IC3-togenes klimaanlæg bukker under for sommervarmen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

IC3-togenes klimaanlæg bukker under for sommervarmen

Op til ni procent af DSB´s tog kører rundt med defekte klimaanlæg, fordi varmen slår dem ud.

Klimaanlæggene sætter ud, når varmen stiger for meget, og det er især et problem, hvis dørene mellem kupeerne og de såkaldte vestibuler - mellemgange, hvor man går ind og ud - ikke bliver lukket. Vestibulerne befinder sig nemlig oven på motorerne og ved siden af skorstenene, så her risikerer temperaturen at blive ekstra høj.

Problemet forværres, når kunder står i vestibulerne, og DSB oplyser, at en løsning kunne være at indføre krav om pladsbillet.

»Men vi er på vej ind i slutningen af skolernes sommerferie, hvor mange rejser hjem, og vi kører på grund af sporarbejdet på Lillebæltsbroen færre tog end normalt, så vores vurdering er, at adgangsbegrænsning ville være til endnu større gene for kunderne. Så vil vi hellere forventningsafstemme med kunderne og på forhånd fortælle, at det kan blive varmt i toget,« siger direktør for DSB Operation & Strategi Anders Egehus i en pressemeddelelse.

Problemerne med klimaanlæggene sender mange tog på værksted. Gennem den seneste måned har 96 procent af de tog, der er kørt ud af værkstederne, haft fuldt fungerende klimaanlæg.

»Men desværre har op til fem procent af anlæggene sat ud op ad dagen på varme dage,« skriver DSB i en pressemeddelelse.

»Vi uddeler gratis mineralvand og forsøger i det omfang, det er muligt, at tilbyde kunderne at flytte til pladser i andre vogne i toget, hvor klimaanlægget fungerer,« siger Anders Egehus, der føjer til, at kunderne kan hjælpe DSB med at holde klimaanlæggene i gang.

»Jeg kan kun opfordre til, at kunderne hjælper os med at holde de indvendige døre mellem kupeerne og vestibulerne lukkede,« siger han.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg har utallige gange rejst med toget, med defekt aircon, men jeg har da aldrig set DSB byde på hverken tørt eller vådt, uanset hvor tossede ting man har stået imod.. Men positivt, hvis de virkelig flytter sig, jeg havde dog foretrukket de fik løst problemet og ikke blot afhjælpe symptomerne.. Går ud fra, at hvad end design problemet er, at det i det mindste er rettet i ic4 ;=) ?

  • 12
  • 0

DSB's kunder oplever stort set ikke problemer med klimaanlægene i IC4.
DSB har nemlig løst den udfordring ved simpelthen ikke at køre med IC4 togene overhovedet, derfor udleder IC4 også væsentlig mindre CO2 end IC3. IC4 togene bruges mest som lysshow på Århus banegård, til stor glæde for turister der krydser Ringgadebroen :-)

  • 13
  • 3

IC3-designet (Litra MF) kører fint i Israel med et større klimaanlæg. Men her i Danmark skal alting være så billigt som muligt.

Jeg har haft adskellige biler (Audi, BMW med videre) med aircondition/klimaanlæg. De har allesammen virket når de skulle, også selvom jeg har åbnet vinduerne eller dørene i bilen. Men kvalitet koster.

  • 7
  • 4

Hvis problemet er, at dørene står åbne, så ligger det lige for at sørge for, at de er lukkede.
I IC3 togene kan visse af dørene tvinges åbne, ved at aktivere betjeningstrykket over døren. Desværre er der mange som gør netop det, når de forlader toget. Det er især generende om vinteren, hvor varmen i kupeen forsvinder, når både inder og yderdøre står åbne.

Den simple løsning er at erstatte betjeningstrykket med en nøgleafbryder, så passagererne ikke kan tvinge dørene til at stå åbne. Det vil så løse problemer både sommer og vinter.

Til dem som ikke kan finde ud af at betjene den optiske føler ved dørene, kunne man ved samme lejlighed montere en trykknap ved siden af døren. Denne vil så samtidig kunne erstatte den nødåbninsfunktion knappen over døren i dag har.

  • 7
  • 0

Jeg forstår ikke hvorfor man ikke designer busser og tog med vinduer der kan åbnes i dag. Det skal ikke være vinduer, som man kan stikke hovedet ud igennem, bare sådan man kan åbne og få frisk luft ind.

I England har de vinduer som kan åbnes i alle offentlige transportmidler (måske bortset fra deres lyntog), og det hjælper virkelig med varmen.

Mest håbløst er det hvert fald at danske bybusser ikke har vinduer der kan åbnes.

  • 4
  • 4

IC3-udgaven i Israel kan ikke uden videre sammenlignes med den danske version af IC3. For at kunne energiforsyne det væsentligt større klimaanlæg i den israelske IC3, bruges den ene af de fire dieselmotorer udelukkende til at drive en generator. Accelerationsevnen i toget bevares ved at nedgeare de resterende tre traktionsmotorer i forhold til den danske IC3, hvilket er sket på bekostning af topfarten, som ikke behøver at være så høj på den israelske jenbane.

Set ude fra rager kimaanlægget også lidt op over taget i den israelske IC3.

Endelig er den israelske udgave ombygget til at have flere stående passager i indstigningsområdet, da toget også benyttes som lokaltog i bymæssig bebyggelse med kort afstand mellem stop. Det betyder, at der er meget større nedkølingskapacitet i indstigningsområdet, og samtidigt flere og større indblæsningssteder end i den danske IC3.

  • 10
  • 1

Til dem som ikke kan finde ud af at betjene den optiske føler ved dørene, kunne man ved samme lejlighed montere en trykknap ved siden af døren. Denne vil så samtidig kunne erstatte den nødåbninsfunktion knappen over døren i dag har.

Please! Sensorerne er øjensynligt infrarøde, og nogle af os kan bare ikke få dem til at reagere. Dengang jeg stadig kørte jævnligt i tog udviklede jeg en særlig håndbevægelse som ofte (men ikke altid) virkede. En rigtig knap ville være skønt.

  • 5
  • 0

Det smarte ved ikke at bruge en knap er at undgå smitte mellem passagererne.

  • 1
  • 0

Det er rart at vide at klimaanlægget går i knæ et par dage om året.Hvis det ikke gjorde var det overdimensioneret og ville følgeligt have kostet passagerkapacitet,perfomance og gjort banernes økonomi- og økologi regnskaber endnu ringere og de er slemme nok endda.

  • 1
  • 4

Du har fuldstændig ret. Og det er lige nu hvor vi sætter varmerekord. Men klart man kan ikke designe et tog der er perfekt til hele året. -20 til +30.

Men det er undrer mig, er at IC3 er designet i Danmark og bygget i Danmark. Kan vi ingengang bygge et tog efter vores egne vejrforhold. Så tror da fanden, at Italienerne heller ikke kan..

  • 0
  • 1

Nu er der jo ikke tale om noget så uskyldigt som et køleanlæg, der ikke kan følge med.

Der er tale om et køleanlæg, der ophører med at fungere, når det skal bestille noget. Det er ikke et spørgsmål om manglende overdimensionering, men om fejlkonstruktion.

  • 0
  • 0

I første linje af af denne artikel står der at det er OP TIL 9% af de 92 ic3 tog. Der vel ikke så mange, for et 20 års gammel tog, der faktisk er et af de mest pålidelige tog, sammenlignet med andre europæiske lande. (De fleste forsinkelser skyldes vores ur gamle signal system). IC3'erne har kørt langt over 6 mill kilometer, og de ligner da ikke en slidt Ford Taunus.

  • 0
  • 0

Hvis problemet er, at dørene står åbne, så ligger det lige for at sørge for, at de er lukkede.
I IC3 togene kan visse af dørene tvinges åbne, ved at aktivere betjeningstrykket over døren. Desværre er der mange som gør netop det, når de forlader toget. Det er især generende om vinteren, hvor varmen i kupeen forsvinder, når både inder og yderdøre står åbne.

Problemet er nok i højere grad at materialemanglen (og omkostningshensyn formentlig) får DSB til at køre med samme antal pladser på store rejsedage som almindelige. Det betyder at døren formentlig ikke kan lukkes fordi der står passagerer i døråbningen.

Fredage var især et helvede da jeg pendlede Odense-Kbh, enten kan man betale fuld pris for en siddeplads i god tid (kræver at man ved hvilket tog man kører hjem med), eller tager chancen og håbe man kommer tidligt nok på stationen til at nå at komme igennem køen og købe en siddeplads til pendlerpris (man får siddepladser til halv pris hvis man har pendlerkort, men dsb gør sit bedste for at undgå at man bruger muligheden ved udelukkende at sælge dem ved betjente salgssteder).
Ellers er det ståplads hjem efter en lang arbejdsdag.. Jeg savner det ikke!

  • 0
  • 0

For et par uger siden havde jeg "fornøjelsen" af en IC3 tur fra Vestjylland til Kastrup. Klimaanlægget virkede - alt for godt. Det var hundekoldt (som det i øvrigt ofte er, når det virker).

Passagerne måtte finde alt ekstra tøj frem for afhjælpe kulden. Jeg spurgte billetkontrolløren på begge ture, om han/hun ikke kunne regulere nogle grader op. Der skete intet. Jeg fik dog et svar fra en af dem: "Nogen klager over det er for varmt, andre over det er for koldt".

Men der skete som sagt intet. Jeg tolker det i retning af, at der ikke findes en temperaturreguleringsmulighed.

Nu forstår jeg imidlertid, hvad han mente.

  • 0
  • 0

Jeg har selv kørt med tog nogle gange hver sommer i de sidste mange år, og hvert år undrer jeg mig over, hvorfor DSBs aircondition bliver skruet så meget op, så snart det er sommer udenfor. På min sidste tur var det decideret halvkoldt i toget, selvom jeg endda havde lange bukser på. Min kæreste, som var hoppet i sommertøjet (dog med en ekstra trøje på, da vi er bekendte med DSBs brug af aircondition om sommeren) måtte finde jakken frem fra rejsetasken, men havde det alligevel koldt på turen. Sådan er det næsten hver gang vi kører med tog om sommeren.

Nu kender jeg intet til hvordan DSBs anlæg virker, men kunne der være tale om, at de simpelthen bliver overbelastet i sommervarmen, fordi DSB vil have en så lav temperatur i vognene? I et "Ud og Se"-blad fra 2009 skriver DSB i et svar på netop ovenstående, at temperaturen altid er 5 grader under temperaturen uden for, dog mindst 21 grader. Jeg mener dog at have oplevet temperaturer under 21 grader op til flere gange, men har ikke ligefrem haft et termometer med til måling.

  • 1
  • 0

@ Bjarne Jensen

Citat: "IC3-udgaven i Israel kan ikke uden videre sammenlignes med den danske version af IC3. For at kunne energiforsyne det væsentligt større klimaanlæg i den israelske IC3, bruges den ene af de fire dieselmotorer udelukkende til at drive en generator. Accelerationsevnen i toget bevares ved at nedgeare de resterende tre traktionsmotorer i forhold til den danske IC3, hvilket er sket på bekostning af topfarten, som ikke behøver at være så høj på den israelske jenbane"

Tak for det Bjarne. Du har fuldstændig ret. Et dansk IC3-tog kører til dagligt op til 180 km/t men er testet over 200 km/t. Men toget bruger en stor del af sit liv på at stå stille med og uden passager, blandt andet ved stationsophold.

Desuden kan der køres 180 km/t på cirka 200 km af det danske jernbanenet. Altså under 10 procent. Hvor stort behov er der så for alt den kræft til at accellerere og til at køre 180 km/t?

Forestil dig et let ombygget israelsk IC3-tog køre i Danmark. På de få steder man kan køre med 180 km/t og under accelleration kører klimaanlægget med almindelig kræft svarende til den situation vi har i dag med danske IC3-tog. Alt kræft overføres til at trække toget. Men ved lavere hastighed, under nedbremsning og ved ophold overføres den ekstra energi til klimaanlægget.

Det er ikke bare muligt, det er oven i købet yderst simpelt.

Resultat bliver, at accellerationsevnen og tophastigheden ikke begrænses. På 180 km/t-strækninger og under accelleration får vi det samme klima i toget som i dag, på de øvrige strækninger, og det er langt flertallet, får vi et bedre klima.

Det kan ikke være rigtigt vi skal svede når problemet kan løses. Det er trods alt 2013.

  • 0
  • 1

@Bent Johansen:

Jeg er nu ikke enig i, at det vil være simpelt og ligetil, at anvende en let ombygget israelsk IC3 i Danmark.

Når jeg skrev, at klimaanlægget i det israelske IC3 klimaanlæg er "væsentligt større" dækker det over, at der i passagerområdet i et israelsk togsæt er 6 store klimaunits og 2 slave-units. Tilsvarende er der i alt 2 klimaunits i passagerområderne i et dansk IC3-togsæt.

Hertil kommer for begge typer togsæt et mindre selvstændigt klimaunit til lokoføreren - hvor det israelske dog er stadig er noget større end det danske.

Indstigningsområdet er betydeligt ændret i det israelske IC3, så næsten hele området er udnyttet til ståpladser, og to af de omtalte klimaunits (ret store) er indbygget i væggen i indstigningsområderne og forsyner udelukkende disse områder - bl.a. via to slave-units for at fordele den kolde luft bedre i områderne.

Vognkasserne i toget er også forstærket for at kunne bære den betydelige ekstra vægt fra klimaunits og generator.

Hvis dette tog skulle køre i Danmark ville det have en meget dårlig driftsøkonomi, da denne voldsomme kølekapacitet langt det meste af året skulle køre på meget lavt niveau. Da anlæggene er on/off-reguleret (på to kølesystemer i hver unit) af ville det være vanskeligt at opnå en fornuftig regulering af anlæggene i disse perioder. Det ville heller ikke være muligt blot at koble enkelte units helt ud, da det ville gå ud over luftfordelingen i toget.

Den 400 hk dieselmotor, der driver generatoren, vil i langt det meste af driftstiden gå med meget lav belastning og dermed dårlig virkningsgrad.

Langt det meste af tiden ville dette tog i Danmark køre rundt med en betydelig ekstra vægt og servicekrævende voldsom overkapacitet af klimaanlæg - og indstigningsområderne ville slet ikke passe til den danske trafikstruktur. Og så har jeg slet ikke talt om den manglende topfart...
Slut

  • 0
  • 0

Er netop kommet hjem fra ferie i Østrig, hvor der indgik en togrejse Wien-Salzburg. Her var der air condition i de lukkede togkupeer (hvor vinduerne ikke kunne åbnes). Et skilt bekendtgjorde, at døren til gangen skulle være lukket. Ellers virkede klimaanlægget ikke. Virkede... indtil det brød sammen i varmen!

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten