I sidste sekund: Nu forhandler politikerne om afgrening til en sydhavnsmetro
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

I sidste sekund: Nu forhandler politikerne om afgrening til en sydhavnsmetro

Folketingets partier er nu langt om længe gået i gang med at forhandle om statens halvdel af et 400 millioner kroner stort anlægsbudget for et afgreningskammer på Cityringen. Et sådant kammer skal gøre det muligt på et senere tidspunkt at anlægge en sydhavnsmetro – og af hensyn til Cityringen er det vigtigt at få bygget kammeret, inden Cityringen går i drift.

Københavns Kommune har for længst afsat 200 millioner kroner til afgreningskammeret ved Hovedbanegården og to milliarder kr. til selve sydhavnsgrenen. For mindre end en uge siden undrede kommunens teknik- og miljøborgmester sig over, at staten ikke hoster op med sin del af pengene.

Det fremgår nemlig af en ny analyse fra Transportministeriet, at sydhavnsmetroen er en vigtig forudsætning for at udbygge Ny Ellebjerg Station til et knudepunkt, hvilket er et af Togfondens elementer.

Læs også: Paradoks: Staten kalder sydhavnsmetro vigtig, men har ikke afsat en krone til den

Læs også: Avis: Spareøvelse på metroringen koster skatteydere to milliarder

»Det ser i den nye analyse ud, som om staten nærmest allerede forudsætter, at projektet om sydhavnsmetroen er på plads. Så det virker underligt, at man stadig er tavs om betalingen. Det er på tide, at Christiansborg-politikerne vågner op,« sagde Københavns teknik- og miljøborgmester, Morten Kabell (EL), for en uge siden til Ingeniøren, efter at Folketingets transportpolitikere helt havde ignoreret Metroselskabets henstilling om at beslutte sig for eller imod en sydhavnsmetro inden udløbet af 2013.

Den tidsplan var sat, for at de 400 millioner kroner kunne være til rådighed i år, når entreprenøren skal anlægge afgreningskammeret før starten på det egentlig anlægsarbejde på metrogrenen i 2015.

I modsat fald går tidsplanen i fisk. Så bliver afgreningskammeret anlagt, efter at Cityringen er gået i drift, med mærkbare konsekvenser for dens mange tusinde passagerer og dermed metroprojektets økonomi. For indtægterne vil falde, og driftsomkostningerne stige.

Udbygningen af Sydhavnen, her med Sluseholmen, nødvendiggør med Københavns Kommunes øjne en sydhavnsmetro. (Foto: By & Havn) Illustration: By&Havn

Men nu er Christiansborg vågnet, ser det ud til. Forligspartierne omkring ‘bedre og billigere kollektiv trafik’ forhandler om at udmønte en milliard kroner nu, deraf 200 millioner kroner til afgreningskammeret, fortæller DF’s transportordfører, Kim Christiansen:

»Vi diskuterer, om der kan findes penge til afgreningskammeret, så det kan laves nu. Selve sydhavnsmetroen tager vi imidlertid ikke stilling til. Men det handler jo også om, hvorvidt man i det hele taget ønsker sydhavnsmetroen,« siger Kim Christiansen, der ikke lige kan se, hvor pengene til mere metro skal findes.

»Jeg synes, at vi skal se at blive færdig med metroen. I stedet virker det, som om der hele tiden kommer mere,« tilføjer Kim Christiansen, der i næste uge skal mødes med transportministeren samt trafikordførerne fra de Radikale og Enhedslisten for at fortsætte forhandlingerne.

Selvom det vil være mest naturligt også at træffe en politisk principbeslutning om at anlægge sydhavnsmetroen, så er det ikke tvingende nødvendigt. For eksempel gik arbejdet på afgreningskammeret til nordhavnsmetroen i gang, længe før der blev truffet beslutning om at bygge nordhavnsmetroen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"For eksempel gik arbejdet på afgreningskammeret til Nordhavns-metroen i gang, længe før der blev truffet beslutning om at bygge Nordhavnsmetroen".

Præcis" Sådan agerer Metroselskabet. Hver gang. Tilladelse fra Folketinget er blot en formalitet, som selskabet er sikker på kommer.

Sådan var det i nov. 2010, da besluttede selskabets bestyrelse af bygge Citymetroringen. Hvis ejerkredsen godkendte budgettet inden nytår, så ville det blive billigere og indenfor den lovede tidsfrist (2018).

I efteråret 2012 fik Folketinget atter tommelskruerne på: Sig ja til en Nordhavnsafgrening, ellers bliver det 300 mio kr. dyrere.

Og nu gentages nummeret med Sydhavnsmetroen, og også denne gang ender det med, at Folketinget bøjer sig for Metro-selskabets slet skjulte trusler, der i påfaldende grad ligner rockernes dummebøder.

Får Metroselskabet igen et ukritisk og lammefromt ja, fra Folketinget, så varer det ikke længe, inden selskabet kommer med et nyt projekt, fx. en forlængelse fra Vanløse til Rødovre og Brøndby, eller hvad der nu ligger øverst i skrivebordsskufferne hos Metroselskabet.

I øvrigt hvis Københavns Kommune ligger inde med 2 mia kr. der evt. kan bruges på en Sydhavnsmetro, hvad så med i stedet at begynde at betale af på kæmpegælden i Metroselskabet.
Men den skal måske fedtes af på alle landets skatteydere?

  • 4
  • 8

Det er jo simpel logik, og langt billigere i det lange løb, at man forbereder sig på de evt. kommende udvidelser der måtte komme, mens man bygger. Det kan du se på metroer i udlandet, hvor antallet af afgreninger, korte eller længere spøgelsestunneller, aldrig færdiggjorte spøgelsesstationer eller ekstra perroner på eksisterende stationer der aldrig er taget i brug er uendelig lang - fordi man har forberedt sig på evt. kommende metrolinjer eller etaper, der enten aldrig blev bygget, eller stadig ligger som skuffeplaner.

Men det er jo god logik at gøre de forberedelser, da det ellers bliver langt dyrere i sidste ende, og i nogle tilfælde måske endda helt umuligt at bygge.

Et afgreningskammmer giver mulighed for at bygge metroen til Sydhaven, eller man kan lade være med at bygge den. Man har et valg. Hvis det ikke bygges, ville det formentlig aldrig blive muligt at bygge den, og dermed afskriver man helt muligheden, og man har ikke længere et valg.

  • 9
  • 1

Og det var derfor man fjernede afgreningskammeret ved Nørrebro, så man ikke kan fortsætte mod Brønshøj?

Og derfor man valgte at lægge en station ved Nørrebro station og ved Nørrebros runddel uden afgreningskammer , så der aldrig kommer Metro mellem Nørreport og Nørrebro uden at skulle runde Østerbro først?

  • 2
  • 1

Og det var derfor man fjernede afgreningskammeret ved Nørrebro, så man ikke kan fortsætte mod Brønshøj?

Og derfor man valgte at lægge en station ved Nørrebro station og ved Nørrebros runddel uden afgreningskammer , så der aldrig kommer Metro mellem Nørreport og Nørrebro uden at skulle runde Østerbro først?

Det var i hvert fald helt sikkert nogle kortsigtede og idiotiske beslutninger!

Desværre er der lidt for mange af den slags her i landet.
Ligesom at den nuværende metro blev bygget som et lukket system, der ikke, eller kun vanskeligt, kan udvides. Og at man ikke fra starten havde taget de store briller på, og tegnet det forventede eller mulige fremtidige net. Så kunne man f.eks. have bygget Kongens Nytorv station som et rigtigt knudepunkt fra starten, i stedet for at man skal grave Kongens Nytorv op to gange, og at man får en station der faktisk består af to stationer der ligger ved siden af hinanden, der er sat lidt kunstigt sammen.

  • 3
  • 1

@ Jakob Køster

Citat: "Og det var derfor man fjernede afgreningskammeret ved Nørrebro, så man ikke kan fortsætte mod Brønshøj?"

Nej. Grunden til man droppede afgreningskammeret ved Nørrebro Station var en helt anden. Det var fordi, hvis man i fremtiden ønsker en metro til Brønshøj, så skal det ikke være som en afgrening fra cityringen, men som en ny metrolinie fra centrum, måske over Nørreport på langs af den eksisterende metro, over Rigshospitalet, på tværs af metrocityringen ved Nørrebro og videre til Brønshøj.

Dermed sikrer man, at Rigshospitalet også får den metrostation som de blev "snydt for" da Metrocityringen blev forlagt over ydre Østerbro i stedet for over Rigshospitalet i planlægningsfasen.

Et afgreningskammer ved Nørrebro Station blev dermed overflødigt for en Brønshøjmetro.

  • 4
  • 0

Frederikssundsvej har landets travelste buslinie 5A, samt 350S, men politikerne kunne ikke finde penge til et afgreningskammer til en metrolinie til Brønshøj. Dette ville gaven en masse mennesker der benytter disse buslinier, men det er som politikerne har mere travlt med at lave nye metrolinier til områder i byen hvor der ikke bor særligt mange mennesker, mens vi der bor i etablerede bydele må nøjes med langsomme busser. Politikerne bør omprioriterer så metroen til Brønshøj kommer før alle andre nye linier, dette giver størst mening.

  • 2
  • 1

Men det giver jo slet ingen mening.
Dermed fastholder man den lange gule sstang af 350S'ere på Nørrebrogade, eftersom der ikke er noget alternativ til busserne.

  • 1
  • 3

@ Rasmus Olsen

Citat: "Desværre er der lidt for mange af den slags her i landet. Ligesom at den nuværende metro blev bygget som et lukket system, der ikke, eller kun vanskeligt, kan udvides"

Helt så galt tror jeg ikke det er tænkt. Fordelen ved lukkede systemer er, at hvis der i fremtiden opstår driftsforstyrrelser på den nuværende metro, så vil det ikke påvirke metrocityringen.

Skal du for eksempel med metroen fra Kongens Nytorv til Frederiksberg i fremtiden, og der er forsinkelser på M1 og M2, kan du bare gå over og tage metrocityringen i stedet for til Frederiksberg.

Skrækeksemplet er Boulevardbanen (Røret, Nørreport tunnelen, Nørre Voldgade tunnelen, kært barn mange navne). Her kører næsten alle S-togslinier, og på den måde kan en forsinkelse på grund af et defekt sporskifte ved Hvidovre sprede sig til for eksempel Frederikssundsbanen, trods de tog slet ikke skal til Hvidovre.

Samme argumentation kan tænkes for IKKE at bygge et afgreningskammer ved Nørrebro Station mod Brønshøj. Man ønsker hellere en ny metrolinie for eksempel over Nørreport/Rigshospitalet/Nørrebro på tværs af Metrocityringen/Brønshøj som et lukket system, uafhængigt af driften på Metrocityringen.

  • 3
  • 1

Helt så galt tror jeg ikke det er tænkt. Fordelen ved lukkede systemer er, at hvis der i fremtiden opstår driftsforstyrrelser på den nuværende metro, så vil det ikke påvirke metrocityringen.

Skal du for eksempel med metroen fra Kongens Nytorv til Frederiksberg i fremtiden, og der er forsinkelser på M1 og M2, kan du bare gå over og tage metrocityringen i stedet for til Frederiksberg.

Skrækeksemplet er Boulevardbanen (Røret, Nørreport tunnelen, Nørre Voldgade tunnelen, kært barn mange navne). Her kører næsten alle S-togslinier, og på den måde kan en forsinkelse på grund af et defekt sporskifte ved Hvidovre sprede sig til for eksempel Frederikssundsbanen, trods de tog slet ikke skal til Hvidovre.

Det er jeg sådan set enig i. Men det ser jeg mere som en fordel i separate systemer, hvor driften på den ene linje ikke influerer på driften på de andre. Det er helt klart vejen frem!

Men jeg taler mere for en mellemløsning, hvor man lader mulighederne være åbne, og tænker langsigtet, men bevarer robustheden i separate systemer.

Det har f.eks. hele tiden ligget i kortene at Cityringen skulle bestå af to linjer: en der kører hele vejen rundt, og en der kun kører en del af vejen, da behovet for kapacitet mellem Hovedbanegården og Østerport langt overtiger behovet for kapacitet på de andre dele. Derfor giver det mening at man forbereder sig på at kunne bygge afgreninger senere, og netop lader mulighederne være åbne.

  • 0
  • 1

Rigtigt, gælden for anlægget er flyttet ud af Metroselskabet I/S til Arealudviklingsselskabet I/S i 2007, som er By&Havn. Tænk selv, og fald ikke for den slags manipulationer.

Hvem ejer By & Havn? Det gør ejerkredsen dvs. staten, Københavns og Frederiksberg Kommuner, og så er vi jo lige vidt.
Bortset fra at Metroselskabet nu kan sige, at de ikke har nogen gæld. Ja, endda at de sidste år havde en indtægt på 200 mio kr.!?

Men uanset hvad det selskab hedder, som Metroselskabet overlader gælden til, så er det stadig ejerkredsen, der skal afdrage på gælden.

Mht. Sydhavnsmetroen - den er et rent københavnsk projekt, et prestigeprojekt enhver borgmester vil elske at indvie, for byggeriet i Sydhavnen er omgivet af så megen prestige, så det oser langt væk. Bare se når kommunalpolitikerne (nogle af dem) taler om at kunne anlægge en metrostation under vandet ved Frederiksløbet:
"Sådan én er det ikke andre, der har".

En metro eller letbane i NV-korridoren er der ingen prestige i, for derude bor der bare "alm. hverdagsmennesker", og der er intet glorværidgt over Frederikssundsvej og Brønshøj Torv.

Teknisk set kan det givetvis forsvares, at anlægge afgrenings-kamre - såfremt disse hviler på en sober planlægning. Gør det sig gældende her? Metroselskabet er ikke just kendt for sober og omhyggelig planlægning, tværtimod.

Min anke mod at Metroselskabet løbende igangsætter nye projekter, skyldes at det gør det yderst vanskeligt - vel egentlig umuligt, at holde de forskellige anlægsbudgetter adskilte. Hvor begynder det ene, og hvor begynder det andet og det tredie.

Hvis målet er transparens i planlægningen og budgetterering - og EU efterlyser jo gang på gang gennemsigtige budgetter - så står Metroselskabet også her til dumpekarakter - med opbakning fra Folketingets flertal. Der nu rammes af en boomerang, jvfr. selskabets 200 mio kr. spareøvelse, der har udviklet sig til en udgift på ikke under 2 mia kr., sandsynligvis mere.

Nå, men også det klares ved at smide aben over på en eller anden kontorchef i Transportministeriet, der får skylden for ikke at have informeret ministeren og Finansudvalget ordentligt.

På den måde vasker Folketingsflertallet atter hænderne, og fadæsen får ingen konsekvenser for Metroselskabets ledelse og/eller bestyrelse.

Hvorefter tingene fortsætter med at gå som de plejer....

  • 3
  • 2

@Arne lund:
Der er også masser af almindelige mennesker i Sydhavnen, faktisk så mange at passagergrundlaget her er stort nok til at betale for metroudvidelsen, hvilket også er en af hovedårsagerne til at den er højt prioriteret.

Yderligere så er det meningen at Ny Ellebjerg skal / vil kunne aflaste Kbh H længere ude i fremtiden.

  • 0
  • 2

Endnu en grund til at en del herude vestpå græder tørre tårer over det droppede afgreningskammer ved Nørrebro Station.
En linie vestover bør følge Frederikssundsvej/Nørrebrogade over Nørreport og Kgs. Nytorv/Gl. Strand, Christianshavn Torv videre ad Amagerbrogade - uden svinkeærinder.

En anden linie kan fx køre Nord/Syd uden for søerne - fx fra Svanemøllen eller Nordhavn via Rigshospitalet med skiftemulighed ved København Ø, Stengade/Møllegade, Forum og Enghave Pl. og efter et "smut" om Sydhavnen kan ende ved Ny Ellebjerg.

Rette linier vil gøre det meget lettere at navigere rundt i systemet, og separering vil øge driftssikkerheden. Det er vel også en grund til at man i lande med meget lang erfaring har adskilte linier.

  • 1
  • 0

Der er også masser af almindelige mennesker i Sydhavnen, faktisk så mange at passagergrundlaget her er stort nok til at betale for metroudvidelsen, hvilket også er en af hovedårsagerne til at den er højt prioriteret.

Det var faktisk min første tanke, at der er SÅ mange "almindelige" mennesker i SV, at området og især dets indbyggere ikke er nær så interessante som de rige, der skal flytte ind i de dyre nye huse i Nordhavn. Sydhavnen er jo langt mere end den fashionable høje tætte betonbebyggelse, der er skudt op i selve den gamle havn. Hele området mellem Vesterbro og Valbyparken er bebygget med "arbejderboliger" og en rand af kolonihaver mod parken og vandet. Det er ikke landets højeste indkomster, der er samlet her.

  • 1
  • 0

Bent Johansen, endnu en gang tager du helt fejl! Afgreningskammeret ved Nørrebro blev aflyst som led i en spareøvelse på Kommunens budgetforhandlinger. Længere er den ikke! Iøvrigt handlede den spareøvelse også om at nedbringe anlægsomkostningerne for cityringen til det budgetterede, så det var spiseligt for beslutningstagerne. (læs: eskalering af anlægsudgifter allerede dengang)

  • 1
  • 0

Metroselskabet bør inkludere udgiften til afgreningskamre i deres budgetter når de planlægger, IKKE komme bagefter og kræve afgreningskamre fordi de nu har en ny ide til en metrolinie. Helt ærligt, det er fuldstændigt naivt at tro at de ikke har planer for deres kommende metrolinier, så man kunne inkludere de ønskede kamre. Tag eksempelvis Nordhavnsmetroen, hvor man velvidende om områdets byudvikling allerede da man planlagde cityringen, unlod at inkludere Nordhavnen og metro dertil, evt. som hovedarbejdsplads som kunne skåne Københavnerne for mange gener. Tåbeligt. Det kunne formentlig også have mindsket risikoen for forsinkelser væsentligt, på trods af at tunnelboringen måske ville tage længere tid, men nu er tunnelboringen ikke lige så tidskritisk som etableringen af stationskamre og andre skakte. Tunnelboring går forholdsvis hurtigt når alt det forberedende arbejde med kamre og skakte er på plads, forudsat tunnelboremaskinen ikke rammer et metalrør (Som i Seattle) eller møder andre tekniske forsinkelser.

  • 0
  • 0

Det er nogle mærkelige associationer jeg får, når jeg læser denne artikel.
Mest fordi jeg lige har afgrenet et træ, før det skal fældes.
- Jeg havde nok kaldt det for 'forgrening' i stedet for 'afgrening'! ;-)

  • 0
  • 0

Jeg bor i Landskrona, og håber I kan undskulde min lidt dårlige danske stavning. Jeg betragter dog København som "min" Hovedstad (slet ikke Stockholm). Jeg håber at politikerne bruger sit fornuft , og hurtigst muligt beslutter om Sydhavnsmetron og afgrænsningskammeren. Men jeg håber virkeligen ikke at M4-linjen (Orientkaj-Ny Ellebjerg) bliver den sidste udbyggning af den Storkøbenhavnske sportrafik.

Metro Linje M5

Buslinjen fra Husum - Frederikssundvej - Nørrebrogade
er den travleste i Norden. Og jeg synes neste skridt i den Københavnske Metro skal blive en linje (M5) fra Lufthanen og en lille vej mod nordvest , og så under Amagerbrogade og efter Amagerbro station, videre til Operaen og det nordlige Christianshavn. Og derefter videre til Nørreport (under den nuværende metroperron og så under Nørrebrogade til Nørrebro station og under Frederikssundvej til Husum Torv og Husum station. Afstanden mellem stationerne skal må de fledste steder ikke blive længre end 500 meter. (Denne linje M5 bruger ikke samme spor som Metroringen mellem Nørrebro Rundelog Nørrebro st. Men en station bygges mellem disse to stationer, ved Assistents Kirkegårds sydøstre hjørne).

S-togen , Ringbane i ring og et nyt "rør" lidt vest for Indre by

Videre synes jeg at S-togen (eller S-banen; togen er gode nåk) også skal opdateres indenfor de centrale delerne af Byen (Indre by, brokvarteren og Frederiksberg). Ringbanen bør ombygges lige ved Ny Ellebjeg , sådan at togen faktiskt kan køre i en ring. Togen fra Køgebugtbanen og banen fra Farum bygges sammen med en tunnel, "Det andre rør". Efter Sjælør og Sydhavn (hvor skifte til Ringbanen for tranport mod Hovedbanen og Nørreport, skal kunne ske ved at lige gå over perronen (det trænger ligevel til fire S-togsspor mellem Ny Ellebjerg og Sydhavn). Den ny bane standser ved Enghave S-tog station, som ikke lukkes, Enghave Metro st - en station omkring hvor Vesterbrogade opdeler sig i Vesterbrogade og Frederiksberg Allé - Forum (metro)- omkring Nørrebrogade og Skt Hans Plads, (med skifte til Metrolinje M5) - Frederik Bajers Plads (Rigshospitalet) - Vibenhus (Metro) - og så Lersøparken, hvor også Ringbanen får en station. Derefter følger Emdrup etc.

"Det andre rør" trænger kun til borrning til omkring Skt Hans Torv, derefter kan den billigere "cut and cover" teknik benydtes det meste av tunnlen.

I Boulevardtunnlen bygges også nye stationer ved Jarmers Plads (et af de aller mest trafikerede steder i København), og ved Georg Brandes Plads samt "Frihavn" mellem Østerport og Nordhavn.
FLER CENTRALE STATIONER GIVER FLER PASSAGERER ! DSB tænker kun at de skal gå hurtigt, men Nordens Hovedstad - København, kan ikke bare passeres på någle få minutter ! Det er helt forkert strategi ! Hele banen København H til Østerport , bør få to dobbeltspor (=4 spor) for S-tog, et dobbeltspor for Regionaltog (elektiske) og et dobbeltspor for fjerntog, afgrænset fra de andre 6 spor , HVIS dieseltog skal køre i tunnelen. (Ingen stop for fjerntog på Nørreport).

I principp kan alle Regionaltog starte i Hellerup, og alle fjerntog på Østerport (som nemmere kan udbygges end Hovedbanegården). Regionaltog til Sverige skal kun køre i Skåne. At Danmark drabbes af forsinkelser p.g.a. elg-ulykker og sne , er urimeligt. Og hvor mange Dansker plejer køre med tog til fx Kalmar ?. Ystad er på den måde mer viktigt, med færgerne til Bornholm.

Men mine hovedsagelige forslag for den lokale sportrafik i København (og omegn; og jeg udgår fra at Letbanen bygges) er
1. Metro Lufthavnen - Amagerbrogade - Nørrebrogade - Husum
2. S-togens ringbane bliver en rigtig ring
3. Det andre rør kåbler sammen Køgebugtbanen med Farumbanen
4. Fler stationer (både Metro og S-tog) i de centrale deler af byen

John Pontus Eriksson

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten