det sikkerhedsmæssige område. Softwaren er lavet af Union Switch & Signal i USA. Det var oprindeligt en del af Westinghouse men er nu et datterselskab i Ansaldo koncernen. Jeg har ingen kendskab til hvem der har lavet SW til de forskellige dele af IC4.

  • 0
  • 0

Da ABB overtog IC3 projektet hev man også den eksisterende egenudviklede styring ud af toget og satte en ny ind i stedet for. Det er noget DSB har prøvet før. Ja vi har at gøre med et komplekst system men der er andre der har fået den slags til at virke tidligere. Hvis der, lige som det tidligere er beskrevet omkring klima anlægget, ikke er lavet et ordentligt systemdesign, så er der nok kun en vej.

  • 0
  • 0

...hvad der skal til før den milliardstore investering kommer til at køre på danske skinner?

Hvad med IKKE er at få "IC4 på skinner" så vi IKKE kommer til at trækkes med en dieselhørmer de næste 40 år?

Brug dog energien på eltog i stedet - selv "pågatoget" i Skåne banker IC4, det kører 160 km mange gange hver dag og bremser på forlangende.

  • 0
  • 0

Operativsystemet i IDU (Integrated Display Unit) - dvs. alarmdisplayet hos lokoføreren - er et realtime Unix baseret system til embeddede systemer. Det har Posix interface, så apps. kan udvikles på f.eks Linux. Det hedder QNX fra http://www.qnx.com/ . Sikkert rock solid og ikke noget Micro$oft. Men applikationer lavet hos AnsaldoBreda eller hardware kan sikkert have forårsaget episoden med frossent skærm. Bare et stik sidder løst, en dårlig lodning, løs sikring, en dårlig lyt, en spike fra togbussen - you name it.

  • 0
  • 0

Hej Jens

Tak for dine gennemgange.

Jeg spurgte hvilket op-system man benyttede og skulle måske have uddybet mit spørgsmål lidt. Det gør jeg så her : Detaljerne i IC4s computersystem(er) kender jeg ikke til, men jeg forestiller mig at der et eller andet sted i toget sidder en up ("my-p") som laver det skærmbillede der frøs. DSB udtaler at en "genstart løste problemet" - så er det vel ikke helt ireleveant at spørge om hvilket system man genstartede ? JEG formoder, at det var SKÆRMENs system og ikke togets centrale computer som skulle genstartes (i det jeg forestiller mig, at der er en sådan ?).

Det har været fremme, at kabelføringen ikke er for kønt håndværksmæssigt udført og, at man måtte udskifte hardware på nogle af de togsæt som havde stået stille i længere tid - som hardwaremand må jeg ærligt indrømme, at en så ringe HW-kvalitet kommer bag på mig.

En kombination af hundredevis af mikroprocessor-systemer, forbundet med km-vis af kabler fordelt over hele togets længde og dertil hørende megamange kodelinier er ikke spor nemt at designe i den digitale (=virtuelle) verden, når det så skal styre ting i den analoge (=fysiske verden) bliver det mangefold sværere. Hvad sker hvis der kommer vigtige signaler til/fra bremsesystemet - samtidig med at en mængde lavere prioriterede systemer forsøger at interrupte - altsammen i præcis samme øjeblik som en mobiltlf tæt ved en af de dårligt udførte kablinger forsøger at nå en fjerntliggende mast - og som rosinen i pølsenden er der et øjeblik en dårlig forbindelse i en vital connector i det toget passerer en ujævn skinne ? Fejlmulighederne er uendelige, så på på et eller andet tidspunkt må man sige : "nu kan vi ikke gøre det bedre, lad os se om det funker ude på skinnerne". Det er jeg helt indforstået med, blot har jeg lidt svært ved at se hvorfor man ikke havde en Plan-B HVIS nu noget alligevel gik galt - det ser jeg nu som en mindre detalje i hele IC4-fortællingen. De artikler jeg (bl.a. her på ing.dk) har læst om IC4s mangler og den sidste hændelse får mig mere og mere til at tro, at togets computersystemer (inkl. kabling osv) fra projektets dag et er noget uigennemtænkt og dårligt udført skrammel og, at de stakkels mennesker (ingeniører, teknikere, håndværkere osv) i og omkring DSB, som skal bringe makværket i en - omend haltende - kørbar stand, godt nok må have det svært - jeg misunder dem ikke og bebrejder dem ingenting !

Men da jeg som skatteborger er med til at betale gildet mener jeg mig berettiget til at mene, at nu er det vist på tide, at vore politikere tager over og siger nok er nok ! For mig virker det som om man har pålagt alle med kendskab til sagen total radiotavshed - er det fordi ingen ansvarlige tør stå ved, at den er helt gal ? Jeg kunne virkelig ønske, at vore folkevalgte (m/k) havde nosser til at påtage sig ansvaret og indse, at noget er riv-raskende galt, og sige: "OK - vi har dummet os og ukvalificeret kastet en masse penge i en dødssejler af en handel. Vi stolede på Ansaldo og forudbetalte og sikrede os ikke ordentligt - det skulle vi have gjort - vi undskylder - vi drøfter nu hvordan vi kommer videre og lover offentligheden en ærlig og reel ajourføring ".

At ovenstående er et fromt og naivt håb ved jeg godt - i stedet fortsætter man givetvis med at kaste gode penge efter dårlige og tørre problemerne af på DSBs ingeniører og teknikere.

  • 0
  • 0

Men applikationer lavet hos AnsaldoBreda eller hardware kan sikkert have forårsaget episoden med frossent skærm. Bare et stik sidder løst, en dårlig lodning, løs sikring, en dårlig lyt, en spike fra togbussen - you name it.

Det er typisk den slags som sker, og netop det, at såvel hardware som software skal tage hånd om. Måden du tester det på, er at udsætte det for støj. At trække et stik ud, og sætte det i igen. Hvis det er et vigtigt system, så vil ledningsbusserne være redundante, så det ikke fejler, selvom en ledning trækkes ud. Og det må ikke hænge, selvom flere trækkes ud, men skal indikere fejlen. Og gerne fungere, når ledningerne isættes.

Jeg er ikke selv typen, som mener et Linux system kan være sikker. For mig, er det et PC-operativsystem, der er egnet til kontorsystemer. Her betyder det ikke alverden, at systemet kan bryde sammen, eller at der er fejl i softwaren. Og Windows, er et OS, der er afledt af DOS, og burde ligesom DOS, kun anvendes til hjemmecomputere der fortrinsvis benyttes til spil. En af årsagerne, er at jeg altid har været fundemental modstander af C som programmeringssprog, og dette udelukker såvel Linux som Windows som brugbart. Uanset, om de kalder det realtid eller ej. Normalt, sættes højere krav end C til togsikkerhed. Sprog, skal helst være af en type, så selve sproget garanterer, at der ikke kan forekomme uendelige løkker, og det skal kunne analyseres svartider. Ikke typiske svartider, men maksimum svartider. Typiske svartider, er noget som kun bruges i spil.

I almindelighed, er såvel Linux, som Windows CE robuste operativsystemer. Men, jeg vil ikke bruge det i bremseelektronik, og steder hvor at sikkerheden reelt betyder noget. Hvis der er to displays, vil den ene måske kunne køre på en Linux maskine, hvis det ikke betyder så meget. Den anden, er den der viser alvorlige fejl, og måske er det bare LED'er. Her vil jeg være nervøs ved Linux. Uanset, at operativsystemet måske er fejlfrit.

  • 0
  • 0

Jens

Jeg er helt enig - et computersystem bereregnet til at styre bremserne i et tog bør SW været skrevet til dette ene formål og være så simpelt (= overskueligt for programmører og kontrollanter) som muligt - jeg er glad for min linux , men den kører på en PC i et roligt og kontrollabelt stuemiljø og når det en gang hvert andet år går ned, er det ikke en stakkels lokofører med et rudimentært kendskab til EDB som skal servicere det, medens alle glor ondt på ham.

Et system i et tog MÅ IKKE gå ned - punktum !

Min erfaring efter snart 10 år med linux på skrivebordet er, at der ER fejl i linux - når de opdages er der som regel gratis fejlrettelser i løbet af timer eller dage, sådan var det ikke med de operativsystemer jeg tidligere anvendte.

Men jeg sidder heller ikke bag et kontrolpanel med flere hundrede mennesker bag mig, medens vi med 100 km/t nærmer os det foran holdende godstog - den slags må virkelig gøre ondt i sjælen.

søren

  • 0
  • 0

Måden du tester det på, er at udsætte det for støj.

Man tester aldrig et system med tilfældige påvirkninger! Man kan jo ikke gentage sådanne "tests" og derfor kan man ikke finde årsagen til en fejl, med mindre man er heldig, eller senere automatisere sine tests!

Engang i 1980'erne designede nogle afhoppere fra Regnecentralen en avanceret message-passing protokol som gjorde det muligt at designe real-time systemer uden deadlocks - med matematisk garanti fra CPN (Coloured Petri Nets). De folk er alle gået på efterløn nu, alt er glemt, så nu klytter "bright young things" rundt med mutex/semaphores og prioriteter igen - samt deadlocks!.

  • 0
  • 0

DSB udtaler at en "genstart løste problemet"

Genstart løser problemet, til næste genstart.

Mange hundreder af ledninger, kan nemt give problemer. Blandet andet med støj. Måske skulle man tage en zapper med i toget, og se om den standser, når den sættes på en af kablerne... Nå, så sker det nok, som da jeg satte en hånd ud foran de nye automatiske tog, for at konstatere den ikke standsede, og klagede til DSB. Så er det pludseligt MIG der forsøger at sabotere, og jeg kan blive anklaget til politiet osv. Og ikke togets elektronik som ikke er sikker nok.

Med store netværk af ledninger, sættes krav til galvanisk adskillelse, f.eks. optokoblere i hardwaren. I støjfyldte systemer, kan være svært, at sikre at der aldrigt forekommer støj, og derfor må et system aldrig hænge, hvis der er støj på linien. At noget hænger, er ikke en mulighed. Protokollerne skal derfor helst tage hensyn til mulighed for støj, både i store klynger hvor det ikke er muligt at kommunikere i en længere periode, og støj i kort periode. En protokol, hvor du kan misse en bit, eller en byte, og så hænger det hele, er helt uacceptabel. Eller hvor tilsluttede processorer, skal opstartes i bestemt rækkefølge. Tingene skal altid kunne slukkes og tændes igen, og ledninger skal kunne afbrydes, og tilkobles igen, og det skal fungere.

At et system indeholder mange processorer, behøver ikke nødvendigvis at give større softwaremæssig udfordring, end hvis det hele er en process. Det er alene et spørgsmål om metoder og programmeringssprog. Nogle programmeringssprog, håndterer tusinder, eller millioner parallele processer med glans, og uden der opstår hverken hang-ups, eller problemer.

  • 0
  • 0

Man tester aldrig et system med tilfældige påvirkninger! Man kan jo ikke gentage sådanne "tests" og derfor kan man ikke finde årsagen til en fejl, med mindre man er heldig, eller senere automatisere sine tests!

Det er ikke ualmindeligt, at afprøve hardwaresystemer med kraftig støj, og andre former for tests. Nokia, hældte for nogle år siden, også både støv, sand, og vand i deres mobiltelefoner, i deres testafdeling. Det er nok sløjfet.

Engang i 1980'erne designede nogle afhoppere fra Regnecentralen en avanceret message-passing protokol som gjorde det muligt at designe real-time systemer uden deadlocks - med matematisk garanti fra CPN (Coloured Petri Nets). De folk er alle gået på efterløn nu, alt er glemt, så nu klytter "bright young things" rundt med mutex/semaphores og prioriteter igen - samt deadlocks!.

Mange ting virkede faktisk i 80'erne. Dengang, var det en selvfølge, at tingene ikke hang, selvom der blev misset en byte. Du kunne tage ledningen af, til monitoren, og billedet forsvandt. Og ikke mindst, når ledningen blev sat på igen, så dukkede billedet op. Idag, vil ofte ske det, at skærmen dukker op med en fejlbesked, hvor der står "ikke initiliseret" og en lille mand hopper rundt, og spiller musik.

  • 0
  • 0

Tak for "tilliden" Torben, bøjer mig ærbødigt i støvet.. ;o)

Skulle jeg med min ringe viden overhovedet anbefale Danmark noget som helst, så var det at sende et IC4 sæt ned til Alstrom´s fabrik i Frankrig og lade dem lege lidt med det sæt - tror de har/formoder den løsning og kapacitet der skal til.

Som at sende en Trabant over til Aston-Martin.

  • 0
  • 0

[quote]Tak for "tilliden" Torben, bøjer mig ærbødigt i støvet.. ;o)

Skulle jeg med min ringe viden overhovedet anbefale Danmark noget som helst, så var det at sende et IC4 sæt ned til Alstrom´s fabrik i Frankrig og lade dem lege lidt med det sæt - tror de har/formoder den løsning og kapacitet der skal til.

Som at sende en Trabant over til Aston-Martin.[/quote]

Hehe.. God sammenligning. ;)

Men ikke desto mindre, er Alstrom nok et bedre kvalificeret bud på, at få afmystificeret IC4´erns mystik og forunderlige verden, end AnsaldoBreda kan gabe over.

  • 0
  • 0

[quote]Måden du tester det på, er at udsætte det for støj.

Man tester aldrig et system med tilfældige påvirkninger! Man kan jo ikke gentage sådanne "tests" og derfor kan man ikke finde årsagen til en fejl, med mindre man er heldig, eller senere automatisere sine tests![/quote]

Det er jeg absolut ikke enig i - vi har et test vi gentager gang på gang når et produkt (statiske nødstrømsanlæg i dette tilfælde) har nået et vist stadie. Testen går under navnet "Kaostesten" og består i sen enkelthed i at vi asynkront med nettets fase og spænding tvinger systemet i en tilfældig sekvens af tilstande. Data logges undervejs, så der er en mulighed for at finde fejlscenariet efterfølgende. Denne test er en obligatorisk test på linie med andre yderst velbeskrevne og repeterbare scenarier. Vi har dygtige folk, men har indset at med uafhængige systemer, hvor flere ikke synkrone enheder har mulighed for at påvirke resultatet, er det ikke sansynligt/muligt at vi kan/vil fange alle fejlscenarier med fuldstændige beskrivelser og tests. Netop af den grund er vores Kaostest meget vigtig. Vores første og primære testkriterie er at lasten ikke må tabes. Lasten er jo kundens datacenter og/eller andre vitale maskiner, der skal forsynes. Findes et sådant scenarie bliver det afdækket, rettet og om nødvendigt lavet en "stadard test" for den pågældende fejl. Dernæst gennemgås alle skift i testen for "unormale" sekvenser. En Kaostest er "bestået" når testen har kørt x antal timer uden uforklarlige sekvenser. Den gentages altid som en del af testene til en officiel firmware frigivelse. Men en Kaostest er aldrig den samme som de forgående. Testen er med til at fange fejl, som kun meget svært kan dækkes af andre testbeskrivelser.

Martin, Schneider Electric IT (tidligere APC/Silcon).

  • 0
  • 0

Jeg forsøger nu at få et møde i stand, og jeg håber at følgende har mulighed for at deltage. Der skal forinden mødet forberedes et indsatspapir som der tales ud fra, og således at der kan forberedes den rette deltager kreds fra DSB. Jeg synes at kunne fornemme at de mest gennemgribende og gennemarbejdede forslag kommer fra Steen Skovshoved, Rasmus Bækgaard, Martin Zacho, Jens Madsen og Søren Ploug. Har I mulighed for at deltage skal jeg gøre mit bedste for at få et møde i stand. Skriv blot jeres kommentarer hertil enten her eller på torbensan@gmail.com Formålet må være at få den milliardstore investering på skinner.

  • 0
  • 0

t.o. går det bedre for AB's moderselskab: Firmaet er optimistisk kan man høre i dette tv-klip fra 9.7.2012:

http://www.youtube.com/watch?v=WW6B8l9zPXQ

Man har haft bedre indtjening end forventet i forhold til rekordtabet i 2011. Firmaet er blevet omorganiseret, og der er ny ledelse. Der har været ineffektivitet i AeroNautics og i transportenhederne, siger speakeren. Samt en korruptionsskandale. Fortæller lidt om den sidste på min blog: http://anne.eftertanke.dk/

  • 0
  • 0

Skriv blot jeres kommentarer hertil

Min tid (og kontrakt) tillader mig ikke at deltage i et projekt af denne størrelse.

Ligeledes tror jeg ikke på at man bare lige kan stampe kvalificerede folk op af jorden. Det er ikke tilfældet indenfor mit eget felt og jeg anser et tog for at være mere komplekst end et nødstrømsanlæg. Den eneste lighed er at systemerne skal være fejltolerante og robuste i deres design og implementation, men derudover gør jeg mig ingen illusioner om at jeg kan redde det projekt ;-)

Men jeg synes det ville klæde den nuværende transportminister at afskrive projektet og købe standard el-tog, der allerede har vist deres evner under klimatiske forhold, der kan sammenlignes med de danske.

Martin.

  • 0
  • 0

Jeg forsøger nu at få et møde i stand, og jeg håber at følgende har mulighed for at deltage. Skriv blot jeres kommentarer hertil Formålet må være at få den milliardstore investering på skinner.

@ Kære Torben.

Jeg værdsætter dit gode virkelyst og initiativ, men må desværre trøste mig med min ringe indsigt i det helt specifikke emne, som værende forbundet med kun umiddelbar nidkærlighed til Jernbane og dennes virke.

Men, Torben Kronstam fra DSB ved sikkert mere, end hvad jeg kan berige sagen med, andet end uforbeholdent interesse for sagen.

Jeg kan kun medgive Martin Zacho´s ovennævnte slut kommentar.

  • 0
  • 0

Data logges undervejs, så der er en mulighed for at finde fejlscenariet efterfølgende.

Det er jo også struktureret - men det er stadigvæk kun vejledende fordi man ikke kan garantere at man rammer alle states. Ericsson brugte, dengang jeg var der, en lignende "kaos-test" på IP-stakke - man genererer korrupte datapakker, sender dem til et netværksinterface og ser om der sker noget grimt. Nogen gange gør der: Der findes f.eks. en bestemt IPv6 pakke som live-locker ældre CISCO hardware efter den er forwardet ;-)

Jeg er måske lidt for kritisk fordi der "hvor jeg kommer fra" testede man i begyndelsen, d.v.s. i mange år, EMC-immunitet med en "spark-gap test", man fyrer sin 160 kV, 60 A strømforsyning af med et gnistgab som belastning og ser hvad der sker.

Der sker bestemt mange sjove og dynamiske ting, men vi fik reelt først løst EMC-problemerne ved systematisk at injicere RF ind i alle kablerne og måle hvor meget effekt der gik ind i udstyret, samt hvilke fejl der opstod, som funktion af koblet RF effekt og frekvens. Det tog ganske lang tid, men det gav en lang liste af ændringer som man kunne "masseproducere" på de andre systemer.

  • 0
  • 0

[quote]Data logges undervejs, så der er en mulighed for at finde fejlscenariet efterfølgende.

Det er jo også struktureret - men det er stadigvæk kun vejledende fordi man ikke kan garantere at man rammer alle states.[/quote] Struktureret, ja, men det afhænger af en grundig gennemgang efterfølgende af en laaaang log.

Vi har fundet den meget anvendelig, netop fordi systemet "plumper" ind i states, som man ikke altid har gennemskuet. Grunden til den er indført er jo netop at vi har indset vi ikke kan teste alle states. Og tilfældigheden i den gør at den til tider bringer systemet ud i et hjørne som vi måske ikke havde tænkt på.

Vores testmatrice ville blive meget stor hvis vi skulle have 100% coverage. Et anlæg har måske 5 - 20 forskellige konfigurationer af samme basis system og der skal testes med gammel hard- og firmware for at sikre bagudkompabilitet. Så definering af en passende dækning er et stort arbejde i sig selv. En DVT (Design Verification Test) kan tage et sted mellem 3 til 12 mandmåneder at udføre - og så har vi "kun" dækket "normale" abnormals.

I "gamle" dage (1980'erne) da jeg var lærling, testede vi også indstråling vha. en tændtrafo, hvor tændkablet typisk blev viklet omkring diverse kabler til/fra styringen. Det afdækkede mange suboptimale designs. Den var dog også svær at reproducere, men tjente som en god indikator af det pågældende systems robusthed. Bruger stadig samme princip, hvor jeg blot har et relæ til at afbryde sig selv. Det giver også en del elektrisk (og akustisk) støj fra sig ;-)

Martin.

  • 0
  • 0

Da toget kørte ud fra perronen, blev netledningen strakt ud og netstikket blev rykket ud. Derfor frøs computeren. Toget er nemlig slet ikke designet til at føjte rundt.

  • 0
  • 0

Da toget kørte ud fra perronen, blev netledningen strakt ud og netstikket blev rykket ud. Derfor frøs computeren. Toget er nemlig slet ikke designet til at føjte rundt.

Hvilket nok også vil ske hvis AB skal bygge vores el-tog :o(

  • 0
  • 0

[quote] Så FAT dog at pengene ER brugt, og det billigste for samfundet (nu) er at få togene på skinnerne hurtigst muligt.

Det er jo netop den fejlslutning der får sådanne håbløse projekter til også at ende i en helt bundløs gæld.

De penge der er brugt, har ingen - absolut ingen - betydning for nogen rationel beslutning om disse tog.

Det eneste, der er relevant, er de penge, der i [B]fremtiden[/B] skal bruges for at få IC4 til at køre - penge til ombygning og især penge til daglig drift.

Men det skal bedømmes i forhold til den estimerede sandsynlighed for at togene kan køre stabilt og køre til en given rimelig driftsomkostning.

Her er det netop den totale mangel på troværdighed - den evige historie om 'det er lige ved' - der får mange af os til at gætte på en forsvindende lille chance for at opnå en stabil trafik og en endnu mindre mulighed for noget, der blot ligner økonomisk drift.

Disse tog og dette projekt er langt udover nogen rimelig troværdighed, og det er helt overvejende sandsynligt, at der kun mistes penge ved enhver yderligere aktivitet - bortset fra en hurtig transport til nærmeste højovn.

Lars :) [/quote]Jeg kunne bare enormt godt tænke at se et privat firma overtage DSB og så se hvor hurtigt DE ville kunne få IC4 lortet på skinner! Ineffektiviteten i offentlige virskomheder er til at grine og græde over på samme tid.

  • 0
  • 0

[quote]Jeg forsøger nu at få et møde i stand, og jeg håber at følgende har mulighed for at deltage. Skriv blot jeres kommentarer hertil Formålet må være at få den milliardstore investering på skinner.

@ Kære Torben.

Jeg værdsætter dit gode virkelyst og initiativ, men må desværre trøste mig med min ringe indsigt i det helt specifikke emne, som værende forbundet med kun umiddelbar nidkærlighed til Jernbane og dennes virke.

Men, Torben Kronstam fra DSB ved sikkert mere, end hvad jeg kan berige sagen med, andet end uforbeholdent interesse for sagen.

Jeg kan kun medgive Martin Zacho´s ovennævnte slut kommentar. [/quote]

Jeg kan helt tilslutte mig ovenstående synspunkter - jeg har også lidt svært ved at tro, at jeg kan bidrage med med andet og mere de end overordnede synspunkter og betragtninger som jeg har fremlagt i tidligere indlæg her.

mvh søren

  • 0
  • 0

Jeg kunne bare enormt godt tænke at se et privat firma overtage DSB og så se hvor hurtigt DE ville kunne få IC4 lortet på skinner! Ineffektiviteten i offentlige virskomheder er til at grine og græde over på samme tid.

Spørgsmålet er, om DSB vil kunne sælges. Ingen tvivl om, at en privat virksomhed, vil få tingene til at hænge sammen. Netop derfor, køber de ikke DSB.

Der er mange virksomheder, som det ikke går optimalt for. Og virksomheder lukker også. I almindelighed, kan man ikke sige, at virksomheder kan løse alle problemer.

Indenfor virksomheder, er det sådant, at nogle overlever, nogle sælges - og andre dør. Hvis DSB var en virksomhed, vil den nok være overlevet, men solgt til udlandet. På den måde, falder den i samme kategori, som de fleste virksomheder.

  • 0
  • 0

Såvidt jeg husker det så indeholder det display software der filtrerer meddelelser ud!

  • og det er så - som alt andet der har med IC4 at gøre - noget der ikke virker rigtigt overbevisende godt.

Et komplet redesign af software og computere er nok nødvendigt - så burde være muligt også at sammenkoblede vogne til at fungere. Det skal bare ikke være noget AB skal lave - de kan alligevel kun lave det halvt, eller dårligere end det.

Spørgsmålet er så om det ville være bedre st skrotte det og så leje de nødvendige tog indtil DSB kan købe COTS el-tog, der er demonstreret til at virke knas-frit i andre lande som har et klima a la vores.

Nogen der har regnet på det i DSB? - især nu hvor de kan rive kontrakten i stykker og betale mindre, fordi AB så står med regningen for en god del af deres møg-tog.

  • 0
  • 0

Et komplet redesign af software og computere er nok nødvendigt - så burde være muligt også at sammenkoblede vogne til at fungere.

Det skal bare ikke være noget AB skal lave - de kan alligevel kun lave det halvt, eller dårligere end det.

Spørgsmålet er så om det ville være bedre st skrotte det og så leje de nødvendige tog indtil DSB kan købe COTS el-tog, der er demonstreret til at virke knas-frit i andre lande som har et klima a la vores.

Nogen der har regnet på det i DSB? - især nu hvor de kan rive kontrakten i stykker og betale mindre, fordi AB så står med regningen for en god del af deres møg-tog.

Mon ikke, at både hardware og software skal udskiftes? Og måske også ledninger! Det er jo et spørgsmål, både om følsomhed overfor indstråling af støj, hardwarens stabilitetskrav, og softwaren. Softwaren er måske kun en mindre del af problemet. Hvis hardwaren pludseligt hænger, hukommelse og registre i cpu'en muterer, og ledningsforbindelserne er håbløse, så der falder stik ud, eller trækker fugt ind, så står det nok til total udskiftning.

  • 0
  • 0

Man kan jo undres, at der er nogen der siger, at her og nu er der kun IC4 at gøre godt med og intet alternativ, jeg er helt uenig, for der kan leveres "Hylde-vare" tog på under 6 uger uanset om det er lokomotiv trukken enheder eller el-tog.

F.eks kan Stadler levere Flirt og KISS på ganske få uger og det samme kan også Bombardier og Alstrom, - alternativt er at vente og vente på IC4, foreløbigt siden år 2000 og sikkert en hel del efter elektrificeringen er implementeret.

  • 0
  • 0

Ifølge passagererne holdt der tre andre IC4-togsæt på standby på baneterrænet i Esbjerg – ingen af disse blev dog forsøgt aktiveret som reserve-togsæt, da det stod klart, at det første IC4-tog var brudt sammen.

Hvis de er standby, er de vel køreklar. Men de turde nok ikke, af frygt for en gentagelse, af "et nyt endnu ikke før kendt problem".

  • 0
  • 0

Man kan jo undres, at der er nogen der siger, at her og nu er der kun IC4 at gøre godt med og intet alternativ, jeg er helt uenig, for der kan leveres "Hylde-vare" tog på under 6 uger uanset om det er lokomotiv trukken enheder eller el-tog.

F.eks kan Stadler levere Flirt og KISS på ganske få uger og det samme kan også Bombardier og Alstrom, - alternativt er at vente og vente på IC4, foreløbigt siden år 2000 og sikkert en hel del efter elektrificeringen er implementeret.

¨¨

Hej Steen Skovshoved

Som daglig læser af www.lok-report.de og som abonnent på LokMagazin (månedligt), BahnExtra (hver anden måned), EisenbahnKurier (hver måned) samt en masse internetsider med seriøst jernbaneindhold (bl.a. disse http://www.eurailpress.de/index.php og http://www.railwaygazette.com/news.html) kan jeg ikke genkende dine bestillingstider på nyt materiel.

Ovenstående kilder viser gang på gang at der generelt går 1½ - 2 år fra bestilling af lokomotiv, togsæt eller passagervogne til leveringen finder sted. Eller rettere sagt den aftalte levering finder sted. For der er ofte problemer med godkendelse af de leverede togsæt, lokomotiver eller togvogne.

Også selv om der er tale om de såkaldte "hyldevarer". De europæiske togleverandører har så travlt pt. at de har særdeles gode resultater i 2011 og den forløbne del af 2012. Og leveringer på "ganske få uger" er helt uhørt hos de nævnte togfabrikker.

Kan du ikke lige dokumentere hvor du har læst om de af dig angivne leveringstider. Dette bare for at Ing.dks læsere får noget de kan forholde sig til.

  • 0
  • 0

@ Steen Skovshoved

For at dokumentere mit sidste indlæg her er lidt jeg skrev til Pia Dyhr Olsen og Mogens Heinecke den 22/8 2011.

Leveringstider på togsæt, dobbeltdækkervogne og diesellokomotiver fra de europæiske togfabrikker er mellem 1 og 2 år. Vel at mærke hyldevarer der allerede fungerer.

Et par eksempler:

AB Transitio har i efteråret 2010 bestilt 11 stk. Øresundstog hos Bombardier (modellen hedder Contessa). De leveres i 2012. (Kilde: BahnExtra 1/2011 side 62 samt Transitios hjemmeside)

Bahnbetriber Europorte bestiller i slutningen af april 2011 12 dieselelektriske lokomotiver af typen EURO 4000. De sidste 10 bliver leveret i anden halvdel af 2012. (Kilde: LokMagazin Juli 2011, side 19)

DSB A/S bestilte i sommeren 12 stk. Desiro Classic DMU hos Siemens. Leveringen startede i oktober 2010. Og i denne forbindelse er det interessant at læse at DSB har indgået en optionsaftale med Siemens om yderligere 92 af dette togsæt. Togsættene der kører på Grenåbanen er kun med to vogne men kan bestilles med op til 4 vogne i hvert togsæt. (Kilde: LokMagazin september 2009, side 18).

