IC3-togene skal renoveres for 385 millioner for at dække ind for IC4
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

IC3-togene skal renoveres for 385 millioner for at dække ind for IC4

Illustration: DSB

De gamle IC3-tog skal køre videre på de danske jernbaner, selv om toget egentlig er modent til udrangering om få år. IC3-togene blev leveret til DSB over en tiårig periode fra 1989 til 1998, så de ældste togsæt er i dag kun to år fra enden på deres tekniske levetid på 30 år.

»DSB planlægger at anvende materiellet udover denne tidshorisont, og i henhold til den seneste, langsigtede materielplan, forventes den planlagte udfasning at starte i 2026 med udfasning af alle IC3 togsæt i 2028,« skriver transportminister Ole Birk Olesen (LA) til Folketinget.

Det betyder, at de ældste eksemplarer af toget kommer til at køre på banen i 39 år. Men IC3 er stadig det mest driftsstabile tog i DSB's togflåde og præsterede sidste år over 33.000 kilometer mellem tekniske problemer. Til sammenligning leverede Øresundstogene 21.000 kilometer og S-togene 19.000 kilometer mellem tekniske problemer.

Det er vel at mærke næsten ti gange bedre end DSB's enfant terrible IC4, som skulle have afløst IC3 som grundstammen i intercitytrafikken, og som sidste år præsterede beskedne 3.600 km mellem hvert tekniske problem.

Bliver aldrig afløst af IC4

Det er netop erkendelsen af, at IC4 aldrig kommer til at spille den planlagte rolle i togtrafikken, der nu får DSB til at holde IC3 på skinnerne. DSB meldte tidligere på året ud, at IC4 ikke bliver egnet til at køre i intercitytrafikken, og at toget hovedsageligt vil blive brugt i regionaltrafikken, indtil de skal udfases.

Læs også: Analyse: Efter 17 år lapper DSB stadig IC4 efter 'forhåndenværende søms princip'

Læs også: Trods oprustning på værkstedet: IC4 er stadig DSB’s ustabile bundskraber

»En konsekvens af den beslutning er, at DSB skal køre længere tid med IC3-flåden, hvilket betyder, at vi er nødt til at levetidsforlænge dem. Det er det arbejde, der starter nu,« skriver direktør for strategi og togmateriel i DSB Jürgen Müller i en e-mail til Ingeniøren.

De gamle togsæt er imidlertid mærket af deres snart tre årtier på de danske skinner. Derfor kræver de omfattende renoveringer for at kunne leve næsten ti år mere. Den gennemsnitlige alder for de 96 togsæt ligger i dag på 25 år.

Levetidsforlænges for 385 millioner

Prisen for levetidsforlængelsen bliver 385 millioner kroner, og transportminister Ole Birk Olsen for få dage siden har bedt Folketinget om at godkende DSB's udgift. På baggrund af en teknisk kortlægning af IC3-flådens tilstand vurderer DSB, at det er nødvendigt at gennemføre flere levetidsforlængende aktiviteter for at sikre den videre drift frem til 2028.

Læs også: 74 tilfælde af bremseproblemer med IC3 på tre år

Ikke mindst skal gulvene renoveres. De er flere steder blødgjort og sunket på grund af vandskader, og i førerrummene har det ført til råd i gulvene. Tagene skal også renoveres, eftersom der på flere togsæt er sivet vand ned gennem taget under klimaanlægget, som har bredt sig til resten af togets konstruktion. Bogiernes bøsninger i bremsetøjet, torsionsaksel og fjedre skal udskiftes, der skal udbedres tæring i flere togsæt, og skorstene og lyddæmpere skal udskiftes.

»Vi har ingen forventninger om, at arbejdet vil påvirke kunderne, da det vil blive udført, når togene alligevel er på værksted til deres faste eftersyn,« skriver Jürgen Müller videre.

Risiko for grimme overraskelser

Renoveringerne begynder i år og strækker sig frem til 2021. Og arbejdet kan byde på ubehagelige overraskelser, når først DSB begynder at skille de bedagede tog ad.

Læs også: Tidligere sikkerhedschef: »Jeg forstår ganske enkelt ikke, hvordan DSB’s ledelse kan sove roligt om natten«

»Der er knyttet en usikkerhed til det endelige beløb, da standen af nogle togsæt kan vise sig ringere end ventet baseret på de togsæt, der har været underlagt en grundig forundersøgelse. Usikkerheden vedrører bl.a. at der, når de enkelte togsæt skilles ad, kan opdages større skader især på gulve i vestibule og førerrum. Tilsvarende kan skader/korrosion i vognkasserne være af et omfang, der skaber behov for større reparationer end forudsat,« skriver transportministeren til Folketinget.

I prisen på 385 millioner kroner er derfor iberegnet en usikkerhedsreserve på 30 pct.

Jeg kan ikke gennemskue de tekniske ting som boggier etc, men altså våde gulve der rådner, er der ikke tale om forsømt vedligeholdelse?

Hvad skal der ske med de tekniske komponenter, motorer, gear, etc.

Noget andet er, hvilken store vedligehold har toget gennemgået? Efter 30 år, må det da have været igennem en række opdateringer, eller har DSB "forsømt" det?

Og hvordan gør professionelle operatører andre steder?

  • 8
  • 3

Jeg tror, uden at have belæg, at det vil være væsentligt dyrere at fremskynde elektrificeringen af jernbanenettet. Jeg ser også frem til at denne proces færdiggøres, men det er klart, at det er bedre at investere i IC3 end IC4.

  • 12
  • 0

Jacob Schønberg, hvor tror du, strømmen kommer fra?
Dét, der betyder noget, er at bruge en anden teknologi til fremdriften, og her er brint en glimrende og ren løsning. Så sparer man også alle de grimme master og ikke mindst køretrådene, som jo har det med at falde ned.

  • 1
  • 26

Er det teknisk set ikke blot godkendelse af et aktstykke - altså at DSB får lov, at bruge de penge de har, på det her? Det er da vel ikke sådan, at DSB skal have endnu flere penge, for at udføre dette vedligehold - der ikke er ret meget mere, end hvad man vil kalde "indhentning af efterslæb på almindeligt vedligehold".

  • 5
  • 0

Jeg er ganske enig med Jacob.

IC4 blev købt fordi banestrækningerne ikke var 100% elektrificeret. Det ville måske have været billigere at gennemføre en elektrificering af de manglende banestrækninger og frem for at have købt IC4, havde investeret i brugbare eltog.
Brugbare.....fordi det skal bemærkes at Stogene kun kører ca. halvt så langt (19000 km) som de gamle IC3 tog (33000 km) mellem tekniske problemer.

  • 4
  • 6

Hej Steen. Jeg mener at motorerne blev skiftet til Iveco motorer så det altså er Iveco som sidder i IC3 i dag. Men der er muligvis andre som kan rette, hvis det er forkert.

  • 6
  • 0

Hvis man lige ser bort fra 2. verdenskrig, så holdt DSB's motorvogne og andet rullende materiel faktisk meget meget længe - og var med til at banerne et indtryk af at være gamle og gammeldags - eller nostalgiske om man vil.

Mit spørgsmål er, ved nogen hvor mange længe andre tog har kørt på banerne - der må være eksempler på dette før. En oversigt kunne være interessant at se.

Damplokomotiver holder meget længe, men det er nok mere konstruktionen end behovet

  • 3
  • 0

Jeg mener at det er omkring 15 år siden at der kom nye motorer i IC3 togene.

385 mill fordelt på omkring 96 togsæt, der så kan holde i mindst 10 år endnu. Det er jo småpenge.

Det er sikker mere miljørigtigt med eldrift, men det skal bare væren en anden løsning end kørerledninger. Det er alt for ustabilt. Når der er køreledningsnedfald lammer det hele strækningen.
Og så pynter det jo ikke ligefrem med de master.

  • 13
  • 6

fordi det skal bemærkes at Stogene kun kører ca. halvt så langt (19000 km) som de gamle IC3 tog (33000 km) mellem tekniske problemer.

Bjarne, det er lidt svært ukritisk at sammenligne de to ting. Disse to tog har helt forskellige driftsmønstre. IC3 togene køre med konstant hastighed med måske 30 km mellem stationerne. S toget har måske 3 km mellem stationerne og bremser og accelerer hele tiden. Det der slider på et tog er selvfølgeligt når materiellet bliver brugt / presset (start, stop, ned bremsning, acceleration, etc)

Prøv eksempelvis at regne ud hvor mange gange et S-tog har åbnet og lukket dørene på 19000km, og prøv at gøre det samme for IC3 på 33000km.

  • 25
  • 0

Det er sikker mere miljørigtigt med eldrift, men det skal bare væren en anden løsning end kørerledninger. Det er alt for ustabilt. Når der er køreledningsnedfald lammer det hele strækningen.
Og så pynter det jo ikke ligefrem med de master.

Føler jeg er nødt til at erklære mig 100% enig, så jeg kan redde mig nogle flere thumbs-down.

Hverken plads, vægt, eller pris for tilstrækkelige batterier til at køre 220 km/t fra Kbh til Aalborg er noget problem i dag. Og herefter bliver det bare billigere.

Køreledninger er ikke bare lidt grimme, de er meget grimme.

  • 6
  • 12

I DSB er det historisk meget normal med materiel, der køre længere tid en 30 år.

Lokomotiverne har typisk kørt 50 år, før de pensioneres.
Mr, Ma, Ms, Mo, Mp kørte alle tæt på 35-45 år inden de blev pensioneret.

Så det er stadigvæk bedre investeringer, st køre tog med lokomotiver der trækker vogne, da de har en længere levetid og ved vedligehold tager en vogn/lokomotiv ud af drift, frem for 2-4 vogne med siddepladser.

  • 5
  • 0

Ved vurderingen er det klart, at vi er hvor vi er med BaneDanmark og DSB - vi kan ikke ændre fortiden.
- dårlige skinner, ukomplette linieføringer herunder manglende dobbeltspor
- forsinket signalsystem
- forsinket, sen, elektrificering
- gamle og lejede togvogne, samt udslidt trækkraft
- forsinket, umulig, anskaffelse af elektrisk trækkraft og togsæt.

Så hvis DSB kan levetidsforlænge, uanset mulige vedligeholdelsessynder i IC3, så er det muligvis både den eneste, den simpleste og den billigste løsning.
En joker er her, om estimatet holder incl. de 30% tillæg.

Det største problem er måske i virkeligheden, om DSB ender i samme situation som PostNord:
- ingen kunder efter 10-20 års taber-kamp.
Så kan vi stå med gode skinner, elektrificerede strækninger til høj hastighed, fungerende signalsystem og nyt materiel - men uden passagerer...... Hvor mange mia. kr. var det nu PostNord fik ? Gang med 10 her.

  • 6
  • 3

Sjovt med master. Vi er endelig sluppet fri for telefon-tråde og master langs jernbanen, og generelt er mange el-ledninger gravet ned.

Nå oppsetter vi så nye grimme master og kjøre-ledninger. Svenskerne oppsetter i det mindste ikke rust røde master. Og hvor lenge går det, før el-tog på batteri/brint er mulig. Der finnes allerede el-færger.

Man taler også om trådløs oppladning av busser m.m., kanskje også tog kan lade opp på stasjonen.

  • 3
  • 12

Jo længere tid folk snakker om signalprogram, brint, IC4 og andet gøjemøj sker der ikke noget.

Politikerne burde tage sig sammen og;

få ansat de 2 mand, der skal udgøre "den statslige indkøbscentral for togmateriel".

sat elledninger op til Kalundborg.

bestilt ikke 25 ellokomotiver, men 50

bestilt 100 dobbeltdækkervogne.

så kan hele den regionale trafik på Sjælland køres med dette materiel fra 2021!

Herefter vil der være tid til at vurdere, overveje og træffe beslutning om, hvilke andre typer af tog der skal bruges i Danmark.

  • 5
  • 4

Motortog holder typisk omkring 30 år, både i DK og udlandet, men man kan sagtens finde ældre materiel i brug, men så vil det typisk ikke være intensiv IC eller regional drift, det gælder f. eks. MY og MX der stort set ikke har kørt persontog efter 1990.
De hidtidige S-tog har typisk holdt omkring 30 år. Ellers holder El-tog typisk 40-50 år eller mere.
Damplokomotiver holdt ofte 50-60 år, men da var det almindeligt at nye lokomotiver blev leveret til hovedbanerne, og efterhånden som hastighed og togvægt øgede blev de rykket ud på sidebanerne. For til sidst at stå i reserve og brugt en sjælden gang. Men det passer ikke ind i en nutidig økonomi.
Ofte er det ikke slidtage der begrænser levetiden. Men derimod udviklingen i trafikken, øget hastighed, øget togvægt, ændret standsningsmønster, ændrede komfortkrav.
SJ 's har ingen planer om at udfase X2000, der er bygget omtrent samtidigt med IC3.
Første generation TGV, der er omkring 10 år ældre end IC3, køre endnu.

Generelt kan man sige at der ikke er nogen levetids begrænsning på tog. Vognkassen er dimensioneret til kollision, og derfor rigelig stærk til daglig drift. Interiøret og alt det mekaniske kan løbende vedligeholdes og udskiftes. Der findes i dag ikke et diesel togsæt der er signifikant bedre end IC3, så kan man lige så godt levetidsforlænge.

  • 13
  • 0

Man kunne måske spændingssætte skinnerne? Betonen er vel nogenlunde isolerende, bortset fra når det er regnvejr..Så kunne strømmen tages gennem jernhjulene eller nogle kul-børster. Der kunne måske også lægges strømskinner mellem køreskinnerne? Ligesom legetøjstog.

Almindeligt i undergrundsbaner, herunder metroen. men begrænset kapacitet, typisk som en tredje skinne ved siden af sporet (600 V DC). Eurostar der køre 300 km/t under køreledninger (25 kV AC), kunne nogle steder kun køre 70 km/t på stigninger i Sydengland med strømskinne.

  • 2
  • 0

Der har nu altid været Deutz motorer (MTU) i IC3 togsættene, det eneste man overgik derfra med omkring årtusindeskiftet, var fra 8 cyl. til 6 cyl. Euro III motorer.
IC4´erne derimod, har Iveco Vector V8 20L (også Italiensk).

  • 1
  • 0

Hele missæren om IC4 kunne have været undgået ved at opdatere IC3 fra starten af. Pille alt ud, skille det hele ad og erstatte de dele, der ikke kunne holde 20 år.
Det ville have givet os "Gode Tog til Alle", som vist var DSB' slogan for en 10 års tid tilbage.

Og ja, så mangler vi bare at dem, der har den skøre idé om anskaffelse af F35 vågner op og indser det horrible i det.

  • 7
  • 3

Helt enig med Lars Bjerregård m.h.t. IC3.

Man kunne ha kjøpt nye IC3 togsæt med 2 og 3 vogne til fjerntrafikken og lokal trafikken. Alle disse togsæt ville kunne koples sammen indbyrtes og med existerende IC3 togsæt efter behov.

Og Øresundståg er jo elektriske, så det er også mulig. Endelig hunne man ha aftalt med Bombardier/Adtranz, at de helt eller delvis skulle produseres i Randers, hvilket jo ville sikre arbeidsplasser.

  • 0
  • 2

Vi skulle stille og roligt have bygget flere IC3 i opdaterede versioner, samtidig med at de bestående løbende var blevet moderniseret til nyeste tekniske stadie.
Så havde vi kunne undgå et EU-udbud.

Nu er det gudhjælpemig italienere der skal bygge den nye Storstrømsbro. What could possibly go wrong?

  • 5
  • 5

Man kunne ha kjøpt nye IC3 togsæt

Nej, IC3 og Øresundstog kan ikke produceres længere, fronten opfylder ikke gældende standarder for kollisionssikkerhed. I øvrigt har Bombardier ikke udbudt IC3 i mange år, og togfabrikken i randers er lukket.
IC3, IC2(privatbane versionen) og Øresundstog kan ikke kobles sammen, softwaren kan ikke køre sammen.
Den eneste mulighed for at supplere beholdningen af IC3 er køb af overskydende tog fra Israel og Sverige.

  • 3
  • 1

Nej, IC3 og Øresundstog kan ikke produceres længere, fronten opfylder ikke gældende standarder for kollisionssikkerhed. I øvrigt har Bombardier ikke udbudt IC3 i mange år, og togfabrikken i randers er lukket.

Hvis man fastholdt at der var tale om supplering af eksisterende materiel skulle man nok kunne omgå nye regler.

Indenfor bilproduktion, hvor risikoen for at de færdige produkter kolliderer er mange gange større end for tog, er der intet lovmæssigt problem at blive ved med at fremstille bilmodeller, der opfyldte de krav der var gældende ved markedsføringstart.

Vi kan jo se det med de livsfarlige EU-slukkede baglygter, hvor kravet om automatik eller konstant lys kun gælder for køretøjer der TYPEGODKENDES efter skæringsdatoen, hvorfor vi i adskillige år fremover vil kunne møde helt nye biler i mørke og dårlig sigtbarhed med slukkede baglygter og mentalt slukket chauffør bag rattet.

  • 3
  • 3

Det er motorveje også.

Enig, men vejen er en forudsætning for at bilerne kan komme frem. Køreledninger er ikke en forudsætning for at der kan køre tog. Heller ikke på eldrift.

Jeg synes vi skal gå tilbage til romerveje og hestevogne. Så vil der heller ikke være så meget trafik. Jeg ville i hvert fald blive hjemme.

Nå, det synes jeg nu ville være en dårlig idé...

(Jeg håber ikke du mente, at fordi jeg ikke bryder mig om køreledninger, som blev opfundet for over 50 år siden, må jeg være imod transport eller fremskridt..? Køreledninger er ikke fremskridt. De kommer til at stå som et monument over dårlige investeringer, når leverandørerne tilbyder batteritog en masse om føje år. Mark my words!)

  • 1
  • 5

@Bo Leth Andersen

Jeg tror heller ikke det er en løsning idag, men dersom man vil - kan man nok kjøpe rettigheterne og forsterke fronten. Fabrikken er er spørsmål om egnede lokaler.

På Wiki skrives at der kan monteres et kommunikasjonsmodul i alle tog, så de kan koples sammen, men behovet har ikke vært stort nok til at bære økonomien.

Min post var om hva man skulle ha gjort, istedet for at kjøpe de Italienske tog.

  • 0
  • 1

Der har nu altid været Deutz motorer (MTU) i IC3 togsættene, det eneste man overgik derfra med omkring årtusindeskiftet, var fra 8 cyl. til 6 cyl. Euro III motorer.
IC4´erne derimod, har Iveco Vector V8 20L (også Italiensk).


Deutz og MTU er to helt separate firmaer, som kun har det tilfælles at de ligger i Tyskland.
IC3 har aldrig haft dieselmotor fra MTU (men der var mange sjove overvejelser under projekteringen).

Gearkassen i IC3 var fra leveringen en ZF, som tidligere har været en datter af MTU.
Jeg er ikke helt klar over om IC3 stadig her en ZF gearkasse efter motorbyt. Desuden er jeg ikke helt opdateret på MTUs ejerskab af ZF.
En anden MTU datter er L'Orange, som laver alskens sager til brændstofindsprøjtning (pumper og dyser).

  • 1
  • 0

Både Zahradfabrik Friedrichshafen og Maybach, som MTU oprinder af, kan føres tilbage til produktionen af Zeppelin luftskibe i Friedrichshafen ved Bodensøen.

  • 0
  • 0

Køreledninger har mere end 120 år på bagen, man kan køre 574 km/t eller trække 8600 ton malmtog med forsyning fra køreledninger, så er der langt igen på batterier.

Det er flot! Men ingen af delene er relevante for de tog, som skal køre på de strækninger, der planlægges at blive elektrificerede med køreledninger i Togfonden.dk.

At køreledninger har over 120 på bagen kommer ikke bag på mig. Det var bare ikke vigtigt nok for mig at vide til at google det, så jeg skrev et tal jeg var sikkert på ikke var overdrevet...

  • 1
  • 4

Det er flot! Men ingen af delene er relevante for de tog, som skal køre på de strækninger, der planlægges at blive elektrificerede med køreledninger i Togfonden.dk.

Pointen er at der ikke er nogle begrænsninger for tog med køreledninger, men undtagelse af den tid der skal bruges til rengøring og værksted, kan man principielt køre 24 timer i døgnet 7 dage om ugen. Batteritog skal på et eller andet tidspunkt oplades, og uden køreledninger betyder det at de skal holde stille. Ladestationer i multi MW-klassen er ganske kostbare, og der skal bygges mange ladestationer.
Hovedbanerne i Syd- og Østdanmark og de omkringliggende lande er elektrificerede med køreledninger, så du vil efterlade den Nørrejyske halvø, som en isoleret ø, med batteridrevne lokaltog.

  • 6
  • 0

Pointen er at der ikke er nogle begrænsninger for tog med køreledninger, men undtagelse af den tid der skal bruges til rengøring og værksted, kan man principielt køre 24 timer i døgnet 7 dage om ugen. Batteritog skal på et eller andet tidspunkt oplades, og uden køreledninger betyder det at de skal holde stille.


De moderne el-persontog, som har batterier med, bliver oplagt under køreledninger. Men de har kun en begrænset rækkevide. Men de kan hurtig oplades - så nogen leger med den tanke, at sætte køreledninger op nogle steder for at kunne hurtig oplade et tog imens det kører.... Ladestationer er kun nødvendig hvis der ikke er køreledninger i området. Men nu og her er det få typer af regionaltog, hvor det er muligt og der meget få erfaringer med det i drift.

  • 2
  • 0

De moderne el-persontog, som har batterier med, bliver opla(det)under køreledninger.

Men nu og her er det få typer af regionaltog, hvor det er muligt og der meget få erfaringer med det i drift.

Jeg har svært ved at forstå, hvorfor man ikke forsøger med batteridrevne tog på Holbæk-Kalundbrog strækningen. eller i det mindste udarbejde et skitseprojekt derfor

Strækningen København/Østerbro-Holbæk er allerede dobbeltsporet og klar til nye signaler og el-master. Hvorimod der ikke endnu synes at være investeret meget i banen vest for Holbæk.

Som jeg ser det, vil 4 togsæt, fx de på RailCPH 2017 beskrevne TALENT 3 fra Bombardier, kunne erstatte Kalundborg-togenes en times drift i den eksisterende køreplan uden at medregne en mulig kortere køretid med el-tog.

Togsættene kan , som jeg forstår det oplade under kørslen fra Holbæk-Østerport-Holbæk (pt ca 2 timer) og under opholdet under køreledninger kun opsat på selve Kalundborg station (ophold pt godt 30 min).
Der er lige over 40 km fra Holbæk til Kalundborg, så det er ganske tæt på de forventede specs.

En udskydelse af nye broer/sporsænkninger og ingen opsættelse af elmaster vest for Holbæk, vil både give penge-besparelser her og nu og burde muliggøre arbejdskraft til en fremrykket tidsplan for el-drift andre steder.

Det er naturligvis endnu uprøvet teknik, men ikke helt i 2021/22. Mon ikke en fornuftig aftale med den valgte leverandør kan ligne en 'no cure- no pay' løsning mht batteridelen af togsættene?

Hvis det alligevel viser sig, at batteridrift ikke giver de forventede resultater, og man derfor vælger at udbygge med master/køreledninger helt til Kalundborg, kan togsættene vel blot anvendes som normale el-togsæt.

Lars :)

  • 4
  • 1

Jeg har svært ved at forstå, hvorfor man ikke forsøger med batteridrevne tog på Holbæk-Kalundbrog strækningen. eller i det mindste udarbejde et skitseprojekt derfor

Det ville kræve unikke tog til lige netop den strækning, da resten af Sjælland er elektrificeret eller bliver det i forbindelse med Femern projektet. Nu er Holbæk-Kalundborg strækningen heller ikke den dyreste når vi taler elektrificering, der er ikke mange broer, og signalsystemet er relativt enkelt. Det samme gør sig gældende på Aalborg-Frederikshavn.

Det ville være mere relevant for Nordjyske baner der køre gennemgående tog mellem hovedbanen og privatbanerne. Det kunne også være interessant for nogle Arriva strækninger, men igen det vil kræve at Arriva har to forskellige togtyper.

  • 1
  • 0

elv om det muligvis ville have bevaret togfabrikken i Randers:

Der skal ikke bevares noget, der ikke bygger på ren økonomi og især produktions-optimering.

Moderne produktion skal være standard, standard, standard og arbejdspladserne skal placeres, hvor produktionens udføres bedst og billigst.

Javel, hvis Danmark vælger Nord Korea isolation, så måske kan vi bygge 1935 tog igen. Ellers ikke - aldrig nej nej nej.

For et lille eksport- og handels-land som Danmark er enhver - bare tanke - om protektionisme helt helt galt.

Lars :)

PS! 385 mio. lyder som et legetøjsbeløb. Det synes at være en meget god ide at renovere IC3 - jo mere og jo længere levetid jo bedre.

  • 1
  • 0