IC2 til privatbanerne
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

IC2 til privatbanerne

Af Birgitte Marfelt IC2 er en flexliner og baseret på IC3-konceptet - uden de problematiske elementer I Randers kalder de dem flexlinere. IC2, IC3 og IR4 er én stor familie. Har IC3'eren succes, smitter det af på lillesøster, IC2. Da fem
privatbaner 4.

december i fjor efter langvarige forhandlinger skrev kontrakt på 13 IC2- togsæt med ABB Scandia i Randers, købte de 13 medlemmer af en fremgangsrig familie. Det var et vægtigt argument for banerne, der dels ikke har råd til udviklingseksperimenter og
dels ser frem til at komme til at køre på nogle af DSB's yderdistrikter. Det er IC2-togene nærmest designet til. De kan kobles sammen indbyrdes, men også med IC3-togsæt.

  • Her er der ikke tale om nyudvikling, men om gennemprøvet teknologi, der videreudvikles i samarbejde med privatbanerne, rettet mod deres krav og lavet efter deres specifikationer, siger teknisk projektleder Finn Thyr- ring, ADtranz (tidligere ABB
    Scandia).

Men familiekonceptet er et tveægget sværd. Til både IC3 og IR4 klæber også meget, der ikke just kan indkasseres som succes'er. Det har fået en anden privatbane, Lyngby-Nærum-banen, til at købe en tysk skinnebus. Når den får premiere 18. maj, sidder
tre andre baner og lurer spændt. De er også inter- esseret i Regiosprinteren, som Siemens/Duewag's skinnebus hedder. Det har de forskellige andre grunde til. Tungest vejer prisen, der er under det halve af prisen for et IC2-togsæt.

I forhold til skinnebussens pris på under 8 millioner kroner, er et IC2- togsæt dyrt. Det koster knapt 18 millioner, og det er lige i kanten af, hvad privatbanerne har råd til.

  • De har spændt buen så meget, som den kan holde til. Derfor føler vi også en stor forpligtelse overfor privatbanerne. For hvis noget går galt, hvis vi har nogle systemer, der viser sig at være fejlbehæftet, koster det dem penge og tab af passagerer,
    som de måske aldrig får tilbage, siger ADtranz's skandinaviske projektleder, Jakob Søholt.

KLOG AF SKADE Klog af den skade, som DSB har måttet bøde for, har privatbanerne derfor forlangt ændringer i forhold til IC3-konceptet. Først og fremmest er IC2- versionen forenklet væsentligt med et motormodul, der indeholder alle de komponenter, der
Klog af den skade, som DSB har måttet bøde for, har privatbanerne derfor forlangt ændringer i forhold til IC3-konceptet. Først og fremmest er IC2- versionen forenklet væsentligt med et motormodul, der indeholder alle de komponenter, der
skal til, for at toget kører, dvs. både trækkraft, try- kluftforsyning og el-hjælpeudrustning. På IC3 ligger de i et specielt hy- drostatisk aggregat. Den luftkølede motor er byttet ud med en vandkølet, hvilket giver bedre styr på kølingen og sikrer en
konstant energi.

Energiforsyningen er også anderledes, et rent 24 volts elsystem. IC3'erens klimakøleunit har IC2 heller ikke, men der er mulighed for at indbygge det.

  • Vi prøver at gøre det så fleksibelt, så det stadig vil kunne tilpasses kundens behov, forhåbentlig også andre, fremtidige kunders, siger Finn Thyrring.

KUNDERNE De nuværende kunder, der fylder den randrussianske ordrebog til udgangen af 1997, er Lollandsbanen, der skal have fire togsæt, Hillerød Privatbaner, der har bestilt tre til Gribskovbanen og tre til Hillerød-Frederiksværk- Hundested-banen, samt
De nuværende kunder, der fylder den randrussianske ordrebog til udgangen af 1997, er Lollandsbanen, der skal have fire togsæt, Hillerød Privatbaner, der har bestilt tre til Gribskovbanen og tre til Hillerød-Frederiksværk- Hundested-banen, samt
Odsherred-Tølløse Privatbaner, der har bestilt tre til deling mellem Høng-Tølløse og Holbæk-Nykøbing S. Odderbanen var tæt inde i forhandlingerne, men trak sig, inden der skulle skrives kontrakt.

Gribskovbanen får det allerførste IC2-togsæt. Det sker om et år, i april måned. Tre måneder senere kommer næste leverance, og derefter leveres togene i en lind strøm indtil udgangen af 1997. Med den nuværende produktionskapacitet kan ADtranz levere
f.eks. et IC3-togsæt hver tolvte dag.

Men endnu er IC2'eren stadig i konstruktionsfasen, dvs. at de endelige tegninger af, hvordan det hele skal se ud, er ved at blive lavet.

Sideløbende er en del elementer gået i produktion, f.eks. de fem ton tunge aluvognkasser, der fremstilles af søsterselskabet i Schweitz. Selve slutmontagen begynder i slutningen af maj, det første togsæt sættes på bogier til efteråret, og så følger en
hel række afprøvninger, både på stand og i kørsel.

LETVÆGTSTOG I forhold til IC3 er IC2 designet til lavere hastighed, max. 140 km/h, hvilket det formentlig ikke når op på ret mange steder. Togets to dieselmotorer har et lavt brændstofforbrug, på 0,8 liter pr. km, og spildvarme fra motorernes kølevand
udnyttes til opvarmning. Det har en pæn accellerationsevne, på 0,8 m/sek2 op til 50 km, hvilket svarer til, hvad IC3'eren kan.

Desuden er IC2 mindre, med to vogne i stedet for tre, men har til gengæld flere døre samt gulv i perronhøjde i den ene vogn for at sikre et hurtigere passagerflow. Det har også et stort flexareal med plads til cykler, kørest- ole og barnevogne. Det kan
nemt ændre størrelse efter behov ved at flytte en glasvæg.

De privatbaner, der har købt skinnebus, finder IC2eren alt for tung og langsom til deres brug. Men Adtranz siger, at IC2'eren er et letvægtstog, fremstillet som det er i aluminium og glas. Det vejer knap 64 ton - og 80 ton med passagerer. Det er en
del i forhold til den tyske regiosprinters vægt på 35 ton, incl. passagerer. Til gengæld transporterer skinnebussen 74 siddende og 100 stående passagerer, mens IC2-toget har plads til 124 siddende og lige så mange stående personer. Det giver en lav
vægt pr.

passager på 256 kg. Det vil de kalde et letvægtstog i Randers.

IC3 OG IC2

Og så er der selve tankegangen omkring konceptet - det at IC2 har den samme profil som IC3.

  • Det kunne jo godt være, at DSB og privatbanerne kunne indgå nogle aftaler.

Så er det forberedt for, at man senere kan få styresystemerne i IC2 og IC3 til at fungere sammen, altså en 100 procents samkøring. I dag kan man mekanisk koble togene sammen. Men man kan ikke styre traktionsanlæggene og de øvrige tekniske systemer fra
den ene togtype til den anden. Det var en af de egenskaber, der blev sparet ud i løbet af forhandlingerne, fortæller Jakob Søholt. Og desuden:

  • Når man kigger på togene udefra, ser de egentlig temmelig ens ud. Men der ligger altså væsentlige ændringer i forhold til, hvilket driftmønster de skal indgå i. Hvis du inddeler tog i interregional-, regional-, nærbanetog, skinnebusser og metro, har
    vi valgt at sige, at det her skal være et tog.

Det skal kunne tilfredsstille de samme krav til komfort, soliditet og sikkerhed. Når vi har lanceret IC3 i udlandet ser vi, at folk vælger dette tog, fordi det har et lavt støjniveau, et behageligt klima og har et utraditionelt design. Det skal være
indrettet, så folk føler sig beskyttet og gerne vil sidde i det. Det er helt afgørende for, om man får succes.

Hele rejseoplevelsen.

ING:9616

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først