Arriva Niederlande har i juli 2010 bestilt 24 dieselelektriske togsæt af typen GTW med 3 vogne i hvert sæt. Leveringen sker i efteråret 2012. (Kilde: Bahnextra 1/2011 side 62 og http://www.stadlerrail.com/de/referenzen/a...)

De israelske statsbaner har den 22/10 2010 bestilt 78 to-etagesvogne som vi kender dem fra København-Kalundborg. Bestilt hos Bombardier der leverer dem løbende i 2012. (Kilde: BahnExtra 1/2011 side 62 samt http://de.wikipedia.org/wiki/Doppelstockwa... )

Og sådan kan jeg blive ved i det uendelige. Det der er mest interessant er at alle ovennævnte tog ikke skal igennem den samme godkendelsesproces som IC4. Da alle de angivne togsæt allerede er godkendt i et EU land skal de ikke også godkendes i Danmark.

  • 0
  • 0

Man kan jo undres, at der er nogen der siger, at her og nu er der kun IC4 at gøre godt med og intet alternativ, jeg er helt uenig, for der kan leveres "Hylde-vare" tog på under 6 uger uanset om det er lokomotiv trukken enheder eller el-tog.

F.eks kan Stadler levere Flirt og KISS på ganske få uger og det samme kan også Bombardier og Alstrom, - alternativt er at vente og vente på IC4, foreløbigt siden år 2000 og sikkert en hel del efter elektrificeringen er implementeret.

Her midt i sommernatten og sommerferien er denne tekst lige fundet:

Italien: Ferrovie del Gargano bestellt Flirt-Züge bei Stadler

Die italienische Ferrovie del Gargano (FdG) bestellen bereits zum dritten Mal FLIRT-Triebzüge bei Stadler Rail. Nach den Aufträgen von 2007 und 2009 haben die FdG eine Option für weitere drei 3-teilige FLIRT (Flinker Leichter Innovativer Regional Triebzug) eingelöst. Die Züge werden in der Region Apulien in Süditalien zum Einsatz kommen. Mit dieser Bestellung wird die Zahl der bei der FdG im Einsatz stehenden FLIRT auf insgesamt sieben steigen. Die drei jetzt bestellten zusätzlichen FLIRT entsprechen weitgehend den bereits erfolgreich im Einsatz stehenden vier Triebzügen. Der Auftrag hat ein Volumen von rund EURO 15 Mio. Die Fahrzeuge werden im Frühjahr 2014 im Monatsrhythmus ausgeliefert (Pressemeldung Stadler, 16.07.12).

Kilde: http://lok-report.de/ (under menupunktet Italien: Ferrovie del Gargano bestellt Flirt-Züge bei Stadler).

  • 0
  • 0

[quote]Iøvrigt syntes jeg også Nikolaj Østergaard skal passe på at han ikke lader sig rive med. Det er tilsyneladende ikke skrøbelig mekanik der er fejlet, men elektronik. Præcision, unge mand. Præcision, tak!

Da han skrev artiklen, havde han kun oplysningerne fra mig at forholde sig til. Han forsøgte forgæves at få en kommentar fra DSB. Først da han valgte at bringe artiklen uden en kommentar fra DSB, kom de ud af busken. Så sætningen om den skrøbelige mekanik er nok skrevet, før DSB fortalte, hvad der var var galt.[/quote] Vi har set utallige gange at artikler og rubrikker kan rettes. OK - det giver så et potentielt problem for de kommentarer der er lavet på den oprindelige artikel, men journalisten plejer så selv at skrive i kommentarerne at artiklen er rettet på det og det punkt.

  • 0
  • 0

[quote]...hvad der skal til før den milliardstore investering kommer til at køre på danske skinner?

Hvad med IKKE er at få "IC4 på skinner" så vi IKKE kommer til at trækkes med en dieselhørmer de næste 40 år?

Brug dog energien på eltog i stedet - selv "pågatoget" i Skåne banker IC4, det kører 160 km mange gange hver dag og bremser på forlangende. [/quote] Frithiof, det er den slags drømme indlæg jeg henviser til Ekstrabladets Nationen. Der er ingen ledninger til dine el-tog før om 5-10 år - mindst - og DSB har altså brug for nogle tog indtil da. Derfor arbejder gode kræfter på at få de ulyksalige IC4 tog ud at køre. Kom med noget konstruktivt.

  • 0
  • 0

Men jeg synes det ville klæde den nuværende transportminister at afskrive projektet og købe standard el-tog, der allerede har vist deres evner under klimatiske forhold, der kan sammenlignes med de danske.

Martin.

Det tror jeg de vil blive kede af rigtig mange steder. Nu skal de måske en gang imellem vente 1 time på at toget kommer. Køber man nu 83 eltog til erstatning for de 83 IC4, så er der store dele af landet hvor man kommer til at vente 5 - 15 år på toget ;-)

Processen med el-tog ER sat igang med Esbjerg og IC4 skal lukke hullet indtil de ledninger er hængt op til Aalborg og Kalundborg.

  • 0
  • 0

Kære Glenn.

Det kan tænkes, at jeg har haft et øjebliks blundende selvværd i en oversættelse fra Engelsk til Dansk på BaneBranchens møde i 2011 om "fremstilling" og "levering" og "implementering", at jeg formoder denne positivitets fremstilling som værende generelt opfattet blandt de indbudte gæster´s promovering og selv ros, der til tider er "måske" lidt anderledes end virkeligheden er.

Men jeg vil give dig medhold i, at hvis vi skal have noget tog, så skal vi til at have fingeren ud af rektum. ;o)

  • 0
  • 0

Der er ingen ledninger til dine el-tog før om 5-10 år - mindst - og DSB har altså brug for nogle tog indtil da. Derfor arbejder gode kræfter på at få de ulyksalige IC4 tog ud at køre. Kom med noget konstruktivt.

Ledninger er intet problem. Du skal bare sætte et diesel-el lokomotiv foran, som laver strømmen til el-toget.

Fordelen er, at du kan nøjes med, at koble diesel-el lokomotivet på, når toget kører på skinner uden køreledning.

Der er ikke rumlende dieselmotor i selve passagervognene. Det er svært at undgå ubehageligt rysten i kabinen, i togvogne med dieselmotor.

Passagervognene har el-motor, og bremse, og hjælper til med at såvel accellerere som deaccellerere. Derfor, kan opnås stor hastighed, og stor bremseeffekt. Selvom der er et lokomotiv foran, er det kun til produktion af strøm.

Jeg forstår faktisk ikke, at nogle "gidder" at udvikle tog med dieselmotor. Det er nemmere, og langt bedre, at udvikle tog til el, og så levere enten elektronikken der tager strømmen ned fra skinner, eller en generator, der producerer strømmen, eller begge dele, afhængigt af kundens ønske.

Med hensyn til service, kan el-tog gøres bedre end diesel-tog. Og med el-tog, der får en diesel-generator koblet forran, kan diesel-generatoren køres til reparation, og toget stadigt bruges som el-tog, eller en reserve diesel generator kobles foran. I stedet for, at hele toget skal stå stille, når en detalje i motoren, er til reparation eller skal vedligeholdes.

Storebælts tunnellen, kunne måske være billigere, hvis den ikke skulle designes til den brændsikkerhed, som diesel-tog medfører. Igen, vil en løsning med el-tog, være at foretrække.

Jeg begriber ikke, hvordan nogle fornuftige ingeniører, kan få sig selv til at designe motorvogne baseret på diesel. Derimod, en lille dieselgenerator lokomotiv, der kobles foran, og som leverer strømmen til toget, vil ikke være en dyr investering. Det er meget simplere, at lave en sådan generator, end at få mekanisk kontakt mellem en diesel motor til samtlige hjul, eller have flere diesel motorer. Udfra et miljø-mæssigt synspunkt, er en såkaldt serie-hydbrid, som det her er tale om, normalt også mere økonomisk, da dieselmotoren i generatoren kan køre ved det optimale omdrejninger, og med optimal belastning. Eventuelt kan lokomotivet som kobles foran, også fås med flere redunante generatorer. Opstår en fejl, kan en af dem bare kobles ud, og der køres ved lidt nedsat hastighed.

  • 0
  • 0

[quote]Der er ingen ledninger til dine el-tog før om 5-10 år - mindst - og DSB har altså brug for nogle tog indtil da. Derfor arbejder gode kræfter på at få de ulyksalige IC4 tog ud at køre. Kom med noget konstruktivt.

Ledninger er intet problem. Du skal bare sætte et diesel-el lokomotiv foran, som laver strømmen til el-toget.

Fordelen er, at du kan nøjes med, at koble diesel-el lokomotivet på, når toget kører på skinner uden køreledning.

Der er ikke rumlende dieselmotor i selve passagervognene. Det er svært at undgå ubehageligt rysten i kabinen, i togvogne med dieselmotor.

Passagervognene har el-motor, og bremse, og hjælper til med at såvel accellerere som deaccellerere. Derfor, kan opnås stor hastighed, og stor bremseeffekt. Selvom der er et lokomotiv foran, er det kun til produktion af strøm.

Jeg forstår faktisk ikke, at nogle "gidder" at udvikle tog med dieselmotor. Det er nemmere, og langt bedre, at udvikle tog til el, og så levere enten elektronikken der tager strømmen ned fra skinner, eller en generator, der producerer strømmen, eller begge dele, afhængigt af kundens ønske.

Med hensyn til service, kan el-tog gøres bedre end diesel-tog. Og med el-tog, der får en diesel-generator koblet forran, kan diesel-generatoren køres til reparation, og toget stadigt bruges som el-tog, eller en reserve diesel generator kobles foran. I stedet for, at hele toget skal stå stille, når en detalje i motoren, er til reparation eller skal vedligeholdes.

Storebælts tunnellen, kunne måske være billigere, hvis den ikke skulle designes til den brændsikkerhed, som diesel-tog medfører. Igen, vil en løsning med el-tog, være at foretrække.

Jeg begriber ikke, hvordan nogle fornuftige ingeniører, kan få sig selv til at designe motorvogne baseret på diesel. Derimod, en lille dieselgenerator lokomotiv, der kobles foran, og som leverer strømmen til toget, vil ikke være en dyr investering. Det er meget simplere, at lave en sådan generator, end at få mekanisk kontakt mellem en diesel motor til samtlige hjul, eller have flere diesel motorer. Udfra et miljø-mæssigt synspunkt, er en såkaldt serie-hydbrid, som det her er tale om, normalt også mere økonomisk, da dieselmotoren i generatoren kan køre ved det optimale omdrejninger, og med optimal belastning. Eventuelt kan lokomotivet som kobles foran, også fås med flere redunante generatorer. Opstår en fejl, kan en af dem bare kobles ud, og der køres ved lidt nedsat hastighed.[/quote]

Hej Jens Madsen

Jeg ved ikke lige hvorfor jeg skal rodes ind i en diskussion om dieselmotorer, el-ledninger eller ej.

Mine indlæg har kun beskæftiget sig med Steen Skovshoveds påstand om at man kunne få masser af nye tog i løbet af 6 ugers tid. Måske er det sommervarmen :-)

Mvh Glenn Olesen

  • 0
  • 0

Der må være stof til en god bog og/eller dokumentar-serie i hele denne affære/fadæse.

(hvis der har været én, har jeg desværre ikke hørt om den).

  • 0
  • 0

Der må være stof til en god bog og/eller dokumentar-serie i hele denne affære/fadæse.

(hvis der har været én, har jeg desværre ikke hørt om den).

Rigsrevisionen har skrevet mindst 3 beretninger/redegørelser/notater om hele dette forløb. Der er meget spændende læsning. Og den sidste rapport er ikke skrevet endnu.

Hvis du søger på www.rigsrevisionen.dk med IC4 i søgefeltet får du 199 resultater. Så der skulle være grundlag for lidt sommerferielæsning med det står ned i stænger (det skriver DMI og/eller medierne jo hele tiden :-))

  • 0
  • 0

Anne

Hvad er der sket med dine tre udmærkede artikler om korruptionsskandaler i Italien ? (de lå indtil i søndags på din blog på det link du har sat ind i dit indlæg) Og hvad er svaret på mit spørgsmål til dig ?

???? mvh søren

  • 0
  • 0

Ledninger er intet problem. Du skal bare sætte et diesel-el lokomotiv foran, som laver strømmen til el-toget.

Fordelen er, at du kan nøjes med, at koble diesel-el lokomotivet på, når toget kører på skinner uden køreledning.

Jeg fornemmer at der er en rimelig konsensus her på siden om at vi ikke skal ud i noget nyudvikling, men kun vil have standardvarer med et minimum af tilpasning (farver og betræk f.eks.).

Nu sidder jeg ikke til daglig og bestiller tog, så jeg har ikke noget overblik over hvad de forskellige leverandører har i katalogerne, men jeg mindes nu ikke at have set sådan en mobil dieselgenerator på nogen af de sider jeg HAR kigget på.

Jeg tror også der er en del mere i det end bare at hægte sådan en generator foran eller efter et togsæt - det vil jo til en start give noget omløb ved hver endestation eller sækbanegård på ruten. Af hensyn til topfart mm skal det vel også puttes i et eller andet karosseri der er aerodynamisk som selve togsættet - og hvis det skal sidder foran skal der jo være styrepult mm. og sammenkobling som skal virke - måske med flere forskellige typer el-tog.

Det er nok ikke så enkelt.

Jeg har dog set eller hørt om enkelte lokomotiver, der er kombineret dieselelektriske og elektriske. Nu har DSB bare fundet ud af at med den geografi Danmark har fra naturens hånd, så er det mere enkelt at sende 3 togsæt afsted fra København for så at dele dem i Fredericia, så en kører sydpå, en kører vestpå og en kører nordpå.

  • 0
  • 0

[

Jeg har dog set eller hørt om enkelte lokomotiver, der er kombineret dieselelektriske og elektriske. Nu har DSB bare fundet ud af at med den geografi Danmark har fra naturens hånd, så er det mere enkelt at sende 3 togsæt afsted fra København for så at dele dem i Fredericia, så en kører sydpå, en kører vestpå og en kører nordpå.

RENFE kar købt nogle togsæt til kombineret brug på deres strækninger. RENFE har samme problem som så mange andre. Strøm på nogle strækninger og mangel på samme på andre strækninger.

Så RENFE har fået produceret/ombyttet/udviklet Hybrid train S130H til S730 med indbyggede dieselgeneratorer. Det kan man bl.a. læse her:

http://en.wikipedia.org/wiki/RENFE_Class_130

De skal køre på følgende strækninger Spanien:

http://trenmagazine.com/index.php?option=c...

Der har indtli videre ikke været nogle rapporter i diverse jernbanetidsskrifter om hvordan det går med dette dual-togsæt.

Men det var da en mulighed for DSB i en tillempet version.

  • 0
  • 0

Ledninger er intet problem. Du skal bare sætte et diesel-el lokomotiv foran, som laver strømmen til el-toget.

Fordelen er, at du kan nøjes med, at koble diesel-el lokomotivet på, når toget kører på skinner uden køreledning.

Jeg fornemmer at der er en rimelig konsensus her på siden om at vi ikke skal ud i noget nyudvikling, men kun vil have standardvarer med et minimum af tilpasning (farver og betræk f.eks.).

Jeg har ikke noget imod nyudvikling. Nyudvikling, medfører jo behov for ingeniører. Vi har allerede udviklet IR4 toget, og den kunne måske videreudvikles, til at have en dieselgenerator foran, som kunne levere strømmen. Som du nævner, findes allerede diesel-elektriske lokomotiver, der er meget kraftige, og lavet til at trække godsvogne. For en producent, der har sådanne på programmet, tror jeg det vil være forholdsvis enkelt, at tilpasse den til at kunne sammenkobles med IR4/IC3, og en omsætter, der kan tilpassse spændingen fra lokomotivet til motorvognene.

Som Glenn nævner, så er det allerede udviklet, og måske vil det passe godt til danmarks behov. Det muliggør stor fleksibilitet, at togene kan bruges både elektrisk, og til diesel.

Det tager ikke lang tid, at koble vogne sammen, med IC3/IR4 systemet. Det sker hver dag, f.eks. på fredericia banegård, og tager ca. 1-2 minutter,

Det undrer mig, at det ikke er standard. Udviklingsmæssigt koster det resourcer, at udvikle både el-vogne og diesel-vogne, og specielt dieselvogne sætter store krav, f.eks. til rystelser, viberationer, støj, brændfare osv. Det er lettere, og billigere, at købe nogle el-motorer, at sætte på hver hjul, og så et standard lokomotiv foran, der laver strøm til toget, hvor der ikke er ledninger. Samtidigt, er det mere miljøvenligt, da diesel generatorerne, kan arbejde ved optimal kraft og omdrejninger.

  • 0
  • 0

Det er direkte ubehageligt at køre over Fyn med lyntog og regionaltog der prøver at nå op på 120 km i timen

Det har du meget ret i!

Sidst jeg kørte med "bumletog" (Ølby mod Roskilde) var jeg decideret bange for, at toget var ved at foretage en afsporing, der var et seriøst BUMP, hvor man hoppede godt i sædet. Og over Fyn (Nyborg-Odense) hopper man også pænt i sædet...

Der var engang en transportminister i Danmark, der udtalte: "Nu har det aldrig været meningen, det skal være en fornøjelse at rejse". Det lever vi fint op til- endnu! Jeg mener, den dag alle bestemmende kræfter er overladt til bus og tog- SÅ sker der noget. Ikke før...

Kan man mon tvinge den slags ud af firma- og ministerbiler og fly i bare et halvt år, ville meget være vundet. "Walk a mile in these shoes."

Mvh Tine- fhv mangeårig bruger af offentlig transport. Jeg har dæleme brugt år i offentlig transport + venten på afsindigt kedelige stationer, trinbræt og busstoppesteder.

  • 0
  • 0

[quote]Jeg kunne bare enormt godt tænke at se et privat firma overtage DSB og så se hvor hurtigt DE ville kunne få IC4 lortet på skinner! Ineffektiviteten i offentlige virskomheder er til at grine og græde over på samme tid.

Spørgsmålet er, om DSB vil kunne sælges. Ingen tvivl om, at en privat virksomhed, vil få tingene til at hænge sammen. Netop derfor, køber de ikke DSB.

Der er mange virksomheder, som det ikke går optimalt for. Og virksomheder lukker også. I almindelighed, kan man ikke sige, at virksomheder kan løse alle problemer.

Indenfor virksomheder, er det sådant, at nogle overlever, nogle sælges - og andre dør. Hvis DSB var en virksomhed, vil den nok være overlevet, men solgt til udlandet. På den måde, falder den i samme kategori, som de fleste virksomheder.[/quote]DSB ejer udover togene også alle stationsbygninger og samlet må disse jo represæntere en hvis værdi. Et skud fra hoften kunne være 8 mia kr, men det er et rent gæt. DB ville være perfekt til at overtage DSB tror jeg.

  • 0
  • 0

[[quote] Jeg har dog set eller hørt om enkelte lokomotiver, der er kombineret dieselelektriske og elektriske. Nu har DSB bare fundet ud af at med den geografi Danmark har fra naturens hånd, så er det mere enkelt at sende 3 togsæt afsted fra København for så at dele dem i Fredericia, så en kører sydpå, en kører vestpå og en kører nordpå.

RENFE kar købt nogle togsæt til kombineret brug på deres strækninger. RENFE har samme problem som så mange andre. Strøm på nogle strækninger og mangel på samme på andre strækninger.

Så RENFE har fået produceret/ombyttet/udviklet Hybrid train S130H til S730 med indbyggede dieselgeneratorer. Det kan man bl.a. læse her:

http://en.wikipedia.org/wiki/RENFE_Class_130

De skal køre på følgende strækninger Spanien:

http://trenmagazine.com/index.php?option=c...

Der har indtli videre ikke været nogle rapporter i diverse jernbanetidsskrifter om hvordan det går med dette dual-togsæt.

Men det var da en mulighed for DSB i en tillempet version.[/quote]Jeg foreslog også det samme tog som alternativ til IC4 i en anden tråd, men det blev haglet ned af den danske ingeniørstand. Prisen og passagerkapaciteten var de primære kritikpunkter.

  • 0
  • 0

@ Steen Skovshoved

For at dokumentere mit sidste indlæg her er lidt jeg skrev til Pia Dyhr Olsen og Mogens Heinecke den 22/8 2011.

Leveringstider på togsæt, dobbeltdækkervogne og diesellokomotiver fra de europæiske togfabrikker er mellem 1 og 2 år. Vel at mærke hyldevarer der allerede fungerer.

Et par eksempler:

AB Transitio har i efteråret 2010 bestilt 11 stk. Øresundstog hos Bombardier (modellen hedder Contessa). De leveres i 2012. (Kilde: BahnExtra 1/2011 side 62 samt Transitios hjemmeside)

Bahnbetriber Europorte bestiller i slutningen af april 2011 12 dieselelektriske lokomotiver af typen EURO 4000. De sidste 10 bliver leveret i anden halvdel af 2012. (Kilde: LokMagazin Juli 2011, side 19)

DSB A/S bestilte i sommeren 12 stk. Desiro Classic DMU hos Siemens. Leveringen startede i oktober 2010. Og i denne forbindelse er det interessant at læse at DSB har indgået en optionsaftale med Siemens om yderligere 92 af dette togsæt. Togsættene der kører på Grenåbanen er kun med to vogne men kan bestilles med op til 4 vogne i hvert togsæt. (Kilde: LokMagazin september 2009, side 18).

Arriva Niederlande har i juli 2010 bestilt 24 dieselelektriske togsæt af typen GTW med 3 vogne i hvert sæt. Leveringen sker i efteråret 2012. (Kilde: Bahnextra 1/2011 side 62 og http://www.stadlerrail.com/de/referenzen/a...)

De israelske statsbaner har den 22/10 2010 bestilt 78 to-etagesvogne som vi kender dem fra København-Kalundborg. Bestilt hos Bombardier der leverer dem løbende i 2012. (Kilde: BahnExtra 1/2011 side 62 samt http://de.wikipedia.org/wiki/Doppelstockwa... )

Og sådan kan jeg blive ved i det uendelige. Det der er mest interessant er at alle ovennævnte tog ikke skal igennem den samme godkendelsesproces som IC4. Da alle de angivne togsæt allerede er godkendt i et EU land skal de ikke også godkendes i Danmark.

Jeg mener det optimale er at satse på annullering af IC4 hvis det kan lade sig gøre og så indkøbe superkomfortable dobbeltdækkervogne og de nyeste hybrid lokomotiver til at trække dem.

  • 0
  • 0

Jeg mener det optimale er at satse på annullering af IC4 hvis det kan lade sig gøre og så indkøbe superkomfortable dobbeltdækkervogne og de nyeste hybrid lokomotiver til at trække dem.

Hvorfor så ikke købe STADLER´s KISS som trækker sveller op. ;) Eller se hvad der kommer ud af TWINDEXX Express projektet.

Begge ovenstående er EMU-togsæt og er klart de bedste i optræk i forhold til diesel og Elektriske lokomotiv trukket/skubbet med Dobbeltdækker vogne.

  • 0
  • 0

Det er da nok meget rigtigt at BYGGETIDEN hos en given fabrik er et sted mellem 1 og 2 år for første eksemplar - lidt efter hvor stor backlog de har. Men det er jo ikke hele processen. Først skal DSB/politikere/publikum hitte ud af hvad der skal bestilles. Der skal der skrives et udbudsmateriale og holdes udbudrunde. Så skal materiellet bygges. Endelig skal trafikstyrelsen godkende materiellet. Hvis du er heldig tager hele ovenstående proces 5 år at gennemfører.

  • 0
  • 0

Jeg mener det optimale er at satse på annullering af IC4 hvis det kan lade sig gøre

...og det er jo fremført "en million" gange at det kan det IKKE. Dream on! Vi hænger på de tog og skal have det bedste ud af dem, for DSB mangler dem med mindre vi gerne vil køre i nogle endnu mere forældede dieseltog (MR) i en 5 - 10 år mere.

  • 0
  • 0

[quote]Jeg mener det optimale er at satse på annullering af IC4 hvis det kan lade sig gøre og så indkøbe superkomfortable dobbeltdækkervogne og de nyeste hybrid lokomotiver til at trække dem.

Hvorfor så ikke købe STADLER´s KISS som trækker sveller op. ;) Eller se hvad der kommer ud af TWINDEXX Express projektet.

Begge ovenstående er EMU-togsæt og er klart de bedste i optræk i forhold til diesel og Elektriske lokomotiv trukket/skubbet med Dobbeltdækker vogne.[/quote]Stadler KISS har tophastighed på kun 160 kmh ifølge wiki. Pointen med lokomotiv + dobbeltdækkervogne er dog at man kan skifte mellem diesel og eldrift uafhængigt af vognene, for alle tog der kører på blandede strækninger indtil elektrificeringen er fuldført. Jeg tror de kraftigste ellokomotiver kan trække dobbeltdækkervogne af sted med op til 230 km/h

  • 0
  • 0

[quote]Jeg mener det optimale er at satse på annullering af IC4 hvis det kan lade sig gøre

...og det er jo fremført "en million" gange at det kan det IKKE. Dream on! Vi hænger på de tog og skal have det bedste ud af dem, for DSB mangler dem med mindre vi gerne vil køre i nogle endnu mere forældede dieseltog (MR) i en 5 - 10 år mere.[/quote]Jeg synes nu hele tiden vi får blandede meldinger herinde på ingeniørn. Så kan kontrakten anulleres, så kan den ikke, og så kan den godt alligevel. Hvis DSB var privatejet tror jeg det var sket for længst ;-)

  • 0
  • 0

Det er da nok meget rigtigt at BYGGETIDEN hos en given fabrik er et sted mellem 1 og 2 år for første eksemplar - lidt efter hvor stor backlog de har. Men det er jo ikke hele processen. Først skal DSB/politikere/publikum hitte ud af hvad der skal bestilles. Der skal der skrives et udbudsmateriale og holdes udbudrunde. Så skal materiellet bygges. Endelig skal trafikstyrelsen godkende materiellet. Hvis du er heldig tager hele ovenstående proces 5 år at gennemfører.

Men ved tog materiel som er forhåndsgodkendt og dermed "hylde-varer" er det ikke den tid man vil komme op på, kun ved proto-typer godkendelse er der en del arbejde, f.eks Talent-2 i Tyskland havde mange kvaler og Bombardier var ude med riven flere gange p.g.a. offentligt snøvlen og langsommelig sagsbehandling herunder gennemgang af TÜV godkendelses-rapporter, disse folk "arbejder" ikke hver dag med disse opgaver og det har Direktøren fra Siemens også netop lige påtalt, at hans firma har for over 7 milliarder Euro ude at svømme i projekter der mere eller mindre "smøles" i langsommelighed og ineffektivitet.

Men Hvis Danmark kunne ønske "Hylde-varer" tog som f.eks. Stadler´s Flirt og KISS, så foreligger der tons af godkendelses rapporter der sikkert lige skal oversættes til dansk og resten er en ren formelsag.

  • 0
  • 0

Hej Søren, Det spørgsmål, du stillede på min blog, kan jeg ikke svare på.

Mht. mine 3 indlæg på min blog, skriver jeg igen, når der er nyt. En af de artikler i en italiensk avis, jeg skrev ud fra og linkede til, er nemlig ikke online mere. Og jeg har ikke haft tid til at tjekke og søge.

Men her er Financial Times artikler om samme emne:

http://www.ft.com/intl/cms/s/0/e0b6bc3e-16...

http://www.ft.com/intl/cms/s/0/b3598ce4-8e...

http://www.ft.com/intl/cms/s/0/1dbfae9c-c0...

  • 0
  • 0

Muligvis, hvis de hele tiden under opbygningen er kommet med ændringer OG tilføjelser hele tiden, i stedet for at vælge noget som er lavet og virker i forvejen. Ansaldo laver da mange andre ting, som virker fint nok, bl.a. turbine på Avedøre 2. Italienerne laver næsten også alle delene der sidder i vores vaskemaskiner hjemme.

  • 0
  • 0

for nylig foreslog noget kvikt hoved på Christiansborg, at vi skulle eksportere dansk uddannelse i forskellige fag. Jeg har en meget meget bedre ide. Vi skal eksportere dansk viden om statsforvaltning og indkøb. Så kan vi kulsejle konkurrerende lande som vælger at bruge disse "geniers" geniale strategier. Vi sælger en Trojansk hest fyldt med fejl. :D

  • 0
  • 0

Hvor er det dog ærgerligt at have stof til fortsat at diskutere dette emne. Det ville være meget mere nyttigt, hvis årsagerne til grundlaget for denne interessante, men ærgerlige diskussion kunne åbenbares - så vi kunne undgå måneds-lange/års-lange diskussioner. I virkeligheden er sagen jo konsekvenser af nogle beslutninger, der ikke har været fulgt om af tilstrækkeligt klare definitioner af "hvad man egentlig gerne ville have". Der er naturligvis flere parter involveret, - og det er vanskeligt at pege på nogen "egentlig skyldig", men man kan ikke have nogle "krav", hvis ikke man klart udtrykker, hvad man vil have. (Eksempel: Køretøj for to: - Sporstvogn, Tandem? - der er forskel også på prisen). En risikovurdering kunne have været på sin plads - så ville forventningerne også have været afpasset til den "definerede udgangskvalitet". (Ja, undskyld mig, men "kvalitetsstyring" starter med at definere "hvad man vil have - præcist defineret, - så undgår man de senere ærgrelser over, de "savnede egenskaber", der ikke stod i kontrakten). - "Forventninger" kan man naturligvis have, men de bliver ikke altid blive opfyldt, hvis ikke det på forhånd er gjort tydelig - beskrevet i specifikationerne inden kontrakten bliver et "juridisk" dokument. Lad os ikke glemme, at der er et særdeles godt samarbejde mellem (virksomheds)økonomer og jurister. Begge har godt styr på deres andel af en kontrakt. - Vi må se til, at specifikationer bliver fyldestgørende, - så årelange diskussioner om "mangelfuld teknik" og beslægtede emner ikke bliver aktuelle? - Tager jeg helt fejl?

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten