Den 27. juli indberettede en lokomotivfører til DSB, at han havde oplevet problemer med bremseevnen med et IC3-tog uden for Holbæk. Det er tiende gang i år, DSB oplever bremseproblemer med IC3, der stadig udgør grundstammen i den danske togtrafik.
De 10 sager skriver sig ind i en længere historie om bremseproblemer med IC3, som Ingeniøren beskrev første gang i foråret 2016.
Læs også: IC3-tog plaget af bremseproblemer i to år
Allerede i starten af 2014 gjorde lokomotivførerne DSB opmærksom på et stort antal episoder, hvor IC3 ikke havde bremset ordentligt, og Lokomotivpersonalets Områdegruppe i DSB (LPO) betegnede situationen som sikkerhedsmæssigt uacceptabel.
Varme bremser
Problemet er såkaldt varme bremser. De opstår, når IC3 kører med den maksimalt tilladte hastighed på 180 km/t på strækninger med mange stationer, så toget må foretage hyppige nedbremsninger fra høj fart. Problemet har været mest fremherskende i regionaldriften på Vestfyn, og DSB har som konsekvens taget IC3 helt ud af drift på strækningen mellem Odense og Fredericia.
Varme bremser kan imidlertid forekomme på alle strækninger, også i intercitydrift, erkendte DSB sidste år over for Ingeniøren. Og problemet er da også fortsat, selv om IC3 ikke længere kører på den vestfynske strækning.
Læs også: IC3's bremseproblemer kan opstå på alle strækninger
DSB’s lokomotivførere indberettede 20 episoder med nedsat bremseevne på IC3 i 2014 og 21 episoder i 2015. Siden september 2015 er IC3 ikke blevet anvendt i regionaltrafikken på Vestfyn, men i 2016 indberettede DSB’s lokomotivførere ikke desto mindre 19 episoder med nedsat bremseevne på IC3. I løbet af de første syv måneder af 2017 har lokomotivførerne altså indberettet 10 tilsvarende episoder.
Over for lokomotivførerne har DSB henvist til, at selskabet har fået gennemført en undersøgelse af bremserne på IC3 af den anerkendte tyske bremseproducent Knorr, som overordnet konkluderer, at IC3 bremser, som det skal.
»Konklusionen efter årsagsanalyse, teoretiske test og udførte bremsetest er, at litra MF (IC3, red.) bremser inden for de krav der er fastsat på området. Årsagsanalysen bekræfter, at teknisk set fungerer bremserne, som de skal, og bremserne er bedre overvåget end tidligere. Årsagsanalysen konkluderer med afsæt i dette, at MF kan køre videre uden ændringer på teknik, procedurer m.m.,« skrev DSB sidste år i en information udsendt til lokomotivførerne.
Lokomotivførere: Ikke i orden
Ingeniøren har bedt om aktindsigt i rapporten fra Knorr, men DSB har afvist at udlevere rapporten. LPO, som har fået fremvist rapporten, fortæller imidlertid, at bremselængden for IC3 med varme bremser og 180 km/t kun akkurat holder sig inden for sikkerhedskravene.
»Under normale omstændigheder udgør de varme bremser ikke en sikkerhedsrisiko. Men fordi bremserne på IC3 kun lige overholder reglerne, er der ingen buffer. Så hvis skinnerne er bare en smule glatte, ryger vi altså over grænsen. Det betyder ikke noget, hvis vi har nogle 100 meters margin at køre på. Men jo mindre, vi har at køre på, desto større er risikoen for, at vi overskrider farepunktet. Vi synes ikke, det er i orden, at DSB accepterer, at toget kun lige overholder reglerne,« siger Søren Max, formand for LPO.
Lokomotivførerne har foreslået DSB at nedskrive IC3-togenes bremseevne, den såkaldte bremseprocent. Dermed får IC3 tilskrevet en fladere bremsekurve i togets retningslinjer, så lokomotivførerne begynder at bremse tidligere. DSB overvejede stadig løsningen, da Ingeniøren sidste år skrev om sagen, men er nu landet på ikke at ændre på togets bremseprocent.
DSB: Ingen sikkerhedsproblemer
I stedet har DSB øget fokus på problemet med varme bremser i undervisningen af lokomotivførerne og indført en fast procedure, hvorved lokomotivførere skal sænke farten til 140 km/t, når toget får varme bremser, og toget efterfølgende skal tages ud af drift til undersøgelse. Det oplyser sikkerhedschef i DSB Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen:
»Vi har meget få sager med IC3 set i forhold til togets kilometerproduktion (antal kørte kilometer, red.). Så vi har på ingen måde set nogen sikkerhedsmæssige issues i det her. Vi har analyseret sagen til bunds og taget de relevante initiativer, så vores lokomotivførere er bedst muligt klædt på,« siger han.
Er du uenig med lokomotivførerne i, at bremselængden for IC3 går lige til grænsen, så der ikke er nogen som helst plads til afvigelser?
»Det vigtige er, at toget lever op til kravene. Alle vores tog er forskellige at køre, lige som forskellige biler skal køres forskelligt. De forhold kender lokomotivførerne. Og når vi som i denne sag oplever, at nogle lokomotivførere siger, at de ikke forstår det, så går vi ind og sikrer os, at de får den viden, de skal have for at køre det her tog sikkert,« siger Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen.
I får stadig indberetninger om øget bremselængde. Hvordan kan det forekomme, hvis I har løst problemet?
»Der er ingen tvivl om, at vi er rigtig glade for indmeldinger. For det kunne jo godt være, at en episode rent faktisk skyldtes materiellet. Der har været 10 tilfælde i år, og det er en reduktion, så det tyder på, at den øgede træning og systematiske opfølgning begynder at virke. Det er for tidligt at begynde at evaluere på tiltagene, men det tegner et billede af en rigtig retning,« siger Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen.
Hvad viser Knorr-rapporten, at bremselængden for IC3 ved 180 km/t med varme bremser er?
»Det tal har jeg ikke med lige nu. Men det ligger inden for grænserne, og det er det relevante for mig.«
Har IC3 holdt sig inden for den acceptable bremseprocent i samtlige indberettede tilfælde i år?
»Hvis du har meget tekniske spørgsmål, må du meget gerne sende dem, så vil vi følge op på dem,« svarer Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen.
Det har Ingeniøren gjort, og vi følger op på sagen i næste uge.
