Mens problemerne med IC3-togets bremser oftest er sket på en bestemt regionalstrækning mellem Odense og Fredericia, kan problemet opstå overalt. Også i intercitytrafikken, hvor IC3 står for den altovervejende del af trafikken. Det oplyser sikkerhedschef i DSB Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen, efter at Ingeniøren i marts skrev, at IC3 i adskillige tilfælde er kørt forbi røde stopsignaler på grund af bremseproblemer.
Dengang afviste DSB at stille op til interview om bremseproblemerne med IC3. Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen skrev i stedet i et mailsvar til Ingeniøren, at problemet er konstateret i regionaldriften på Vestfyn, hvor togene kører med hyppige stop og høj hastighed. Det kan medføre såkaldt varme bremser, hvilket øger bremselængden.
Læs også: IC3-tog plaget af bremseproblemer i to år
Lokoførere: Situationen er helt uacceptabel
Dele af sagen er også beskrevet i DSB-lokomotivførernes interne medlemsblad, hvor lokomotivførerne i 2014 betegnede situationen som ‘helt uacceptabel i et sikkerhedsmæssigt perspektiv’.
Problemet er størst i regionaldriften på Vestfyn. Men er der andre strækninger, hvor togene har et lignende køremønster?
»Ikke nøjagtigt. Og vi har ikke set den samme overrepræsentation af episoder som på Vestfyn på andre strækninger. Men når det er sagt, er det helt tydeligt, at varme bremse på IC3 generelt kan opstå, også i intercitydrift,« siger Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen nu.
»Foretager man flere nedbremsninger med kort mellemrum, for eksempel ved røde signaler eller ved mange stop på en rute, vil man kunne opleve varme bremser og øget bremselængde. Og det skal vores lokomotivførere kunne håndtere,« siger han.
På hvilke andre strækninger har I oplevet forbikørsler ved røde signaler?
»Jeg kan ikke tallene og de individuelle strækninger i hovedet. Dem må vi vende tilbage med. Men mig bekendt er der tale om få reelle forbikørsler ved signaler,« siger Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen.
Tre løsninger og endnu én på vej
Indtil videre er IC3 taget ud af regionaldrift på Vestfyn. DSB har implementeret tre tiltag og arbejder på det fjerde. Tiltagene er gennemført på baggrund af anbefalinger i en rapport om problemet fra det tyske bremsefirma Knorr-Bremse, som DSB fik udarbejdet sidste år.
Det ene tiltag er, at lokomotivførerne skal have tilbagemeldinger, når de har indmeldt en fejl. Det skal medføre, at lokomotivførerne er mere opmærksomme på at tage højde for øget bremselængde, fortæller Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen.
»Vi må erkende, at analysen afdækkede, at lokomotivførerne faktisk ikke fik tilstrækkelig feedback, når de meldte ind, at bremserne fejlede. Når de meldte et problem ind, gik en undersøgelse i gang, hvori vores vedligeholdelsesselskab skilte toget ad og udtog havariloggen for at finde fejlen. Og det, der manglede i processen, var en melding tilbage fra undersøgelsesvagten til de enkelte lokomotivførere, så de blev betrygget i, at toget levede op til specifikationerne, og at vores vurdering var, at der var tale om varme bremser. Det loop i informationerne har ikke været stærkt nok,« siger sikkerhedschefen.
Derfor er det nu skrevet ind i DSB's procesbeskrivelser for undersøgelser af bremseproblemer, at undersøgelsesvagten skal sikre, at lokomotivførerne får tilbagemeldinger på deres indberetninger af bremseproblemer.
»Det andet tiltag er, at undersøgelser (af bremseproblemer, red.) skal gå i dybden hver gang. Det skal de gøre på baggrund af det tredje tiltag, som er et nyt og detaljeret interviewskema til lokomotivførerne om deres oplevelser med toget. De tre ting tilsammen skal binde viden om problematikken sammen og sikre et godt flow mellem lokomotivførere og sikkerhedsafdelingen,« siger Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen.
Overvejer flere løsninger
»Det sidste tiltag er under indarbejdelse i vores efteruddannelsesprogram: Det er øget fokus på undervisning i køremønster, når varme bremser opstår,« siger han.
DSB har endnu ikke besluttet, om bremseproblemet også kræver tekniske løsninger. Men selskabet overvejer i øjeblikket flere mulige løsninger. Blandt andet en nedskrivning af togets bremseevne, den såkaldte bremseprocent, som lokomotivførerne har ønsket. Dermed får toget tilskrevet en fladere bremsekurve, hvilket betyder, at lokomotivførerne begynder at bremse tidligere.
En anden mulig løsning er at skifte til en anden type bremseskiver.
»For eksempel bedre ventilerede skiver eller skiver med en anden sammensætning af materialer, der bedre kan holde til regionalkørsel. Vi skal med andre ord beslutte, om vi skal styrke bremsekapaciteten, hvilket vi historisk ikke har gjort gennem togets levetid, eller om vi vil ændre på køremønstret. Eller om det skal være en kombination,« siger Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen.
Problemet går tilbage til 1996
Ifølge Ingeniørens oplysninger hersker der i DSB heller ikke enighed om, at problemet kan isoleres til situationer med varme bremser, sådan som DSB oplyste i marts, eftersom lokomotivførere har oplevet øget bremselængde med kolde bremser også i normal drift. Det afviser Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen imidlertid at forholde sig til.
»Det kan godt være, at nogen har den opfattelse. Vi har været hvert eneste togsæt, som vi har fået fejlmeldinger på, igennem, og vi har ikke oplevet tilfælde, hvor bremserne ikke levede op til specifikationerne,« siger sikkerhedschefen.
Han skrev også i sit mailsvar til Ingeniøren i marts, at DSB konstaterede problemet med bremseevnen på IC3 i efteråret 2015. Derimod gjorde lokomotivførerne allerede opmærksom på problemet i starten af 2014, halvandet år tidligere end oplyst. Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen fortæller da også nu, at DSB har kendt til problemet længe, og i denne omgang siden 2014.
»Vi så problemet første gang i 1996. Og i 2001, 2006, 2011 og 2014 har vi igen set problemet på samme materiel. Vi har svaret upræcist, hvis det opfattes som om, at alle hændelser er foregået i efteråret. Vi tog beslutningen om Vestfyn i efteråret 2015 på baggrund af en række hændelser op til dette tidspunkt,« siger han.
Afviser at udlevere rapporter
Ingeniøren har bedt DSB om at udlevere både rapporten fra tyske Knorr-Bremse samt en intern rapport om problemet fra 2015, en såkaldt årsagsanalyse. Årsagsanalysen bekræfter, at bremserne overholder de tekniske krav, men den viser også, at IC3 i flere tilfælde kun lige akkurat ligger inden for grænseværdierne. Det er beskrevet i lokomotivførernes interne medlemsblad sidste år.
DSB afviser imidlertid at udlevere de to rapporter om problemet.
»For mig at se er Knorr-rapporten et internt notat. Så jeg vil lade vores jurister afgøre, om vi skal udlevere rapporten. Der er sådan set ikke noget hemmeligt i den, og vi vil gerne vise dig den, hvis du kommer herind. Men jeg vil lade juristerne vurdere, om den skal ud til den brede offentlighed,« siger Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen med henvisning til, at Ingeniøren nu har begæret aktindsigt i begge rapporter.
»Årsagsanalysen er en meget åben og ærlig gennemgang af sagen, og den vil vi også gerne vise dig. Men hvis vi kan undgå det, skal den ikke ud til offentligheden,« siger sikkerhedschefen.
