I Kina er sol og vind ikke længere for sjov

Et kinesisk fremtidsscenarie opererer med store mængder vedvarende energi, der fortrinsvis produceres i de tyndt befolkede vest- og nordvestlige dele af landet. Det kræver meget kraftige transmissionsforbindelser øst- og sydpå, så strømmen kan komme ned til forbrugerne i de tæt befolkede byområder langs kysten. (Grafik: Lasse G. Jensen)

Den danske energistyrelse og især én bestemt dansk ingeniør har siden 2012 spillet en betydelig rolle for Kinas gradvise erkendelse af, at sol og vind er vigtige brikker i fremtidens energimiks.

Kina har taget de første skridt i retning af en gigantisk omlægning af landets energiforsyning: væk fra kul og olie og over til vind, sol, biomasse, naturgas og atomkraft.

Allerede med udgangen af i år vil 11,5 procent af kinesernes primære energi komme fra ikke-fossile kilder – og det vel at mærke ud af et energiforbrug, der udgør 23 procent af hele verdens energiforbrug.

I 2020 og 2030 sætter kineserne målene op til henholdsvis 15 og 20 procent, og for at nå dertil, skal der fart på:

Kina skal frem mod 2020 hvert år udbygge med 20 GW vindkraft – det svarer til 50 mølleparker på størrelse med Anholt Havmøllepark, som er blandt verdens største. Derudover skal der årligt opsættes omkring 11 GW solceller, som vil fylde et areal svarende til Læsø. Og oveni skal landets atomkraftkapacitet i 2020 være udvidet med 58 GW.

Den danske civilingeniør Kaare Sandholt har spillet en central rolle i denne udvikling som chefrådgiver på Kinas første nationale center for vedvarende energi, China National Renewable Energy Centre. Og for ham er der tale om en markant udvikling i kinesernes opfattelse af vedvarende energi (VE):

»I starten betragtede man vindmøller og solceller som noget, man nærmest byggede lidt for sjov, og som var et ubetydeligt add-on til kul og olie. I dag erkender de fleste, at vedvarende energi er ved at blive en seriøs del af energisystemet, og som sådan skal have sin plads,« siger han.

Danmark og den danske energistyrelse støttede i 2012 etableringen af China National Renewable Energy Centre, som hører under de kinesiske energimyndigheder og arbejder med scenarier, strategier, teknologikataloger og handlingsplaner for vedvarende energi og i høj grad tager udgangspunkt i danske erfaringer og metoder.

Fra eksport til hjemmemarked

Kaare Sandholt medvirkede ved etableringen af centret og har haft rollen som chefrådgiver helt fra starten. Med sin brede erfaring omkring energisystemer, kraftværker og scenarier har han derfor været en drivende kraft bag udviklingen og har fået en stor indsigt i, hvad der egentlig foregår på energiscenen i det store land.

Noget, det ellers kan være svært at få overblik over på grund af mange modsatrettede tendenser:

»Kineserne er bestemt i gang med en energirevolution, som hænger tæt sammen med en tilsvarende omstilling af hele deres industrisektor. Den skal over de næste 10-20 år omdannes fra energislugende, forurenende sværindustri og masseproduktion af sekundavarer til serviceindustri og produktion af højkvalitetsvarer til hjemme­markedet. Det betyder selvsagt et stærkt reduceret energiforbrug,« siger han.

For eksempel er det kinesiske elforbrug netop begyndt at falde, og da elforbruget anvendes til at måle væksten – som er angivet til 6,9 procent i år – vækker det stor forvirring: Er vækstprocenten et falsum, eller er det afkoblingen af sammenhængen mellem vækst og energiforbrug, der så småt er begyndt at slå igennem?

»Jeg tror personligt, at det er en blanding,« siger Kaare Sandholt.

Også kulkraften tordner frem

Men selvom det kinesiske elforbrug begynder at falde, fortsætter den kraftige udbygning med kulkraft ufortrødent, selvom der ikke bliver brug for strømmen fra værkerne. Lidt ligesom herhjemme i 1960’erne, hvor elforbruget kun så ud til at kunne gå én vej – nemlig opad – og hvor kraftværkerne planlagde blokkevis af udvidelser, påpeger Kaare Sandholdt.

Hvorfor indstiller man i et så topstyret land ikke bare byggerierne af kulkraftværker?

»Sådan fungerer det ikke. Der har altid været afstand mellem beslutningerne inden for murene i Beijing og provinsernes virkelighed. De lokale myndigheder skal styre efter en hel vifte af mange ofte modstridende indikatorer, som omfatter hensyn til lokal vækst, til beskæftigelse og til miljø og energi, og derfor er der store lokale interesser i at få udnyttet kulminerne – og så håber man på, at der alligevel bliver brug for strømmen,« siger han.

Ifølge Kaare Sandholt skal man kigge på arbejdsplanerne fra NEA (National Energy Administration), hvis man skal blive klog på den officielle energipolitik i Kina. Ifølge de seneste planer herfra satser kineserne meget bredt. På besparelser, sol, vind, atomkraft, biomasse, clean coal og omdannelse af kul til olie:

»Det understreger, at Kina endnu mangler en plan for, hvordan landets samlede energisystem skal se ud og spille sammen på langt sigt. Men det kommer forhåbentlig senere,« siger han.

Er det sandsynligt, at kineserne når deres ambitiøse 2015- og 2020-mål for vedvarende energi?

»Ja, de har allerede nået 2015-målene på sol og vind, og jeg tror også, de når 2020-målene. Det spændende er nu, om regeringen strammer målene i den næste femårs plan, som bliver meldt ud i starten af næste år. Personligt håber og tror jeg da på, at det sker,« siger han.

Kaare Sandholt påpeger, at kineserne har været meget bevidste om at kombinere energi- og industripolitik i udbygningen med sol og vind. Ikke mindst fordi netop VE-industrien siden den 12. femårs plan har været udpeget som en strategisk vigtig industri, der skal levere til verdensmarkedet.

På vindkraftområdet lukkede man i praksis af for køb fra udenlandske producenter tilbage i 2006 og fik dermed opbygget sin egen vindmølleindustri, som kan levere de mange vindmøller. Efter et kortvarigt dyk i efterspørgslen i 2011-2012 – blandt andet på grund af, at man simpelthen ikke kunne nå at tilslutte de mange vindmøller til elnettet – er en restruktureret industri nu tilbage på sporet takket være målene om en årlig tilvækst på 20 GW vindkraft.

»Den barske konkurrence på eksportmarkedet er den kinesiske vindmølleindustri dog ikke klar til endnu,« vurderer Kaare Sandholt.

Solceller gik til eksport

Når det gælder solceller, har kineserne grebet det anderledes an. Fra starten anså de teknologien for at være alt for dyr og valgte derfor mod slutningen af nullerne at satse på masseproduktion af solcellepaneler til Europa, hvor priserne var høje.

Det gik rigtig godt nogle år og resulterede som bekendt i massive prisreduktioner på solceller. Men da tilskuddene i Europa blev reduceret kraftigt, og efterspørgslen derfor faldt markant, buldrede de kinesiske fabrikker ufortrødent derudad med et mindre sammenbrud for solcelleindustrien til følge.

Først da – omkring 2011 – valgte den kinesiske ledelse så at sætte gang i solcelleudbygningen indenlands – både på tagene og i deciderede solcelleparker.

»På den måde gik regeringen ind og erstattede efterspørgslen fra verdensmarkedet med hjemmemarkedet og bevarede dermed industrien nogenlunde intakt,« pointerer han.

I Kina støttes vedvarende energi med feed-in-tariffer – et pristillæg pr. leveret kWh, der, som i Danmark, betales via elregningen. Kineserne har dog planer om gradvist at reducere støtten; for vindmøller regner man med helt at fjerne den i 2020.

Men selvom det går godt med VE-udbygningen, vokser træerne ikke ind i himlen.

Især vindkraften har været hæmmet af problemer med, at vindmøllerne stoppes eller ikke kommer i drift på grund af manglende indpasning af vindkraft i det samlede elsystem.

Ifølge Kaare Sandholt var det virkelig slemt i 2011-2013, hvor 16-18 procent af vindmøllerne ikke kørte af de nævnte årsager. Sidste år var problemet blevet halveret, men i år er situationen igen, at mange vindmøller kobles ud:

»Vindmøllerne kobles ud fra kontrolrummene til fordel for kulværkerne, fordi systemet endnu ikke er indstillet på at prioritere vindmøllestrømmen og skrue ned for den fossile produktion. Det bunder i de eksisterende afregningsregler, hvor kulkraftværkerne kontraktligt er sikret afsætning af en vis årlig produktion – og så vælger man ofte den billige kulkraft og afbryder vindmøllerne i stedet,« forklarer han.

Han mener, at netop den gammeldags, såkaldte incitamentstruktur i elsektoren, som slet ikke opmuntrer til fleksibilitet, er den helt store barriere for den videre udbygning med vedvarende energi i Kina i dag.

»Kineserne er i gang med at gøre noget ved disse pris- og incitamentstrukturer – siden 2003 har de haft planer om at etablere et elmarked, og de har fået adskilt produktion og distribution af strøm i forskellige selskaber, som dog stadig er statsejede,« forklarer han.

Men her i foråret gjorde man et nyt forsøg med et dekret, der – bakket grundigt op af de nuværende ledere – siger, at det er markedskræfterne, der skal drive udviklingen frem mod politisk bestemte mål. Samtidig har man sat fuld knald på pilotprojekter med etablering af et antal elmarkeder rundt om i landet.

Hos os har de kunnet se, at det er muligt at have 40 procent vind i elsystemet, uden at det teknisk er noget problem overhovedet.Kaare Sandholt, civilingeniør, chefrådgiver

»Kineserne har studeret de forskellige elmarkedsmodeller rundt om i verden og har fuldstændig styr på dem, så det er ikke viden, der mangler. Men de skal i fremtiden tage en hel række beslutninger om, hvordan deres elmarked skal indrettes, og om hvorvidt privatforbrugerne for eksempel skal deltage. Og så er der en udfordring med det store netselskab, State Grid, som ingen rigtig ved, hvad foretager sig,« siger han.

Han tilføjer, at det også er vigtigt for at sikre en gnidningsfri omstilling, at der findes overgangsløsninger for de gamle kulværker – ordninger, som skal give disse værker rimelige vilkår, indtil de skrottes.

»En elreform er en stor og langvarig proces – hvilket vi også har oplevet herhjemme, hvor den første hvidbog fra EU om et elmarked blev lanceret i 1991,« siger han.

Vældig mental rejse

Kaare Sandholt har som nævnt arbejdet som chefrådgiver i China National Renewable Energy Centre siden 2012 og har blandt andet været én af hovedkræfterne bag det første kinesiske energiscenarie med stor vægt på vedvarende energi.

Her påviste man, at Kina besad tilstrækkelige VE-ressourcer til, at de kan dække 60 procent af landets energibehov i 2050, mens kul, naturgas og atomkraft klarer resten.

Og Kaare Sandholt oplever klart, at der på de fire-fem år er sket rigtig meget med den kinesiske energi-administrations forståelse af, at der virkelig er et potentiale i vedvarende energi. Og at det er muligt at håndtere det.

Især er han stolt af, at kinesiske kraftværksfolk ikke mere taler om, at det rent teknisk er umuligt at køre elsystemet og kraftværkerne fleksibelt. En erkendelse, som han og centret har arbejdet for at udbrede, og som ikke mindst er blevet hjulpet på vej af kinesiske besøg på danske kraftværker:

»Vi har kunnet invitere folk til Danmark for at mærke på en kedel, der kører med 10 procents kapacitet. Hos os har de kunnet se, at det er muligt at have 40 procent vind i elsystemet, uden at det teknisk er noget problem overhovedet. Det hjælper!« siger han.

Kommentarer (29)

Hvis jeg var kinesisk president, ville jeg bygge 100 EPR reaktorer, og pumpe rigelig, billig energi ud til forbrugeren og industrien. Akraft er den eneste energiform, der reelt kan udkonkurrere kul.

  • 11
  • 36

Udover Sol og vind er der jo også vandrensning og vasket affald, der kan give fjernvarme og EL. Hvilket burde være en selvfølge at udnytte i en hver by.
Og i Kina har de adskilt EL og fjernvarme, istedet for at udnytte varmen fra EL produktionen. Derudover er der mange utætheder og dårligt isolerede rør, i deres fjernvarme.
Det er mange steder fjernvarmeværkerne, der stadig bestemmer temperaturen, hos slutbrugeren og ikke, som vi er vant til, termostater, på radiatorerne. Så der er rigeligt, at tage fat på, af miljø besparende faktorer, de kan tage hul på i Kina.

  • 11
  • 0

Interessant at de vil lave Synfuel baseret på kul.

Kolosalt ærgerligt at de besluttede sig for deres egne substandard vindmøller fra 2006 og frem. Havde de tilladt fri konkurrence, så ville udviklingen have gået hurtigere og den læring, der var sket på det kinesiske marked ville også have været fordelagtig i resten af verden.

Subsidierne til kul ophører ikke lige med et i Kina og det er interessant at få indblik i opskuddet af misforståede beslutninger som stadigt driver bygningen af flere kulværker, selvom energiforbruget er fladet ud eller direkte er faldet og der samtidigt er stigning i solceller, vindmøller og KK.

Havde de haft vestlig standard vindkraft, ville de næppe interessere sig ret meget for KK.

At kinesernes CO2 udledning skulle stige er vist udtryk for ønsketænkning omkring deres muligheder for at vende tilbage til gamle dages vækstrater.

  • 16
  • 4

Hvis jeg var kinesisk president, ville jeg bygge 100 EPR reaktorer, og pumpe rigelig, billig energi ud til forbrugeren og industrien. Akraft er den eneste energiform, der reelt kan udkonkurrere kul.

Det skal nok også komme på trods af at vi igen igen ser lille Danmark smide penge ud på bistand for at at overbevise en supermagt om vore fortræffelige ideer:

"Danmark og den danske energistyrelse støttede i 2012 etableringen af China National Renewable Energy Centre, som hører under de kinesiske energimyndigheder og arbejder med scenarier, strategier, teknologikataloger og handlingsplaner for vedvarende energi og i høj grad tager udgangspunkt i danske erfaringer og metoder.
Kaare Sandholt medvirkede ved etableringen af centret og har haft rollen som chefrådgiver helt fra starten. Med sin brede erfaring omkring energisystemer, kraftværker og scenarier har han derfor været en drivende kraft bag udviklingen og har fået en stor indsigt i, hvad der egentlig foregår på energiscenen i det store land."

Lad os håbe at den form for statsbetalt lobbyisme i det mindste ikke får direkte negative konsekvenser for vort land hvis kineserne opdager det!

  • 6
  • 31

May 22, 2012, Likelihood of [fissionsbaseret] Nuclear Accident 200 Times Greater than Previously Thought:
http://scitechdaily.com/likelihood-of-nucl...
Citat: "...
Based on new calculations from scientists at the Max Planck Institute, the likelihood of a nuclear accident is far greater than previously thought. The research shows that nuclear accidents, such as core meltdowns, may occur every 10 to 20 years, 200 times more often than estimated in the past.
...
“Germany’s exit from the nuclear energy program will reduce the national risk of radioactive contamination. However, an even stronger reduction would result if Germany’s neighbors were to switch off their reactors,” says Jos Lelieveld. “Not only do we need an in-depth and public analysis of the actual risks of nuclear accidents.
[]
In light of our findings I believe an internationally coordinated phasing out of nuclear energy should also be considered”, adds the atmospheric chemist.
..."

-

Jeg er for, at vi får så meget fusionsenergi, solenergi og vindenergi, så vi kan lave syntetisk CO2-neutral brændstof til transportsektoren.

  • 4
  • 9

Ja, bestemt en god artikel.

Jeg har dog en indvending: Der skal byttes rundt på ordene 'kul' og 'olie' i den næstsidste figur. Den dominerende farve i bunden passer på kul (!), men der står, at det er olie. Og det kan ikke passe.

  • 18
  • 0

Ja, bestemt en god artikel.

Jeg har dog en indvending: Der skal byttes rundt på ordene 'kul' og 'olie' i den næstsidste figur. Den dominerende farve i bunden passer på kul (!), men der står, at det er olie. Og det kan ikke passe.


Sanne Wittrup skriver ALTID gode velinformerede artikler! Det skal hun have ros for.

Men når vi nu er i gang med denne graf, kan jeg heller ikke få et forbrug af olie og kul på 0,9 mia TCE, til at blive til 40% af et samlet forbrug på 3,4 mia TCE i 2050. Det får jeg nu kun til 26%.

Olie, kul, naturgas og atomkraft udgør vist med nød og næppe 40% tilsammen, mens VE udgør resten.

Dette, samt korrekt angivelse af kul og olie, vil jeg gerne opfordre Sanne til at få rettet, så vi fremover kan henvise til denne glimrende graf, uden den bliver kritiseret for at være misvisende.

Det er i øvrigt interessant at atomkraften ventes at nå omkring 0,15 mia TCE, svarende til ca 3,4% af forbruget i 2025, hvorefter det ikke udbygges yderligere, frem til 2050.

Er det i overensstemmelse med Kina's officielle atomkraftplaner?

  • 14
  • 0

  • 3
  • 24

@JAH

100 EPR giver ikke kineserne rigeligt energi og det er altså heller ikke specielt sandsynligt at det bliver billig energi.

Og iøvrigt svarer det nogenlunde til deres plan.

http://www.forbes.com/sites/jamesconca/201...

Chancen for at KK bliver rammer grid parity i Kina er dog forsvindende lille, så planen handler mere om at sikre sig kompetence, og så er der om henved 20 år en chance for at de lykkes med deres MSR initiativer og også en lille chance for at de til den tid kan nå grid parity.

  • 6
  • 3

Jeg er for, at vi får så meget fusionsenergi, solenergi og vindenergi, så vi kan lave syntetisk CO2-neutral brændstof til transportsektoren.

Spørgsmålet er bare hvor stort et marked, der vil være for det.
Ingen vil ønske at bruge (og betale for) 4 gange den energi som en elbil bruger, bare for at få lov at køre i en bil med ringere køreoplevelse, højere vedligeholdelseomkostninger, og hvor man stadigvæk er bundet til at skulle tanke.

Men ok. Til fly og skibe vil der nok være et marked.

  • 12
  • 0

Er det i overensstemmelse med Kina's officielle atomkraftplaner?

Jeg har lavet et par sammenligninger mellem de data, der er opgivet/gengivet i denne artikel og data for Kina, som stammer fra regnearket, der fulgte med IEA’s WEO 2014.

2020-målene i artiklen for udbygningen med vindkraft og solkraft stemmer godt overens med de tilsvarende tal i IEA’s ’New Policies Scenario’, som netop 'er defineret ved' at skulle bygge på de seneste (god-) kendte planer, strategier, etc. Ifølge IEA vil a-kraft kapaciteten i 2020 være 92 GW og ikke 58 GW. I 2030 regner IEA med 114 GW og i 2040 149 GW. Det svarer til output på hhv. 448 TWh i 2020, 849 TWh i 2030 og 1107 TWh i 2040. Og til brændselsinput på 117 Mtoe i 2020, 221 Mtoe i 2030 og 288 Mtoe. Omsat til Gtce, taler vi altså om 0,08 Gtce i 2020, 0.16 Gtce i 2030 og 0.20 Gtce i 2040. Det kan vel ikke afvises, at ’Kinas officielle atomkraftplaner’ er blevet lidt mindre ambitiøse fra 2014 til 2015, og at man således regner med en flad udvikling fra 2025 til 2050. I så fald er artiklens 0.15 Gtce i 2025 (som Søren har aflæst på øjemål, går jeg ud fra?) er måske helt ved siden af.

Men IEA’s tal, i WEO 2014, for Kinas a-kraftudbygning stemmer ikke godt overens med de tal, som fremgår af Forbes-artiklen, som Jens Stubbe linker til. (det er helt som det plejer at være, vil han sikkert skynde sig at sige!). Ifølge Forbes, lægger udkastet til den nye Fem-Års Plan, 2016-2020 op til, at der i 2050 vil være 350 GW a-kraft. I så fald er et brændselsbehov på 0.15 Gtce vist ikke tilstrækkeligt.

  • 6
  • 0

@Jens Olsen

Der er absolut et marked for hurtige bekvemme miljøansvarlige biler uden range anxiety og meget lang tid mellem optankning. Så jo jeg tror da at miljøansvarlige vil vælge en EV med range extender istedet for et kæmpestort, bulky, tungt og kostbart batteri.

Det der med de fire gange så stort energiforbrug kræver da vist en seriøs underbygning.

Desuden handler det ikke om at finde det bildesign som bruger mindst energi på fremdrift, men derimod at finde den bil som allround leverer den bedste performance og specielt har den bedste miljøprofil.

Skal det være ren batteri, så vil jeg tro at man også vil se en del range extenders baseret på Phinergy teknologi.

  • 3
  • 1

Nej, ikke når de opdager hvad det koster. Se blot på Danmark, Tyskland og UK, så kan de jo se hvilken pris der betales for elektricitet. Det er måske billigt på det rene elmarked, men hvad nytter det, når ingen forbrugere kan købe til den pris.
Det er nok meget fornuftigt at udbygge kraftværkskapaciteten, for kineserne kan sikkert kende forskellen på MWh og MW. Mangler der MW, så stopper det meste, men MWh plejer alligevel at passe.
Godt nok er det et stort land, men vejrsystemer kan også være meget store, så de kan ikke regne med at vinden altid blæser tilstrækkeligt et eller andet sted til at dække forbruget. De har jo ikke særlig mange naboer der kan levere backup i den krævede størrelse.
Når vi i Danmark praler med vores vindkraft, minder det lidt om musen og elefanten på broen.
Jeg kan blot håbe, at de ikke bliver alt for forblændede af markedskræfterne. At styre et så lukket marked uden lagermulighed som et reelt marked er absurd. Enten så glemmer de alt om hvilke teknologier der bruges, eller de betaler ved kasse et. Den dyre mellemvej, hvor man lader som det er et marked, men sylter det ind i reguleringer, bør de undgå.
Herhjemme betaler vi vindmøllerne for at producere el, og må snart også betale kraftværkerne for at stå klar, når vinden lægger sig.

  • 8
  • 23

Dejligt at se at kineserne satser på alle de CO2-fri energikilder som de har til rådighed. For det er jo det som klimaproblemet handler om!

Også godt at se grafer som viser CO2-fri kontra fossilfri energi.

Mvh
Steen

PS. Hvis nogle har lyst til at genstarte den sædvanlige vind,sol kontra akraft diskussion så ha'det sjovt ;) Den diskussion burde ideelt først finde sted når vi engang er sluppet af med alle fossilerne. For det haster det virkelig med!

  • 9
  • 0

Havde de haft vestlig standard vindkraft, ville de næppe interessere sig ret meget for KK.


Jo naturligvis havde de det Jens Stubbe. Du kan jo bare se på deres planer for atomenergien,
de har ikke ændret sig. De har vestlig vindenergi, bla. har Vestas meget tidligt været inde på markedet, men trak sig ud efter nogen tid. Kina tillader ikke at andre end en kineser leder et forma.
Kina har for længst fundet ud af, hvad du ikke har, nemlig at atomenergien producerer hele tiden - vindmøller står ofte stille i dagevis. Det kan et moderne samfund ikke bruge til noget, hvis de vil producere til eksport.
Atomkraftværker har desuden en meget længere levetid og kræver ikke megen plads.
Vindenergien kan sagtens supplere, men ikke levere alene.

  • 2
  • 17

Vestas har ikke trukket sig ud de har bare ikke fået særligt mange ordrer, fordi de ikke er korrekt positioneret på markedet og politisk. Jeg mener dog det begynder at blive dyrt for den Kinesiske ledelse at opretholde præference positionen for deres lokale producenter, fordi disse ikke har formået at lukke gabet op til de ledende vindmølleproducenter på trods af en betydeligt større ordre volumen på det kinesiske marked end i resten af verden tilsammen.

EPR på 50-60 måneder, så har de her sgu travlt https://en.wikipedia.org/wiki/Taishan_Nucl...

Vindenergi skal ikke levere alene og det skal KK heller ikke.

  • 12
  • 2

Det er jo lidt spøjst at man kan lave en udmærket artikel, som baserer sig stærkt på en enkelt persons udtalelser, med adskillige grafiker, men undlader at vise et billede af ham. Burde man ikke også få et ind i artiklen?

  • 2
  • 0

@Jens Stubbe,

Vindenergi skal ikke levere alene og det skal KK heller ikke.


Enig.
Problemet er, at vinden er så varierende, medens KK leverer en
konstant mængde energi. Et evt. overskud kan kanaliseres videre til
varmeforsyningen - eller til feks. brintfremstilling.
Den konstante og forudsigelige produktion er nødvendig i samfund, der baserer
sig på produktion og eksport.
Kina har vist, at en EPR kan bygges på 5-6 år, godt gået for en prototype.
De næste bygges endnu hurtigere, og de vælter ikke Jens!
Til gengæld holder de ca. 3 gange så længe som en vindmølle.

Jeg forstår ikke de maniske forsøg fra vindmøllefronten for at få nedlagt
KK-værkerne? Alle seriøse energieksperter mener de er et nødvendigt led, hvis
vi skal udfase den fossile energi. Her hjælper vindmøller ikke særligt til, de er
jo afhængige af den fossile energi og for en del CO2-udledning!
Har VE-folk meldt sig ud af kampen mod klimaændringerne?
Glæd jer over at Iran nu leverer en masse olie.

  • 2
  • 10

PAH

Der er en begrænset pose penge til at fremme energiteknologier. Hidtil har man med ødselhed delt ud til KK uden rigtigt at få nogen form for positiv læringskurve ud af det.

KK er baseload og baseload kræver at andre elektricitetsgenerationsteknologier skal tage sig af tilpasningen af udbud til markedets efterspørgsel. Derfor virker KK som en gøgeunge, der forringer økonomien for alle andre elektricitetsgenerationsteknologier.

Hvis KK var billig og der var en track record som beviste at der var styr på tingene samt udsigt til stabile forsyninger af brændsel, så kunne KK da måske være et alternativ.

Som det er nu er KK betydeligt dyrere end vindenergi og også dyrere end solenergi i solbæltet hvor solenergi iøvrigt leveres i dagtimerne, hvor der er god efterspørgsel.

Du har uden tvivl ret i at der er økonomiske fordele i at massefremstille ens reaktorer, men jeg havde nu nok foretrukket at der var tale om et helt gennemprøvet design inden man står med et stort antal ens reaktorer. Masseproduktion og massiv deployment er jo selve kernen i solcellers og vindmøllers succes.

Ps. Mig bekendt er Siemens, GE, Samsung, Hitachi, Alstom, Arreva, Vestas, Gamesa, Suzlon osv. ikke manisk optaget af at nedlægge KK værker. Det er markedsforhold, der kræver forøgede subsidier til KK og hovedårsagen er at vedvarende energi er billigere og skal bruge reguleringskraft, men ikke baseload.

  • 9
  • 2

Der er absolut et marked for hurtige bekvemme miljøansvarlige biler uden range anxiety og meget lang tid mellem optankning.

Dagens 1. generations elbiler har rækkevidde omkring 100-150 km, hvilket, hvis folk tog beslutninger rationelt (havde erfaringer med elbil), ville gøre dem velegenede til 90-95% af privatbilisterne.
2. generations elbilerne, der kommer omkring 2017, vil have rækkevidder omkring 300 km, med hurtigladning på ca. 30 min.
Den stor bilproducenters forventning til hvad de vil kunne tilbyde i 3. generation, der kommer 2020-2022 vil være rækkevidde omkring 500 km, og hurtigladning på 15-20 min.
Alt sammen uden a batteriet bliver hverken større, tungere eller dyrere!

Så ja, jeg tror bestemt at du vil have ret i, at der vil være et marked for den slags biler.

Så jo jeg tror da at miljøansvarlige vil vælge en EV med range extender istedet for et kæmpestort, bulky, tungt og kostbart batteri.

Hvis vi taler om folk der er miljøansvarlige, så vil de nok vælge en ren elbil.
Det vil de alle andre nok også. Hvem gider betale for en range-extender der aldrig bruges, når vægten og prisen for range-extenderen istedet kan bruges på batteri til 200 km længere rækkevidde.

Det der med de fire gange så stort energiforbrug kræver da vist en seriøs underbygning.

En elbil har motortab og batteritab. Ialt bliver ca. 85% af den energi du tapper fra nettet til fremdrift.
For en bil med forbrændingsmotor bliver 30-35% af brændstoffets energi til fremdrift. Men så er der også energitab ved fremstilling af syntetisk brændstof ved brug af el.
Så ja, omkring 4 gange mere.

Desuden handler det ikke om at finde det bildesign som bruger mindst energi på fremdrift, men derimod at finde den bil som allround leverer den bedste performance og specielt har den bedste miljøprofil.

Hvad skal vi så forstå ved "bedste allround performance" og "bedste miljø profil"?
Elbilen kan køre på 100% VE, bruger 4 gange mindre energi end synfuel bilen, og har i modsætning til synfuel bilen ingen lokal emission, og så er elbilen også mere stille.
Men dette er altså ikke "bedste allround performance" og "bedste miljø profil"!

Så kører elbilen også mere glidende, har bedre acceleration, mindre vedligehold og kræver ikke optankning i det daglige.
Jeg har svært ved at se på hvilke punkter det er, at synfuel bilen har "bedste allround performance" og "bedste miljø profil"?

Skal det være ren batteri, så vil jeg tro at man også vil se en del range extenders baseret på Phinergy teknologi.

De store bilproducenter tror selv, at range extender er en overgangs teknologi, vi kun vil se i en kort overgangsperiode.
Jeg har meget svært ved at se hvilke argumenter, der skulle kunne invalidere denne formodning.

  • 2
  • 0

Jens Olsen

En range extender er en motor, der enten trækker en ladegenerator eller har en integreret ladegenerator, så elbiler med range extender opfører sig derfor nøjagtigt som en elbil bortset fra at den er lidt lettere og kan tankes med Synfuel eller lades med strøm på batteriet.

Hvis du putter Synfuel på en range extender, så kører den 100% på VE, men til forskel fra at oplade et batteri, så trækkes strømmen til Synfuel på en måde som balancerer grid og dermed fjerner behov for fossil balancering eller grid skala batteri back up. Derudover er VE ikke afhængig af meget kostbar batteri infrastruktur, der vil tage lang tid at rulle ud for at kunne adressere de markeder, der idag er dækket af flydende fossile brændsler.

Batterier er på trods af den hurtige udvikling dyre. I en ny Tesla kan man få 90kWh batterier og den bedste battericelle pris jeg kender til er 145 dollars per kWh, så det rene batteri koster muligvis 13.000 dollars. Den billigste komplette bil, der sælges koster 1.600 dollars og det er nok også i det lag en komplet range extender koster.

Tesla regner i 2020 med at producere 500.000 biler og de regner med at deres mega factory skal producere så mange batterier i 2020, at det vil svarer til den samlede historiske produktion af batterier frem til og med 2015.

Desuden vil udskiftningen af næsten 2 milliarder ICE motorer for et stort flertal af deres ejere blive for dyrt og de subsidier som fx Danmark giver er også for dyre i forhold til miljøfordelene. Af disse årsager er satsning på rene elbiler ikke realistisk eller ønskelig.

BMW er godt nok ikke en stor bilproducent (går ud fra at du reserverer den titel til VW, Toyota og Fiat-Chrysler), men de vil åbenbart den vej. http://www.electric-vehiclenews.com/2015/0... Forrige år blev der solgt en range extender teknologivirksomhed for 400 millioner dollars.

Toyota's satsning på brint er også range extender teknologi, så mindst een stor bilfabrik er stædige. Eneste årsag til at brint stadigt interesserer dem er nok at brændselsceller er effektivere end motorer, men det gab forventes at blive mindre. https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Mirai Personligt tror jeg ikke på brint som løsningen på at gøre transport mindre miljøskadelig.

Phinergy's engangsbatteri på 25 kilo har dokumenteret kørt 1600km kørsel i en standard bil ombygget til batteribil, så det er også muligt at bygge en batteri range extender. http://ev.com/1000-mile-ev-range-extender-...

  • 2
  • 0

En range extender er en motor, der enten trækker en ladegenerator eller har en integreret ladegenerator, så elbiler med range extender opfører sig derfor nøjagtigt som en elbil bortset fra at den er lidt lettere og kan tankes med Synfuel eller lades med strøm på batteriet.

Derfor regner alle de store bilproducenter også med at bruge range extender som en overgangsteknologi i en kortere periode. Men de er realistiske nok til at vide, at det selvfølgelig bliver med fossilt brændsel, da synfuel er alt for dyrt til at bare komme i nærheden af at være et alternativ.

Hvis du putter Synfuel på en range extender, så kører den 100% på VE, men til forskel fra at oplade et batteri, så trækkes strømmen til Synfuel på en måde som balancerer grid og dermed fjerner behov for fossil balancering eller grid skala batteri back up

Ja lige som elbiler, som man kan lade op de nætter hvor der er overskud af vindmøllestrøm. Eller i solbæltet, fra solceller om dagen hvor solen skinner.
I begge tilfælde ved brug af 4 gange mindre energi end en synfuel bil

Derudover er VE ikke afhængig af meget kostbar batteri infrastruktur, der vil tage lang tid at rulle ud for at kunne adressere de markeder, der idag er dækket af flydende fossile brændsler.

Elbiler er afhængig af det allerede eksisterende elnet. Bilproducenterne regner med omkring 2020-2025 at nå det punkt, hvor en elbil koster det samme som en bil med forbrændingsmotor. Det med den kostbar batteri infrastruktur er noget du opfinder, for at kunne få din drøm om synfuel til at virke realistisk.

Batterier er på trods af den hurtige udvikling dyre. I en ny Tesla kan man få 90kWh batterier og den bedste battericelle pris jeg kender til er 145 dollars per kWh, så det rene batteri koster muligvis 13.000 dollars. Den billigste komplette bil, der sælges koster 1.600 dollars og det er nok også i det lag en komplet range extender koster.

Tesla regner i 2020 med at producere 500.000 biler og de regner med at deres mega factory skal producere så mange batterier i 2020, at det vil svarer til den samlede historiske produktion af batterier frem til og med 2015.

Komplet irrelevant for en diskussion om fremtidens personsbilmarked.
Bremseskiverne i en af dagens dyre sportsvogne koster mere end en Nissan Leaf. Og hva' så?

Desuden vil udskiftningen af næsten 2 milliarder ICE motorer for et stort flertal af deres ejere blive for dyrt og de subsidier som fx Danmark giver er også for dyre i forhold til miljøfordelene.

Bilproducenterne regner med omkring 2020-2025 at nå det punkt, hvor en elbil koster det samme som en bil med forbrændingsmotor.
Der er da ikke et menneske på denne jord der forventer, at folk vil skifte til elbil før de alligevel ville skifte til en ny og bedre bil.

satsning på rene elbiler ikke realistisk eller ønskelig.

Alle mener at det er ønskeligt, da elbiler er 100% VE, har langt mindre energiforbrug, har mindre vedligehold og kører bedre. Alle de stor bilproducenter mener også at det vil ske.
Desuden har elbiler 0 emission. Fremtiden vil sandsynligvis byde på at alt andet end 0-emissions køretøjer vil blive forbudt i de store byer.....synfuel eller ej.

BMW er godt nok ikke en stor bilproducent (går ud fra at du reserverer den titel til VW, Toyota og Fiat-Chrysler), men de vil åbenbart den vej. http://www.electric-vehiclenews.com/2015/0... Forrige år blev der solgt en range extender teknologivirksomhed for 400 millioner dollars.

Som sagt. Alle de store bilproducenter regner også med at bruge range extender som en overgangsteknologi i en kortere periode. Også BMW, der også anser range extender som en overgangsteknologi.
Eneste undtagelse er Toyota, der byder ind på markedet med en forældet, ubegavet teknologi, ved faktisk IKKE at lave biler med range extender. Toyotas hybridbiler kan ikke oplades fra nettet.

Toyota's satsning på brint er også range extender teknologi, så mindst een stor bilfabrik er stædige.

Som sagt nej. Toyotas brintbiler er ikke range extender teknologi, da de ikke kan oplades fra nettet.

Personligt tror jeg ikke på brint som løsningen på at gøre transport mindre miljøskadelig.

Energimæssigt er brint en lige så ringe løsning som synfuel, langt vanskeligere håndterbart og med ringere rækkevidde. Dog er der ingen emission og støj, og den har elbilens god kørselsegenskaber.

Men jeg har meget svært ved at forstå din begejstring for en teknologi, der bruger 4 gange mere energi end nødvendigt, har lokale emissioner og ringere kørselsegenskaber.

  • 1
  • 0

Jens Olsen

I 2025 kan man håbe battericeller koster 50 dollars per kWh, hvad der svarer til 5.000 dollars for en elbil, så nej en elbil vil den tid ikke være billigere end de fleste almindelige bil og nogle nye biler sælges jo da også for under det halve.

De bilproducenter som du forestiller dig, forventer at almindelige biler vil koste det samme uanset batteri eller motor, må derfor alle producere forholdsvist dyrere biler. Det er klart at for Porche, Aston Martin, Ferrari, Maserati, Bentley, Rolls Royce osv. er det økonomisk set en no brainer at skippe ICE motoren, men det er ikke det deres kunder ønsker. Få der har de penge vil køre på batteri uden range extender, fordi de vil have lav vægt og fordi de vil kunne komme frem uden tidskrævende optankninger eller begge dele.

Tror sgu at dem som tænker bybrid biler eller range extendere holder fast og forestiller mig faktisk ikke, at der er nogen som går igang med dem nu kun for at skippe dem om 10 år. Du kan forsøge at tale dem her fra det henad vejen http://ecomento.com/guide/plug-in-hybrid-o... Og opdagede da lige at jeg havde glemt Volt, så Fiat-Chrysler fremstiller og sælger en range extender bil allerede, så en af de tre store er hoppet på vognen.

Din fire gang mindre energi kalkule end en bil på synfuel antyder, at du ignorerer energiforbrug til at producere og recirkulere batterier og du er helt ligeglad med omkostninger til at balancere grid og ditto med forurening fra skibsfart og flytrafik uden alternativ til flydende fossile brændsler.

Skal du skifte hele den infrastruktur som understøtter ICE drift ud, hvad der må være et krav for en miljørigtig løsning og hurtigt hvad der er et krav for at få en effekt på GHG akkumulation i atmosfæren og det kræver billigere løsning for brugerne.

For ejere af eksisterende ICE motorer er det gratis gå over til at hælde Synfuel bortset fra en eventuel premium for Synfuel.

Ps. Jeg checkede op på Mirai og må sige, at du der var godt informeret - jeg forvekslede en information om at de har fået et Plug In grant på 5.000 pund til hver bil med at de rent faktisk kan bruges som plug in.

  • 1
  • 0

men vejrsystemer kan også være meget store, så de kan ikke regne med at vinden altid blæser tilstrækkeligt et eller andet sted til at dække forbruget.

Det er jo i princippet også lige meget om vinden blæser hele tiden, når den vindenergien kun skal dække en mindre del (~20%) af energibehovet i 2050, og de samtidig har mange andre alternative energiressourcer.

Ved vandkraften, som kommer fra opdæmning af store floddeltaer, kan de til hver en tid blot åbne mere for sluserne, skulle behovet være der for yderligere kapacitet på nettet... sådanne anlæg er aldrig dimensioneret efter at køre på fuld kapacitet som normaldrift.

Og det samme gør sig gældende ved både atom- kul- naturgas & biomasse anlæg... de vil stadig have rigeligt med muligheder for at opjustere energi outputtet, uanset om vinden blæser eller ej.

men muligheden er også at det faktisk er fuldstændig lige meget, for lur mig om ikke der inden år 2050 vil være sket så store fremskridt i lagring af energi (fra især vind, sol & bølger), at de blot akkumulerer energioverskuddet når det blæser, og frigiver det igen når vinden lægger sig.

  • 1
  • 0

For mig ser det ud som om du åbenbart lever i den egen alternative verden. Dette må derfor nok blive mit sidste svar til dig.

I 2025 kan man håbe battericeller koster 50 dollars per kWh, hvad der svarer til 5.000 dollars for en elbil, så nej en elbil vil den tid ikke være billigere end de fleste almindelige bil og nogle nye biler sælges jo da også for under det halve.

Nye biler til under 2500 USD? Ja knallerbiler i Indien! Den gennemsnitlige nybilpris for personbiler i USA ligger på 28.000 USD.
Der kommer i 2017 flere mellemklasse elbiler på markedet med pris på under 30.000 USD og rækkevidde på 300 km.

Din fire gang mindre energi kalkule end en bil på synfuel antyder, at du ignorerer energiforbrug til at producere og recirkulere batterier

Nej. Energiomkostningen ved at producere en elbil er pt. ca 20% højere end for en bil med forbrændingsmotor. Dette er ved anvendelse af nyfremstillede batterier. Ved anvendelse batterier fremstillet ud fra recyclede batterier er tallet lavere.

De bilproducenter som du forestiller dig, forventer at almindelige biler vil koste det samme uanset batteri eller motor, må derfor alle producere forholdsvist dyrere biler. Det er klart at for Porche, Aston Martin, Ferrari, Maserati, Bentley, Rolls Royce osv. er det økonomisk set en no brainer at skippe ICE

Nej, det er producenterne af mellemklasse familiebiler der er fremkommet med disse forventninger.

Det er klart at for Porche, Aston Martin, Ferrari, Maserati, Bentley, Rolls Royce osv. er det økonomisk set en no brainer at skippe ICE motoren, men det er ikke det deres kunder ønsker.

Jo, det er præcis det deres kunder ønsker. Det er derfor de alle har så travlt med at få 100% elektriske modeller på programmet.

For ejere af eksisterende ICE motorer er det gratis gå over til at hælde Synfuel bortset fra en eventuel premium for Synfuel.

Der er ingen der forstiller sig, at folk med ICE biler skulle skifte dem ud før de er skrotningsmodne, bare for at skifte til elbiler.
At bruge synfuel bliver da vist med dagens priser alt, alt for dyrt til at nogen vil gøre det.

Jeg checkede op på Mirai og må sige, at du der var godt informeret - jeg forvekslede en information om at de har fået et Plug In grant på 5.000 pund til hver bil med at de rent faktisk kan bruges som plug in.

Du kan være helt sikker på, at Toyota ingen som helst interesse har i at sælge plugin hybrider. Det ville stride direkte imod deres egen langsigtede planer om brint-biler.
Hvem ville ønske at købe en bil der skulle tankes med brint, når man først havde vænnet sig til at oplade plugin hybriden hjemme?

Kan du ikke prøve at forklare mig grunden til din begejstring for en teknologi, der bruger 4 gange mere energi end nødvendigt, har lokale emissioner og ringere kørselsegenskaber.
For mig virker det helt sort.
Bortset fra alt andet. Hvad når storbyerne begynder at forbyde køretøjer med lokal emission?

  • 0
  • 0

Jens

Jeg tilslutter mig din første tilskyndelse til ikke at diskutere yderligere med en stille undren over din skråsikkerhed og dine fastholdte misforståelser dog.

  • 0
  • 0