I dag kan bilproducenterne rammes af den sande NOx-måling

I dag kan det afgøres, hvad der bliver fremtiden for udslippene fra de europæiske dieselbiler, som i dag ligger mange gange over, hvad de er godkendt til. Det er hovedårsagen til, at forureningen med den sundhedsskadelige NO2-gas overskrider EU's grænseværdi i en lang række storbyer, herunder København.

Læs også: Nye dieselbiler forurener syv gange mere end de er godkendt til

I en komité mødes repræsentanter for de 28 medlemslande for at diskutere, hvornår og med hvilke grænseværdier en ny test af biler skal indføres. Fra Danmark deltager Miljøstyrelsen.

I dag bliver personbiler kun testet i laboratoriet efter en standard, der er blevet skældt hæder og ære fra. Den tillader bl.a. meget stille og jævne accelerationer, som intet har at gøre med virkelig trafik.

Læs også: Teknologien til at banke NOx-udslip i bund er klar

En dieselmotor udleder hovedsageligt NOx under hård belastning, altså acceleration. Det er baggrunden for, at udslippene er så meget større, når bilerne kommer ud på vejene.

EU har længe været klar med en bedre standard for at teste bilerne, inden de bliver typegodkendt. Den omtales som RDE, en forkortelse af Real Driving Emissions. Det er også vedtaget, at testen skal indføres for nye biler, der bliver typegodkendt fra næste år.

Læs også: Nu skal dieselbiler testes under virkelige forhold

Testen indebærer, at der bliver monteret måleudstyr på udstødningsrøret under kørslen. Det kaldes PEMS for Portable Emission Monitoring System. Med dette system kører bilen en rute med både bykørsel, landevej og motorvej. Den skal også dække en række forhold omring krav til et temperaturspænd, højde over havet, hastighed, vægt/last, m.v., som Miljøstyrelsen forklarer i et notat til Folketingets Europaudvalg.

Der er imidlertid enighed om, at udslippene i virkelig trafik ikke kan blive lige så lave som i laboratoriet. Bilproducenterne skal med andre ord have lov til at udlede mere NOx i virkelig trafik end på rullefeltet.

Læs også: Den virkelige VW-skandale er europæisk: Vores veje er fyldt med stærkt forurenende dieselbiler

Spørgsmålet, som kommissionen og medlemslandene nu har diskuteret i over et halvt år, er: Hvor meget mere? Det omtales også som en conformity factor.

Her har kommissionen nu spillet ud med 60 procent. I dag er grænseværdien for nye dieselbiler, som skal opfylde udslipsnormen Euro 6, 80 mikrogram NOx pr. kilometer i laboratorietesten. Med kommissionens forslag får bilproducenterne lov til at udlede 128 gram i målingen på vejene. Dertil skal lægges måleinstrumenternes usikkerhed på 15 mg/kg, så instrumenterne skal vise 144 mg/km, før grænseværdien ifølge forslaget er overskredet.

Læs også: Kun kostbar rensning kan sikre ren luft fra dieselbiler

FDM og de øvrige bilistorganisationer har kæmpet for, at få den højst tilladte overskridelse ned på 50 procent. Sådan er det for lastbiler og busser, hvor tests i virkelig trafik blev indført allerede sidste år.

Bilproducenterne kæmper derimod for det første for at få en yderligere usikkerhedsfaktor med i regnestykket og for det asndet for at få udsat ikrafttrædelsesdatoen.

Læs også: Bilindustri vil udskyde realistisk forbrugstest i mindst tre år

Kommissionen foreslår, at de nye regler træder i kraft ved indgangen til 2018. I 2020 skal kravene strammes, så udslippene i testen i virkelig trafik ikke er højere end i laboratoriet.

Selv om 60 procent kan synes som en stor overskridelse, så er der stadig tale om en gevaldig forbedring i forhold til de målinger, som i vi i dag kender resultatet af. I dem er det gennemsnitlige NOx-udlsip mellem fire og ti gange højere end normen.

Det er endnu usikkert, om forslaget rent faktisk kommer til afstemning i dag. Men Volkswagens fuske-software har lagt enormt pres på både kommissionen og ’Komiteen for motorkøretøjer’, som embedsmandsudvalget hedder i EU-sprog, for at blive færdige og få retvisende test indført i en fart. Bliver sagen ikke afgjort på mødes i dag, vil det derfor ske på et møde i november.

Læs også: Leder: VW-skandalen – USA afslører Europa i dobbeltspil

Formelt kan ministerrådet efterfølgende omgøre komiteens beslutning. Men i praksis kræver det så stort flertal, at det er så godt som udelukket.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hej.

Det kan ikke gå for hurtigt med at få nogle mere realistiske værdier for NOx og CO-2-belastning Det har jeg og andre hungret efter i lang tid.

Jeg har et spørgsmål. Belaster dieselbiler med andet en CO-2 og NOx ?

Venlig hilsen Jan Hervig Nielsen Ideudvikler Projekt Trafiksikkerhed ( og Projekt Smørhul )

  • 1
  • 0

Lad os så håbe at de gør det ordentligt så fabrikkerne ikke finder nogle smuthuller - men at de alene vil teste bilerne på rigtige veje under rigtige forhold er da et skridt i den rigtige retning.

Så mangler vi bare at de tager hul i reglerne om måling af brændstofs forbrug. De er mindst ligeså meget hul i hovedet.

Ingen tvivl om at dielsel bilerne høre fortiden til. De er blevet gjort "grønne" på groveste vis.

  • 2
  • 1

Det er ingen livsfornødenhed at sælge diesel eller diesel biler og fabrikkerne taber jo intet, hvis folk bare køber deres andre biler. I det lange løb skal biler køre på Synfuel, der er emissionsfri.

Det virker ikke som om bilbranchen formår at tage ansvar og det burde kommissionen og parlamentet udnytte til at tage mere magt tilbage til demokratiet.

Antallet af vælgere som ønsker livsfarlig forurening, miljøbelastende fossiler og uoverskuelige klimaforandringer er ret begrænset.

Når det nuværende Ebberød bank system fortsætter, så skyldes det udelukkende korruption, da man må formode at kommissionen og samtlige grupper i EU parlamentet er klar over, hvor kostbar luftforurening allerede er og hvor dyrt klimaforandringer kan blive.

Kan vi dog ikke snart få parkeret bilindustriens lobbyister udenfor døren når de vigtige beslutninger skal tages.

  • 2
  • 1

Ingen tvivl om at dielsel bilerne høre fortiden til.

Skal lasbiler og busser så til at køre på benzin ?

Diesel er fremtiden for biler der køre langt, og virkelig bestiller noget, dieselmotorer har en bedre virkningsgrad end ottomotorer.

VW's problem bunder i at man ikke ville sluge kamelen og bruge Mercedes teknologi.

Gevinsten kan blive at bilindustriens fodslæbende lobby kan blive stækket, man hænger i bremsen ligesom med tetraetylbly og asbest.

  • 1
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten