Hyundai satser stort på brændselsceller

Illustration: Hyundai

Brint skal ind overalt. Så klart kom det frem, da den koreanske bilproducent Hyundai tirsdag præsenterede en vision for udrulningen af brintteknologi – ikke bare i inden for transport, men også i private hjem, større bygninger, industri og kraftværker.

Der vil i første omgang blive satset på kommercielle køretøjer, lige fra mindre varevogne til de helt store lastbiler. Målet er, at der i 2028 skal være et fuldt produktprogram med køretøjer i alle størrelser.

Læs også: Motorbloggen skal køre brintbil

Hyundai er en af de bilproducenter, der har den længste historie med brændselsceller til person- og lastbiler. Allerede 2013 blev en af koncernens mellemstore SUV ix35 ombygget til brændselscelle-drift. Den købte Københavns kommune flere af, og indtil for nylig kunne de stadig ses i bybilledet.

To nye brændselscelleenheder skal stå klar i 2023. De bliver på hhv. 100 kW og 200 kW. I forhold til den tidligere generation af enheder, som blandt andet bruges i bilen Nexo, så er 100 kW-enheden skrumpet med 30 procent i volumen. Illustration: Hyundai

I 2018 kom så Nexo (ja, det er faktisk opkaldt efter Nexø på Bornholm) og det var en brændselscellebil bygget fra grunden, og altså ikke en ombygget benzinbil. Her på Ingeniøren prøvekørte vi den over uge og havde grundlæggende intet at udsætte på oplevelsen – læs her.

Læs også: Ny brintbil fra Hyundai fungerer fint i hverdagen, men …

Men, som det også blev fremhævet på præsentationen, havde ingeniørerne hos Hyundai kæmpet med at få plads til en 100 kW-brændselscelleenhed i en personbil og derfor kunne en synlig stolt direktør præsentere en helt ny 100 kW-enhed, der er 30 procent mindre, og som vil være klar i 2023.

200 kW til lastbiler

På det tidspunkt vil der også være en 200 kW-enhed, der primært skal bruges i lastbiler, men som stadig er så kompakt, at den ikke fylder mere end den ‘gamle’ 100 kW-enhed, der lå i Nexoen.

I 2019 var @Motorbloggen ude og køre Hyundai Nexo. Det var overordnet en positiv oplevelse. Det største problem var at finde en tankestation med brint. Illustration: Bjørn Godske

Men nok så vigtigt er det også, at holdbarheden er blevet væsentlig forbedret. I Nexoen var det forventet, at den ville kunne holde i fem år og kunne køre cirka 160.000 km. Den nye enhed til personbiler skulle gerne holde 50 til 100 procent længere, og når det gælder systemet til lastbiler, så skulle brændselscellen helst holde til 500.000 km.

Prisen skal også ned, og folkene hos Hyundai forventer, at brændselscellebiler vil koste det samme som rene batteri-elbiler omkring 2030.

Hyundai har udviklet et koncept til transport af containere ved hjælp af selvkørende droner drevet af brint i brændselsceller. Det er uvist, hvornår de vil være klar, men tanken er, at de i første omgang skal køre på aflukkede områder, som for eksempel en containerterminal. På længere sigt tror Hyundai også på, at de vil kunne køre autonomt i byområder. Illustration: Hyundai

Når det gælder den tunge transport, er Hyundai i år begyndt at udskibe en mellemstor lastbil kaldt Xcient, som i 2023 vil får de nye brændselscelleenhed. Der arbejdes også på en brintdrevet traktor, der ligeledes skal være klar i 2023.

Meget mere end biler

For at kunne bevæge sig over i industri- og kraftværkssektoren med brændselsceller, er det tanken, at de enkelte enheder bygges sammen til brug som nødstrømsanlæg (UPS) i større skibe eller it-virksomheder. Der blev også vist en brændselscelleenhed, der kun er 25 cm høj, men 5-7 meter lang og derfor egner sig til at placere på taget af en bus.

Læs også: Det bliver lidt nemmere at leve med en brintbil i Danmark

Af de mere kuriøse ting, der blev afsløret var en ‘e-bogie’. Pointen er, at selvkørende e-bogies kan køre med containere og andet større udstyr. Det skal være drevet af brint og naturligvis være i stand til at navigere selv. Det blev også understreget i præsentationsfilm og billeder fra præsentationen, hvor dronerne kørte rundt på en containerterminal – altså langt væk fra offentlig trafik. Hyundai afviser dog ikke, at den slags droner på et tidspunkt i fremtiden vil kunne køre i bytrafik, for eksempel i et slags ‘tog’, hvor de kører tæt efter hinanden.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvor lang tid holder sådan en brændsel celle? Og hvad koster en ny når den er slidt?

  • 1
  • 0

Hyundai har lige lanceret deres Hyundai Ioniq 5. En pragtfuld elbil med 500 km rækkevidde, opladning 0-80% på 18 minutter til en start pris på ~350k.

På trods af at have en af markedets bedste elbiler mener Hyundai stadig at brint har en plads hos personbilerne. Det giver ingen mening. Allerede i dag fylder brint tankene det samme som batterier når effektiviteten tages med (~700 Wh/L) og brintbilerne er altså hellere ikke lettere end tilsvarede batteribiler. Så i personbilerne har brint kun samme fordel som benzin/diesel de kan tankes "hurtigt". For brint betyder dette 4-5 minutter for en fuld tank, benzin/diesel klarer dette på under 2 minutter.

Jeg ville ønske Hyundai var mere ærlig omkring udviklingen og allerede nu fik fortalt os alle at udviklingen kun er til tung transport, lastbiler og skibe. Brint kan bare ikke konkurrere med batterier til personbiler og Hyundai bør have de bedste forudsætninger for at se dette, så hvorfor fortsætter de med denne snak? Er det bare politik og reklame?

  • 31
  • 4

Svært at forstå

Da en brændselscelle bil også er emissionsfri, (som EV'en), blot med ringere virkningsgrad er der sikkert masser af konverterede ICE-car brugere som gerne vil have 5 minutters optankningsfaciliteten. Og jo flere enheder der drives a brint, jo nemmere er det at forsvare og etablere brint transport infrastrukturen.

Antagelig ser Hyundai en forretnings niche, nu hvor de fleste automobil fabrikanter går BEV vejen. (På den meget korte bane udleder en brændselscelle bil mindre CO2, fordi batteriet kan gøres mindre. Som ekesmpel udleder produktionen af et Tesla Model 3 batteri, ca 70 kg CO2e per kWh kapacitet eller 3.5 - 5,25 Ton CO2e)

  • 2
  • 8

Apropos selvkørende droner så er det værd at bemærke at Hyundai ejer Boston Dynamics. Lur mig om ikke vi ser en sammensmeltning på et tidspunkt.

  • 1
  • 1

På trods af at have en af markedets bedste elbiler mener Hyundai stadig at brint har en plads hos personbilerne. Det giver ingen mening. Allerede i dag fylder brint tankene det samme som batterier når effektiviteten tages med (~700 Wh/L) og brintbilerne er altså hellere ikke lettere end tilsvarede batteribiler. Så i personbilerne har brint kun samme fordel som benzin/diesel de kan tankes "hurtigt". For brint betyder dette 4-5 minutter for en fuld tank, benzin/diesel klarer dette på under 2 minutter.

Ja, det er svært at forstå. For personbilernes vedkommende er dog stadigt et segment for biler der skal kunne trække en campingvogn eller stor trailer. Med 80% af 72kWh bliver det svært at opnå 200km rækkevidde, hvilket, selv med perfekt ladeinfrastruktur (inkl. mulighed for at lade med påhæng), vil være for lidt for de fleste. – Jeg lever med det, - og det går an med rigtig god forberedelse. Det hjælper blot ikke, hvis brændselscellen ikke giver længere rækkevidde, men blot (lidt) hurtigere optankning…

Jeg tror, og håber, at batterierne bliver tilstrækkelige med mere kapacitet og lavere vægt, op til og med varebiler, indenfor en kort årrække.

  • 10
  • 1

I europa giver batterier mest mening, men fx i Japan hvor energisystemet på langt sigt bliver baseret på brint er brændselsceller oplagt

  • 0
  • 15

Er det bare politik og reklame?

Sandsynligvis ja. Der er stadig politikere rundt omkring der elsker historien om brint. De uddeler tilskud og hjælpeordninger, som man kan få del i ved at lade som om. Og måske kan man bruge den udviklede teknik til noget andet, eksempelvis tung transport. Det er trods alt endnu ikke ligeså åbenlyst at batterier tager det hele når vi snakker lastbiler. Selvom personligt tror jeg også at batterierne vinder lastbilerne.

  • 13
  • 1

For personbilernes vedkommende er dog stadigt et segment for biler der skal kunne trække en campingvogn eller stor trailer.

Der er løsninger på vej hvor vognen har batterier indbygget, enten med kabel til bilen eller med indbygget motor. Det giver selvfølgelig ekstra udfordringer med vægt, men så er rækkevidden ikke et problem længere.

Det virker sandsynligt at fremtidens campingvogne som hovedregel vil kræve trailerkørekort (indtil de ikke kræver kørekort overhovedet).

  • 2
  • 4

Der er løsninger på vej hvor vognen har batterier indbygget, enten med kabel til bilen eller med indbygget motor.

Det er en skidt ide at have fremdrift på trailerens aksler. Det er dog heller ikke nødvendigt, for aldrig har biler haft så meget moment at trække trailere med, som de har fået med nutidens BEV-drivlinjer.

Udfordringen er alene at rækkevidden falder relativt hurtigt med den øgede luft- og vejmodstand, fordi elmotoren er så meget mere effektiv end en ICE, som bare udnytter brændstoffet bedre, når den får noget mere at trække.

Og i stedet for at køre rundt hver dag med et større batteri end højest nødvendigt, pga de få gange man skal trække en stor campingvogn, forekommer det at være en rigtig god ide at lægge en del af batteriet i campingvognen.

300 kg batteri (~50 kWh) i en total 1.800 kg campingvogn, er vel en passende proportion, og vil gøre rigtig meget ved rækkevidden. Campingvognen skal selvfølgelig have sit eget ladestik, så det er muligt at lade fra to ladestandere.

  • 9
  • 3

Og i stedet for at køre rundt hver dag med et større batteri end højest nødvendigt, pga de få gange man skal trække en stor campingvogn, forekommer det at være en rigtig god ide at lægge en del af batteriet i campingvognen.

Tjae ser det nu som unødigt spild at forsyne en campingvogn med et stort og dyrt batteri for at kun at benytte det ganske få uger om året. Det bliver nok et niche produkt for parcelhus ejerer der samtidigt kan anvende campingvognen som energilager sammen med et solcelleanlæg eller vindmølle og derved minimere købt af strøm fra nettet på tider hvor transport eller strømmen er dyr.

Kigger vi på vores nabolande er autocampere væsenligt mere udbredte end i Danmark. Primær årsag er at de er ganske dyre i registreringsafgift og grønne ejerafgifter. En autocamper på el kunne godt blive prismæssigt attraktiv og så har man valget mellem komfort off grid (aircon / varmepumpe) eller lang rækkevidde :-) Men igen det skal være køretøjer der bruges stort set dagligt for at give mening. Så i områder med bedre vejr kunne sådan en flåde af udlejnignskøretøjer nok få noget at lave....

  • 12
  • 0

Er det nødvendigt at trække campingvogne over lange afstande? Energi, slid og afskrivning bliver bestemt ikke mindre ved at tilføje et batteri i campingvognen. Så vidt jeg husker er husene i udlandet også hule og kan lejes efter behov

Er ferieture nødvendige? Tjah - vi er forskellige og foretrækker forskellige ferieformer. Vi sætter stor pris på at have vores egen seng og "hus" med. Så ved vi hvad vi har. Vi har været i Østrig, Belgien og Tjekkiet med"huset" og haft det optimale af oplevelser og nær hjemmet derude.

Jeg tænker at et batteri i campingvognen kunne være en god idé, hvis den kunne udskiftes og udlejes. Den kunne endda frigøre fra campingpladsens strøm.

Dette er skrevet fra en campingplads, hvor jeg i øvrigt lige har set et "opladning af elbil forbudt" skilt.

  • 6
  • 9

Af 8 japanske bilproducenter, Toyota, Honda, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Izusu, Daihatsu og Subaru, er der nu kun én tilbage, der producerer brintbiler.

Salget styrtdykker for Honda´s brintbiler, det skyldes at Toyota og Hyundai har langt bedre produkter, Honda har høstet den viden de har brug for og de har ambitioner om at komme stærkt tilbage når markedet er modent, de skriver kun vagt, men ikke til at misforstå: Company has set a goal to gradually increase its electric and hydrogen-powered vehicle offerings over the next two decades. By 2040, Honda says it will sell only battery-electric and hydrogen vehicles.

  • 1
  • 6

...sagt at de bare lurepasser og tager bestik af situationen ! :-) Med den tilgang kan de tage Toyota i hånden og sammen sige: Vi kom for sent, piv.... Jamen, så må de jo producere noget andet? hvis ikke de vil lave elbiler? Lige nu er brintbiler rigtigt langt ude i fremtiden. "Folk" vil ikke have vindmøller, "folk" vil ikke have solceller !! Nå, hvor skal så al den grønne energi komme fra ? Som skulle producere f.eks brint til brug i personbiler ? Tilmed med en elendig effektivitet, på linie med olie/benzin/diesel/gas ? Det kommer forhåbentlig ikke til at ske !! Aksel

  • 12
  • 0

Lige nu er brintbiler rigtigt langt ude i fremtiden.

Det kommer vel an på hvad rigtig langt ude i fremtiden er, alt tyder på mange nye modeller fra 2026 og frem, teknologien modnes hurtigt, levetiden på brændselceller mangedobles, vægt, pris, og volume falder, prisen på platin er ikke længere væsentlig.

Det der idag er prototyper kan om få år massefremstilles for bare 2% af hvad prisen for samme effekt fuel cell kostede for få år siden, brintproduktion og distribution skifter fra at være specialiseret til brug i industri og til main stream, ikke kun i få områder men bredt ud over de vigtigste bil-markeder.

  • 1
  • 9

Det er en sjov leg, du har gang i der, Benny, men jeg ville ønske du havde tilføjet lidt konkrete henvisninger til kilder.

Jeg udskiftede for sjov ordene 'fuel cell', 'brændselscelle'og' brintproduktion' med 'batteri', og det fungerede faktisk fint. Prøv selv. Det virker i øvrigt også for farve-tv og CD-afspillere, uden at teksten af den grund giver meget mere mening. ;-)

  • 6
  • 2

Tjae ser det nu som unødigt spild at forsyne en campingvogn med et stort og dyrt batteri for at kun at benytte det ganske få uger om året.

Ligesom det vil være et endnu større spild at forsyne alle elbiler med et stort batteri for at kunne klare et lejlighedvist trailertrækkerbehov for de få. Langt langt hovedparten af alle biler der kører rundt på vejene i dag bruges til kortere dagligdags kørsel indenfor et par hundrede kilometer (Jeg siger et par for at være generøs). Det vil tage lang tid blot at dække det behov med elbiler, før jeg synes man skal begynde at bekymre sig om længere trailerkørsel.

Når der engang i fremtiden kommer en overskudsproduktion af batterier, kan man begynde at overveje mere ekstravagante konstruktioner. Her og nu gælder det om at få emmisionerne ud af byerne til gavn for alles sundhed - det ved at omstille den urbane bilpark til eldrift. - og måske engang i fremtiden kan vi også få sænket CO2 udslippet i takt med at der bygges CO2 fri kraftværker ok til at dække både nuværende elforbrug og den fremtidige omstilling.

(Lidt hurtig overslagsregning gav at der ville skulle bygges 45KK værker som OL3 blot til at dække Maersk omstilling til PtX ethanol (plus-minus et par stykker). Jeg kan slet ikke regne på hvor mange vindmøller det er.)

  • 10
  • 4

Det er en sjov leg, du har gang i der, Benny, men jeg ville ønske du havde tilføjet lidt konkrete henvisninger til kilder.

Søg på firmaernes visioner og hydrogen, du finder selvfølgelig ikke antal og specifikationer på fremtidsmodeller, men den helt overordnede strategi og visioner vil de gerne dele ud af.

Bemærk at de typisk skriver, efter 2026, efter 2028 eller fra 2028, inden eller fra 2040 osv. de har tid til infrastrukturen er på plads, det er ikke vejrudsigten for i morgen vi taler om.

  • 1
  • 7

Ja, det er store tal. Heldigvis skal ikke al det brændstof fremstilles i Danmark. Nok er Mærsk et "dansk" selskab, men de tanker globalt.

Om det er dansk er underordnet - det er et globalt problem. Maersk er kun en brøkdel af den samlede shipping flåde læg dertil flytrafik og landtransport, så vil du nå til tusinder af KK værker eller millioner af vindmøller.

Det kommer til at tage tid.

At tro vi kan løse problemet ved bare at omlægge vores nuværende forbrug er ikke andet end luftkasteller. Der skal skæres meget drastisk ned på forbruget, og så skal vi have stoppet befolkningstilvæksten globalt.

  • 3
  • 8

de har tid til infrastrukturen er på plads, det er ikke vejrudsigten for i morgen vi taler om.

Spøjst nok.

Så fik elbilerne for alvor først fat i befolkningen da en ENKELT nystart bilproducent SELV tog ansvaret og etablerede en fornuftig lade infrastruktur.

Ikke alene har de energiproduktion i deres selskabs portefølge, de har såmænd også deres helt egen ladestander fabrik, hvor produktioen er berammet til 10.000 årlige 350KW ladestandere. De er også ret lange fremme med selv at producere en god del af de batterier de skal bruge.

For nogle år siden var der nogle som svindlede med nogle udstødningsgasser og foruden en solid bøde de blev også pålagt at lave/betale en lade infrastruktur; Electrify Amerika, i Europa kaldes søsteren for Ionity. altsammen primært betalt af bilbranchen selv. (om en deres lobbyister har sikret en mindre snabel andel fra statskasserne)

Hvis brintbil producenterne vil noget ?

Så skal de tage sig sammen og opygge en brint infrastruktur primært for egne penge. Hvor finder man deres strategi for denne infrastruktur ? (altså ud over "nogle andre skal...)

  • 11
  • 1

Så skal de tage sig sammen og opygge en brint infrastruktur primært for egne penge. Hvor finder man deres strategi for denne infrastruktur ? (altså ud over "nogle andre skal...)

Nja, men du kan finde EU direktiver der beskriver at medlemsstaterne skal binde sig til at føre planen ud i livet, danmark er også en medlemsstat, vi har en del af det fælles ansvar for at der kommer minimum 100.000 Store lastbiler og 1.000 tankstationer på gaden inden 2030. Fra 2030 er det så god forretning at de forretningsdrivende vil kæmpe for at få deres del.

Hvad varebiler angår så prøv at søge på stellantis, de står bag produktionen fra Citroen, Peugeot, Fiat, Toyota, og opel/wauxhall, opel er den drivende kraft bag udviklingen, biler og specifikationer er klar, vi venter kun på stor serieproduktion i 2023, de lader det sive at der er mange planer de stadig holder tæt med.

Forskellen til el-biler er ikke stor, elbilerne har en ramme med batterier spændt op under vognen, den skiftes til en ramme med brintbeholdere, i stedet for det store batteri under vognen kommer der et lille 10,5kWh batteri under sæderækken i førekabinen.

  • 0
  • 8

(Lidt hurtig overslagsregning gav at der ville skulle bygges 45KK værker som OL3 blot til at dække Maersk omstilling til PtX ethanol (plus-minus et par stykker). Jeg kan slet ikke regne på hvor mange vindmøller det er.)

Det svarer til 10 energiøer, som den vi pt projekterer i Nordsøen.

Den forekommer jo en del mere realiserbar end OL3, så mon ikke verden har plads til det?

Hvis ikke, kunne vi jo overveje om alting fortsat skal produceres i et hjørne af Asien, og transporteres den halve planet rundt.

  • 8
  • 2

Det svarer til 10 energiøer, som den vi pt projekterer i Nordsøen.

Den forekommer jo en del mere realiserbar end OL3, så mon ikke verden har plads til det?

Hvis ikke, kunne vi jo overveje om alting fortsat skal produceres i et hjørne af Asien, og transporteres den halve planet rundt.

Du har ikke uret - bortset fra at der er en hel del mere end Maersk forbrug der skal dækkes. For mig er det ikke et enten eller. Det er et både og.

Men der er stadig lang vej.

Og ja - Jeg er helt enig. Vi skal have trukket produktion hjem til nærområderne - over hele verden.

  • 3
  • 3

Nja, men du kan finde EU direktiver der beskriver at medlemsstaterne skal binde sig til at føre planen ud i livet, danmark er også en medlemsstat, vi har en del af det fælles ansvar for at der kommer minimum 100.000 Store lastbiler

.... som alle kører på batteri, og derfor skal bruge ladestandere og ikke brintstationer.

Lige for at få den med "firmaernes visioner og hydrogen" på plads:

"By 2025, Scania expects that electrified vehicles will account for around 10 percent or our total vehicle sales volumes in Europe and by 2030, 50 percent of our total vehicle sales volumes are expected to be electrified."

"However, going forward the use of hydrogen for such applications will be limited since three times as much renewable electricity is needed to power a hydrogen truck compared to a battery electric truck. A great deal of energy is namely lost in the production, distribution, and conversion back to electricity.

Repair and maintenance also need to be considered. The cost for a hydrogen vehicle will be higher than for a battery electric vehicle as its systems are more complex, such as an extensive air- and cooling system. Furthermore, hydrogen is a volatile gas which requires more maintenance to ensure safety."

https://www.volkswagenag.com/en/news/2021/...

"Ab 2024 solle im Stammwerk München mit der Serienproduktion von schweren Lkw mit Elektroantrieb begonnen werden, sagte MAN-Chef Andreas Tostmann im Interview mit dem Handelsblatt: „Wir planen mit Reichweiten von 500 Kilometern im ersten Schritt.“"

"Später sollen die Elektrolaster 700 bis 1000 Kilometer weit fahren können, ohne nachladen zu müssen. Damit seien sie für den Langstreckenverkehr tauglich. Anders als Konkurrenten wie Daimler, Volvo oder Nikola gibt die VW-Tochter dem Stromlaster eindeutig den Vorzug vor Wasserstoff."

"„Die Kostenparität zum Diesel ist mit einem Elektroantrieb schneller zu erreichen als mit einer Brennstoffzelle“, sagt Tostmann."

https://www.handelsblatt.com/technik/thesp...

  • 12
  • 2

.... som alle kører på batteri, og derfor skal bruge ladestandere og ikke brintstationer.

Nej der tales om 100.000 truks på fuel cell, jo de er drevet af elektricitet og der er et booster batteri men det er fuel cell der leverer energien til fremdriften.

Og så linker du til VW som skriver: Stationary fuel cells are an important component of the electric charging system. This solution is especially promising in areas with abundant renewable energy, and in rural areas off the main electricity grid.

Jo disse batteriladestationer som VW vil rulle ud skal køre på brint, når lastbilen i stedet kører direkte på brinten så bliver rækkevidden så stor at lastbilen ikke behøver at standse, og chauføren kan holde sin pause hvor han vil, uden at holde i kø til ladestationen, som ekstra gevinst er der mere plads til gods uden at han skal være bange for overvægt.

  • 1
  • 11

Det svarer til 10 energiøer, som den vi pt projekterer i Nordsøen.

OL3 Kernekraftværk:

45 x KK værker = 45 x 14.6TWh (reel målt årlig produktion) = 657 TWh

Vestas V236-15.0 MW møller:

Iflg. https://winddenmark.dk/nyheder/vestas-lanc... producerer een af disse op til 80GWh per år.

Der skal altså mindst 8200 15MW vindmøller, og en energilagring og genskabelse uden tab når vindmøllerne ikke roterer, til for at matche 45 OL3 KK værker.

Det er vist lidt mere end 10 energi øer med morgendagens mølle teknologi?

Nordsø energi øen er projekteret til 3GW hvilket svarer til 200 15MW møller. Så der skal altså mindst 41 af disse øer til, og en magisk 0% tab energilagring/genskabelse.

Eller er der noget jeg har misforstået?

  • 1
  • 8

OL3 Kernekraftværk:

45 x KK værker = 45 x 14.6TWh (reel målt årlig produktion) = 657 TWh

OL3 = 1,6 GW med 90% kapacitetsfaktor

45 x 1,6 x 0,90 x 8766 = 568 TWh/år

Vestas V236-15.0 MW møller:

Iflg. https://winddenmark.dk/nyheder/vestas-lanc... producerer een af disse op til 80GWh per år.

80 GWh/år ud af 15 MW = 61% kapacitetsfaktor.

10,6 x 10 GW x 0,61 x 8766 = 567 TWh

Så 45 stk OL3 = 10,6 stk Nordsø energiøer, for nu at være helt præcis.

  • 5
  • 2

Nja, men du kan finde EU direktiver der beskriver at medlemsstaterne skal binde sig til at føre planen ud i livet, danmark er også en medlemsstat, vi har en del af det fælles ansvar for at der kommer minimum 100.000 Store lastbiler og 1.000 tankstationer på gaden inden 2030.

Nej der tales om 100.000 truks på fuel cell

Jamen, så må du jo lige finde det EU-direktiv, som du siger man kan finde, og som binder Danmark til at levere 1.000 brintstandere til 100.000 FCEV trucks inden 2030.

På forhånd tak! ;-)

Og så linker du til VW som skriver: Stationary fuel cells are an important component of the electric charging system. This solution is especially promising in areas with abundant renewable energy, and in rural areas off the main electricity grid.

Jo disse batteriladestationer som VW vil rulle ud skal køre på brint

At VW fortsat tror på at brint bliver en del af det elsystem, som skal levere el til BEV-truks, har ikke en rygende fis med FCEV-trucks at gøre!

Vis os nu det EU-direktiv, der binder Danmark til 1.000 brintstandere og 100.000 FCEV-trucks i 2030, og lad så være med at padle i land med at ladestanderne bliver forsynet med el fra bl.a. brintlagre.

  • 6
  • 1

568 TWh/år

My bad... jeg fik set på OL1+OL2's samlede årlige produktion.

Så 45 stk OL3 = 10,6 stk Nordsø energiøer, for nu at være helt præcis.

Ehh... altså de 10GW nordsø energiøer som ikke er ved at blive opført?

Ved 3GW (som er det der startes med... med morgendagens mølle!) så skal der stadig ca. godt 8000 møller til.

Og denne teoretiske produktion fra disse 8000 møller har jo et tab, da strømmen ikke er konstant, men skal lagres og bruges. Der er et tab. Forestille man sig så at sprede møllerne over hele jordkloden for at jævne stilstanden ud, så vil der stadig være et tab, da ikke alle øerne vil producere til hver en tid.

Jeg ser lige at Nordsø 1 parken (med 3GW med morgendagens møller og potentiale til 10GW) kommer til at fylde 3174 km2 eller 100km x 31km.

https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Vindener...

Nu ved jeg ikke om de 3174 km2 er fysisk fyldt ved 3GW kapacitet eller ej. Men hvis det er, så skal der, alene for Mærsk (med morgendagens møller) altså afsættes mindst 120.000 km2 til møller.... Bare for at Mærsk kan få brændstof til deres sejlads.

Der skal afsættes ca. 500x så megen plads til møller for at dække verdens behov for PtX fuel. Det er 60 millioner km2. Jordens overflade er 510 millioner km2.

Og selv om man så siger der er 10GW på samme plads, så skal der stadig afsættes ca. 20 millioner km2 areal til møller!

Der bliver pladsmangel!

  • 2
  • 8

Hvad tænker du så at vi skal gøre ved dem som har et lejlighedsvist behov som overstiger hvad nutidens batteristørrelser kan klare? Skal de holde sig til at køre fosil eller?

Pt findes der næppe et behov i vores del af verden, som overstiger hvad nutidens elbiler kan klare, med mindre man både har behov for at køre meget langt, og for lidt tid til at holde spise-hvile-toiletpauser - og det behov kan vist næppe betegnes som reelt.

Har man en elbil, der dækker det reelle behov for rækkevidde og ladehastighed uden trailer, og dertil et lejlighedsvist behov for at trække en trailer, som reducerer bilens rækkevidde til det halve, så giver det jo rigtig meget mening at der ligger en batterikapacitet i traileren, der fordobler den samlede kapacitet, og således bibebolder bilens rækkevidde, så man ikke skal transportere dobbelt så meget batteri som man behøver, rundt på alle de strækninger, hvor man ikke har brug for traileren.

Har man en lille trailer, som kun reducerer bilens rækkevidde med 20%, så kan den jo have et batteri med 25% af bilens batterikapacitet.

  • 4
  • 0

Ehh... altså de 10GW nordsø energiøer som ikke er ved at blive opført?

10 GW, som er projekteret og udbygges i løbet af 2030'erne.

Ved 3GW (som er det der startes med... med morgendagens mølle!) så skal der stadig ca. godt 8000 møller til.

Så du mener at morgendagens havvindmøller kun er på 0,375 MW ????

Så små møller har vi da vist ikke installeret siden slutningen af 1980'erne, hvor der slet ikke var noget der hed havvindmøller ?!?

De 3 GW skal ikke installeres i morgen, men Vestas, SGRE og GE er klar med de første 12-15 MW møller indenfor 2-3 år, altså rigeligt tids til at kunne bruges til de første 3 GW af projektet.

3 GW kræver ikke 8.000 men derimod 200 stk Vestas V234-15.0 MW.

.... som vil producere 27% mere strøm end OL3, og kan installeres og idriftsættes på en brøkdel af den tid og de penge, det tager at installere og idriftsætte OL3.

Og selv om man så siger der er 10GW på samme plads, så skal der stadig afsættes ca. 20 millioner km2 areal til møller!

Der bliver pladsmangel!

Nej, pladsen til de 10 GW er allerede afsat!

Nordsøen II+III er det areal, hvor de 10 GW skal fordeles, og der kalkuleres med 0,23 km2 pr MW = 233,4 km2 pr park á 1 GW = 2.334 km2.

Det svarer til 1,6% af danmarks samlede havareal!

Med blot 17% af det danske havareal, kunne vi endda forsyne hele Mærsk-flåden med PtX!

Det er endda betydeligt mindre end det afsatte areal, og giver således rigeligt luft mellem parkerne, så skyggeeffekter minimeres, og skibene kan passere mellem parkerne.

Se kortet på side 16 (Fig. 4-1) og tabellen på side 18: https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Vindener...

Kortet viser arealet med et estimat af hvad de 3 GW fylder, indenfor arealet.

Der skal altså bruges 8.333 gange mindre plads end det du har regnet dig frem til.

Hjalp det på din pladsmangel?

  • 6
  • 1

Så du mener at morgendagens havvindmøller kun er på 0,375 MW ????

Næh.. de er skam, som jeg har skrevet flere gange, på 15MW. Ca. 8000 af dem svarer til 45 stk OL3. Ikke sandt?

Der skal altså bruges 8.333 gange mindre plads end det du har regnet dig frem til.

Det tror jeg så ikke :)

Kig på side 15 i https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Vindener...

Der står at der er afsat 3174km2 plads til Nordsøen 1 med et potentiale på lige knap 11GW. Hvis vi nu holder fast i din beregning at der skal bruges knap 11 af disse (ved 10GW capacitet per ø), så skal der afsættes 34914km2 plads.

Danmarks økonomiske eksklusive zone (som består af land og vand) er ca. 105000km2, hvoraf land udgør ca. 45000km2. Så der er ca. 60000km2 vand tilbage.

https://www.msp-platform.eu/countries/denmark

Så godt halvdelen af alt vand i hele Danmarks eksklusive zone skal inddrages for at producere nok fuel til Mærsk.

Hvad yderligere begrænser mulighederne for at placere møllerne, er at der, ihvertfald lige nu, er begrænsninger i hvor dybt der må være (max 50m) samt at de skal lægges mindst 50km fra land (svjh), og at bundens beskaffenheder generelt kan være udfordrende.

Så meget mindre havareal må forventes at være praktisk brugbart til møller, og derved kan vi sagtens ende op med at Danmark, inden for egen eksklusive zone, ikke kan placere nok møller til alene Mærsks forbrug.

Da der årligt forbruges ca. 500x så meget olie som Mærsk forbruger, så må forventningen vel også være at der skal afsættes ca. 500x arealet og altså 17.457.000 km2 vindmølle øer på et total Jord areal på 510.000.000 km2, hvoraf en stor del formentlig ikke er velegnet til opførsel af mølle fundamenter.

  • 2
  • 5

Så meget mindre havareal må forventes at være praktisk brugbart til møller, og derved kan vi sagtens ende op med at Danmark, inden for egen eksklusive zone, ikke kan placere nok møller til alene Mærsks forbrug.

Vi kommer heller ikke til at opføre 45 KK værker til Maersk. Men et par stykker til nationalt forbrug kunne godt blive aktuelt på den længere bane. Jeg når ikke at opleve det, men jeg er sikker på at kommende generationer vil gentænke de beslutninger der er blevet taget af deres forfædre når klimakatastrofen for alvor sætter ind.

  • 5
  • 0

Lidt hurtig overslagsregning gav at der ville skulle bygges 45KK værker som OL3 blot til at dække Maersk omstilling til PtX ethanol (plus-minus et par stykker). Jeg kan slet ikke regne på hvor mange vindmøller det er

I følge Wikipedia eier Maersk 142 containerskip (men styrer 708 skip, 4,1 mill. TEU). Disse 142 skip har en kapasitet på ca 1,566 millioner TEU (20 fot container). Et 11.000 TEU skip bruker ca 0,3 TWh per år. Om dette skipet representerer et gjennomsnitt (største skip ca 20.000 TEU) er energibehovet for hele flåten ca 43 TWh per år. Om effektiviteten er 50% i konvertering fra strøm til metanol, så behøver flåten altså ca 86 TWh. Mens derimot 45 stk OL3 er lik med ca 585 TWh. Så her er et misforhold!

  • 3
  • 0

Næh.. de er skam, som jeg har skrevet flere gange, på 15MW. Ca. 8000 af dem svarer til 45 stk OL3. Ikke sandt?

Det du skrev, var:

Ved 3GW (som er det der startes med... med morgendagens mølle!) så skal der stadig ca. godt 8000 møller til.

Men alt forladt, alle kan misforstå, nogle endda hvad de selv skriver!

Skal der bruges 200 møller til 3 GW, så skal der bruges 666 til 10 GW og 7.066 møller til de 106 GW, som genererer det samme som 45 x OL3.

Med 0,23 km2/MW, kræver det 24.380 km2, fordelt over hele kloden, hvilket stadig er 820 gange mindre end det areal du beregnede.

Danmarks økonomiske eksklusive zone (som består af land og vand) er ca. 105000km2, hvoraf land udgør ca. 45000km2. Så der er ca. 60000km2 vand tilbage.

https://www.msp-platform.eu/countries/denmark

Iflg. dit eget link:

  • Total Danish sea area: 105,000 km2

Dette udgør summen af farvandet inden for territorialgrænsen (12 sømil fra kysten) + vores eksklusive økonomiske zone (fra 12 sømil og ud til farvandsgrænsen), som det er Danmarks suveræne ret at udnytte til økonomiske formål, så som olieudvinding og vindmølleparker.

Kort og godt; der er intet sted indenfor det danske havareal på 105.000 km2, og heller ikke indenfor landarealet på 43.000 km2, hvor Danmark ikke kan opstille vindmøller.

106 GW Vestas V234-15.0 MW kræver således 23% af havarealet, og 16% af hele landets areal.

Som sagt en helt ligegyldig betragtning, da Mærsks, såvel som resten af verdens handelsflåde, selvfølgelig forsynes globalt og ikke indenfor grænserne af de lande, hvor rederierne er registreret.

Verdens samlede handelsflådes energiforbrug inkl. fiskeri, er ca 3% af verdens energiforbrug.

Når fossilerne er udfasede, skal vi ikke længere bruge olietankere, fordi det meste af forbruget på flydende brændsler er udfaset, og resten, herunder skibe og fly, kan forsynes med PtX, produceret på de luft- og containerhavne, hvor det tankes.

Så hvis hele den flåde, der her er tale om, skal forsynes med PtX, genereret fra dedikerede vindmøller og solceller, så vil disse kræve langt under 1% af Jordens overflade.

Men heller ikke det er relevant, fordi PtX ikke produceres af dedikerede vindmøller og solceller, men fortrinsvis af overskudskapaciteten af de solceller og vindmøller, der skal forsyne de enkelte landes samlede energiforbrug, og PtX-produktionen vil medvirke til at tilpasse det samlede sol- og vindproduktion til det samlede forbrug.

I Danmark har vi efter planen 20 GW vindmøller inden 2040. Det, sammen med en mindre del biomasse, er iflg. Energistyrelsens analyser fra 2014, nok til at forsyne hele det danske energiforbrug, inklusiv PtX til vores egen andel af international fly og shipping OG cirka halvdelen af energien til biler og lastbiler, som udgør en del mere end forbruget til fly og shipping.

Nu, hvor vi ved at både biler og lastbiler kommer til at køre på batteri, med 5 gange så høj energieffektivitet som PtX, så er vi tæt på at kunne klare hele energiforsyningen med de 20 GW vind alene.

Jeg forestiller mig at stort set hele energien på sigt kommer fra havvindmøller, frem for sporadisk placerede småmøller på land, så vi kommer til bruge 3-4 % af det danske havareal, til hele den danske energiforsyning, inkl. vores andel af fly og shipping, og måske et tilsvarende areal, til at forsyne andre EU-lande via Nordsøgridden, som ikke ligeså forgyldt med lavvandede havarealer som vi er.

  • 10
  • 2

Jeg når ikke at opleve det, men jeg er sikker på at kommende generationer vil gentænke de beslutninger der er blevet taget af deres forfædre når klimakatastrofen for alvor sætter ind.

De vil forhåbentlig, inden klimakatastrofen for alvor sætter ind, koncentrere sig om at bruge den sparsomme tid og økonomi på de teknologier, der hurtigst muligt giver mest mulig CO2-fortrængning for pengene.

Og det er bestemt ikke OL3, eller nogen som helst anden kommercielt brugbar KK-teknologi, vi kender til på nuværende tidspunkt.

  • 8
  • 3

Revisionsforslag: https://ec.europa.eu/info/news/commission-...

https://www.spglobal.com/platts/en/market-... In addition, the legislative proposals target tighter CO2 emissions standards for cars and vans, which could support the development of hydrogen fueling for heavy-duty vehicles, and revisions to the EU emissions trading scheme.

Jeg kan se at du har været inde og rode i EU-direktiver.

Hvor blev det direktiv af, som binder Danmark til 1.000 brintstandere og 100.000 FCEV-trucks i 2030, som du siger man kan finde ???

De 40 GW electrolyzers, omtalt i dit første link herover, som er udlagt som stratisk mål for hele EU i 2030, er i hvert fald ikke i nærheden til at forsyne danske 100.000 lastbiler.

Og da kun en lille del af disse 40 GW udgør "subtargets" for transportsektoren, skal du jo nok lede meget længe for at finde et direktiv om 1.000 brintstandere og 100.000 FCEV-truks i Danmark.

I det factsheet, som dit link henviser til: "THE ROLE OF HYDROGEN IN MEETING OUR 2030 CLIMATE AND ENERGY TARGET", står der derimod:

"Hydrogen can be part of the solution, in particular for heavy-duty vehicles, IF the industry chooses to invest in this technology."

Der er altså ingen, hverken lande eller lastvognsproducenter, der er bundet op på noget EU-mål om brintstandere og FCEV-trucks, men EU vil forsøge at understøtte lastvognsindustrien, HVIS de vælger at investere i FCEV-trucks.

..... hvilket det så ikke tyder på at de vil, når vi læser udsagnene fra MAN og Scania.

Nikola har tilsyneladende helt droppet deres forsøg på at fremstille en brugbar FCEV-prototype, som kan køre mere en 30 km/t med anhænger, og koncentrerer sig nu udelukkende om deres BEV-prototyper (som formentlig heller aldrig bliver relevante).

Volvo og Mercedes er uden tvivl ved at erkende de samme udfordringer som MAN og Scania, ikke mindst fordi Freightliner er en del af samme koncern som Mercedes.

I mellemtiden har Tesla længe demonstreret prototyper med hhv 500 og 800 km rækkevidde, der testes på kryds og tværs af USA, bl.a. lastet med betonklodser, der svarer til maks tilladt GWC, og Freightliner eCascadia, har 500 hk, 400 km rækkevidde med 37 tons GCW, som er mere end den maksimale distance en chauffør må køre mellem køre-hvilertiderne.

Begge tager order ind, og begge ventes i produktion i 2022.

Så det varer næppe længe før Mercedes og Volvo, ligesom MAN og Scania, dropper deres FCEV-drømme, og erkender at brint aldrig kommer i nærheden af prisparitet med hverken diesel eller batterier.

  • 16
  • 1

Og da kun en lille del af disse 40 GW udgør "subtargets" for transportsektoren, skal du jo nok lede meget længe for at finde et direktiv om 1.000 brintstandere og 100.000 i Danmark.

Prøv at læse hvad jeg skriver og læg mærke til i hvilken sammenhæng inden du bevidst misfortolker mine indlæg, du har ret i at det kun er en målsætning , som til gengæld skal opfyldes for at leve op til et direktiv.

Der er ikke tale om 40 GW men 2x40GW fra henholsvis sol og vind direkte til brintproduktion, der er heller ikke tale om 1.000 brintstandere og 100.000 FCEV-truks i danmark, men derimod i hele EU, det er en målsætning som skal nås for at opfylde FIT55, se lige videoen hvor komisærene udtaler sig igen det med 100.000 lastbiler og 1.000 lasestationer nævnes højt og tydeligt.

Efter den første coronabølge indså man at hvis en langvarig ressesion skulle undgås, så kunne man opnå masive udlednings besparelser og booste økonomien ved at stramme EU kravet til 55% reduktion af drivhusgasser inden 2030.

Stellantis går massivt ind med FCEV på varevognsmarkedet fra 2023 der satses i første omgang kun på Tyskland og Frankrig, jo serieproduktion men det bliver ikke nogen flodbølge før de omkringliggende lande følger trop med infrastrukturen.

Hint: infrastruktur og nul-emmisions zoner, så må den enkelte håndværksmester eller leverandør selv finde ud af om han kan klare sig med en til en start lidt billigere el-bil.

Nikola har tilsyneladende helt droppet deres forsøg på at fremstille en brugbar FCEV-prototype, som kan køre mere en 30 km/t med anhænger, og koncentrerer sig nu udelukkende om deres BEV-prototyper

Igår fortalte de om 3 nye BEV modeller i år og en FCEV der først går i produktion sent 2023, produktionslinerne står klar nede i Ulm Tyskland, og 160 uderleverandører er i gang med at fylde deres lager så de kan producere 1.000 lastbiler årligt per shift og start nu i 2021, hvad pokker er der sket siden igår?

https://fuelcellsworks.com/news/iveco-and-...

  • 1
  • 9

Prøv at læse hvad jeg skriver og læg mærke til i hvilken sammenhæng inden du bevidst misfortolker mine indlæg, du har ret i at det kun er en målsætning , som til gengæld skal opfyldes for at leve op til et direktiv.

Godt så, vi læser det én gang til:

"du kan finde EU direktiver der beskriver at medlemsstaterne skal binde sig til at føre planen ud i livet, danmark er også en medlemsstat, vi har en del af det fælles ansvar for at der kommer minimum 100.000 Store lastbiler og 1.000 tankstationer på gaden inden 2030."

Du har ret, jeg overfortolkede din formulering som at tallene skulle gælde for Danmark, men der er stadig INTET i dine links, der binder eller "skal binde" nogen til min. 100.000 store lastbiler og 1.000 tankstationer.

Find nu de konkrete tal i EU's direktiver, i stedet for at gentage dem uden dokumentation, så vi kan få syn for at de ikke er opstået i dine egne drømme, eller i hovedet på en eller anden lobbyorganisation!

Der er ikke tale om 40 GW men 2x40GW fra henholsvis sol og vind direkte til brintproduktion

Jo, der er tale om 40 GW electrolyzers, vel at mærke som en del af det samlede klima- og energimål, hvor det fortrinsvis indgår i synfuels, og ikke bare for at forsyne FCEV-trucks.

Og igen; om det overhovedet skal bruges til FCEV-trucks i noget betydeligt omfang, afhænger alene af om lastvognsproducenterne gider at investere i teknologien.

Begge dele står letlæseligt i dette factsheet: https://ec.europa.eu/commission/presscorne...

  • 9
  • 1

Ligesom det vil være et endnu større spild at forsyne alle elbiler med et stort batteri for at kunne klare et lejlighedvist trailertrækkerbehov for de få.

Nu behøver man jo ikke at forsyne alle elbiler med et større batteri fordi nogle har behov for det, - det plejer udbud og efterspørgsel at kunne klare.

Der er forskellige behov, og mange kører rundt med cykler, tagbokse, surfboards, kajakker, og trailere af enhver beskaffenhed. - Noget der alt sammen ødelægger aerodynamikken og koster på rækkevidden.

Rækkevidden er stadig det der holder flest tilbage, men jeg er sikker på at bilfabrikanterne er opmærksomme på det, og at udfordringen vil blive løst.

At den høje batterikapacitet så vil betyde at 90% af turene vil kunne klares i al slags vejr uden ude-opladning, tror jeg de fleste vil tage som en bekvemmelig fordel, med ro i sjælen.

  • 6
  • 0

Rækkevidden er stadig det der holder flest tilbage, men jeg er sikker på at bilfabrikanterne er opmærksomme på det, og at udfordringen vil blive løst.

Fuldstændigt korrekt. Anekdotisk var vi også spændte da vi tog vores M3 SR+, altså den med det lille batteri og kort rækkevidde), og satte kursen mod Syd. Den havde været ejet i næsten et år, og havde aldrig været ladet uden for matriklen.

Oplevelsen: Totalt non issue, de få gange det skal bruges vedr. rækkevidde. 2 timer mellem hvert korte stop er meget rart. Så kan vogntoget køre 2-3 timer så er det fint IMO.

Det som er et issue vedr. f.eks. ladestandere og Tesla, er den totalt åndsvage ide med bakning til ladning, hvor et sammenkoblet vogntog skal adskilles - maks tåbeligt, når man nu vidste man skulle revolutionere verden (og dermed ville få påhæng før eller siden). At ladeporten sidder bagerst til venstre begriber jeg simpelthen ikke. OG at man bygger SU'er som fra start kræver at man bakker til er også totalt åndssvagt - men det er ikke noget nyt.

Det virker som de i designet tænkte at man stiger ud af føresiden, og ikke kan lukke døren, så man kan kun gå bagud og sætte stikket i. At rigtig mange udsættes for ulempe ved kantstensparkering, skrå parkeringsarealer, alm. båse osv. det kunne man åbenbart ikke gennemskue.

Parkere man i en garage eller carport holder man normalt føresiden tilgængelig for passage - men nej, der skal ladekablet jo gå!?!? De havde drukket af natpotten da de godkendte det design - og grundet SUC'erene allerede står der med kort kabel, kan de jo ikke rigtigt skifte deres design....

  • 6
  • 0

Har gravet lidt, det ser ud til at ACEA ikke er enig i 100.000 FCEV lastbiler i 2030, de mener kun der vil være 60.000 FCEV lastbiler, til gengæld vil det udgøre 2/3 af fragt kapassiteten.

Med brintstationer ligger de også på minimum 1.000 stationer, stationer der kan klare lastbiler defineres som minimum 2 standere der minimum kan levere 6.000kg brint per døgn.

Minimum 1 brintstation på en hvilken som helst strækning af 200km TEN-T vejnet.

På BEV tror ACEA 70.000 på 3,5-16t, og 200.000 på over 16t. 1) 30.000 hurtigladere på +500kW (standarder er ikke engang beskrevet endnu) 2) 40.000 slow ladere/overnatningsladere på rastepladser, minimum 100kW, nødløsningen kan være 5.000 ekstra +350KW ladere, men så skal chauføren ud og flytte sin lastbil midt i hans nattehvil, og han kan ikke få en sammenhængende søvn.

Minimum 1 hurtigladestation med 4 udtag heraf 1 til turistbus for hvilken som helst 50km TEN-T vejnet.

På begge områder starter infrastrukturen fra nul, vi har 6 brintstationer der kan klare lastbiler, men som ikke lever op til definitionen med 6.000kg per døgn, og vi har 0 hurtigladere over 500kW, og vi har 0 natladere på 100kW.

  • 0
  • 5

Har gravet lidt, det ser ud til at ACEA ikke er enig i 100.000 FCEV lastbiler i 2030, de mener kun der vil være 60.000 FCEV lastbiler, til gengæld vil det udgøre 2/3 af fragt kapassiteten.

ACEA er ikke EU!

ACEA er en lobbyorganisation, som på vegne af deres medlemmer, taler for at stille en brintinfrastruktur til rådighed, som de ikke engang selv ved om der bliver brug for, på betingelse af at EU's skatteydere betaler!

Find nu de konkrete tal i EU's direktiver, i stedet for at gentage dem uden dokumentation, så vi kan få syn for at de ikke er opstået i dine egne drømme, eller i hovedet på en eller anden lobbyorganisation!

Har du gravet længe nok til at erkende at din påstand om EU-direktiver, der binder nogen til 100.000 FCEV-trucks, er det pure tankespind?

Iflg ACEA selv, kører 6,3 millioner lastbiler rundt på EU's veje, så hvordan i alverden kommer du frem til at 60.000 lastbiler vil udgøre 2/3 af fragtkapaciteten?

Det ville udgøre under 1%, hvis ikke det var fordi der næppe er nogen, der vil købe 60.000 FCEV-lastbiler, når BEV-lastbiler gør det samme for 1/3 af energi- og serviceomkostningerne.

  • 7
  • 1

På BEV tror ACEA 70.000 på 3,5-16t, og 200.000 på over 16t. 1) 30.000 hurtigladere på +500kW (standarder er ikke engang beskrevet endnu) 2) 40.000 slow ladere/overnatningsladere på rastepladser, minimum 100kW, nødløsningen kan være 5.000 ekstra +350KW ladere, men så skal chauføren ud og flytte sin lastbil midt i hans nattehvil, og han kan ikke få en sammenhængende søvn.

Det der giver ingen mening. Tesla Semi har et batteri på 500 kWh der kan lades på 40 minutter med en dual 350 kW lader. Et hvil over natten er på minimum 11 timer jævnfør kørehviletidsreglerne og en billig 50 kW DC lader er derfor rigeligt.

CCS type 2 kan levere op til 43 kW AC. Mon ikke det bliver det mest almindelige over natten?

  • 5
  • 1

men så skal chauføren ud og flytte sin lastbil midt i hans nattehvil, og han kan ikke få en sammenhængende søvn.

Der hvor chaufføren holder nattehvil, bruges destinationsladere, der hvor bilen holder parkeret.

Der hvor chaufføren holder kørehviletidspauser, bruges lynladere, der kan lade bilen op til min. 405 km mens han holder pause.

Ingen af stederne skal bilen flyttes under pausen.

Når du benytter en benzin, diesel, gas eller brintstander, skal bilen skal flyttes til en anden plads efter endt tankning, inden chaufføren reelt kan holde pause.

I en BEV sætter du bare stikket i og går til køjs, eller hvad du ellers bruger pausen på.

  • 4
  • 1

Har du gravet længe nok til at erkende at din påstand om EU-direktiver, der binder nogen til 100.000 FCEV-trucks, er det pure tankespind?

Som jeg for flere dage siden har svaret dig så er det kun en målsætning, men en målsætning som er nødvendig for at opfylde den bindende FIT55 aftale, ikke kun et ønske fra ACEA, men også nævnt direkte i videoen hvor EU komisærerne udtaler sig.

Iflg ACEA selv, kører 6,3 millioner lastbiler rundt på EU's veje, så hvordan i alverden kommer du frem til at 60.000 lastbiler vil udgøre 2/3 af fragtkapaciteten?

Det er også skrevet så det kun kunne misforstås, det er andelen af store lastbiler der står for 2/3 af kapasiteten, den andel bliver fastholdt med FCEV.

Ifølge eurostat kører der på nuværende tidspunkt 4,3 millioner små lastbiler som flytter 500mia tkm, og 2 mio store lastliler som flytter 1.000mia tkm.

At ACEA forventer samme forholds tal for FCEV må betyde at de forventer ensartet penetrering af markedet for små og store lastbiler.

Nikola har tilsyneladende helt droppet deres forsøg på at fremstille en brugbar FCEV-prototype, som kan køre mere en 30 km/t med anhænger, og koncentrerer sig nu udelukkende om deres BEV-prototyper (som formentlig heller aldrig bliver relevante).

Du mangler stadig at fortælle hvad der er sket med Nicola, få timer efter deres pressemeddelelse om 3 nye BEV og en snarlig FCEV bekendtgjorde du at de formentlig aldrig ville producere hverken BEV eller FCEV, jeg kan ikke finde noget dementi fra Nicola.

  • 0
  • 5

Der hvor chaufføren holder nattehvil, bruges destinationsladere, der hvor bilen holder parkeret.

Har du nogensinde tænkt over alle de store rastepladser som er helt fyldt med lastbiler, hvorfor holder de mon der? Det gør de pga virkeligheden ikke svarer til dine teorier, chauføren overnatter ofte i lastbilen, det er ikke nødvendigvis altid i 11 timer, dels er der reduceret hvil og dels er der vagtskifte hvor chauføren kører på hotel eller hjem og en anden overtager køretøjet, måske straks eller måske 5 timer senere, dobbelt bemanding af lastbiler er ikke så udbredt som i busser, hvis ikke man regner virkeligheden med i sine behov for infrastruktur, så går det galt.

Ved godt at du har løsninger på alting, som f.eks at der kan jo bare stå en ny fuldt opladet lastbil klar til at overtage godset efter 4,5 timer, men det tager også tid at omlade, og hvem skal betale for alle de st-by lastbiler du vil have stående, det argument har du tidligere brugt om taxa, hvor det heller ikke ville fungere i praksis, du kan også bruge den med autonome lastbiler, og det er muligt de kommer, men vi skal ikke stoppe alt udvikling mens vi venter, vi skal bruge den teknologi vi har uanset om det er virker som spild hvis bedre teknologi overhaler os.

  • 0
  • 6

men det tager også tid at omlade

Er det ikke bare at skifte til en opladet trækker?

Den "flade" oplades så til et andet skifte.

Selvfølgelig er der udfordringer, men vel ikke uoverkommelige.

Lastbilchaufførene bliver sikkert mugne over at skal slæbe kaffemaskine og sengetøj til et nyt styrehus, men. . . . Er der virkelig mange transporter der haster så meget?

  • 4
  • 0

Har du nogensinde tænkt over alle de store rastepladser som er helt fyldt med lastbiler, hvorfor holder de mon der? Det gør de pga virkeligheden ikke svarer til dine teorier, chauføren overnatter ofte i lastbilen, det er ikke nødvendigvis altid i 11 timer, dels er der reduceret hvil og dels er der vagtskifte hvor chauføren kører på hotel eller hjem og en anden overtager køretøjet, måske straks eller måske 5 timer senere, dobbelt bemanding af lastbiler er ikke så udbredt som i busser, hvis ikke man regner virkeligheden med i sine behov for infrastruktur, så går det galt.

For det første, så holder de der fordi vi ved lov har begrænset hvor de må holde. For det andet er det ikke altid 11 timer, nej typisk er det minimum 15 timer fordi chaufføren må ikke køre mere end 9 timer i døgnet. Der findes undtagelser, der findes chaufførskifte og der findes dobbelte 350 kW ladere der kan få lastbilen fuldt opladt på 40 minutter. Hvor er problemet?

Rastepladserne skal bare have et standard type 2 AC med 63A ved hver plads. Det samme som vi bruger til elbiler bare med flere ampere. Det klarer de fleste cases og resten klares med lynladning.

  • 7
  • 0

Har du gravet længe nok til at erkende at din påstand om EU-direktiver, der binder nogen til 100.000 FCEV-trucks, er det pure tankespind?

Som jeg for flere dage siden har svaret dig så er det kun en målsætning, men en målsætning som er nødvendig for at opfylde den bindende FIT55 aftale, ikke kun et ønske fra ACEA, men også nævnt direkte i videoen hvor EU komisærerne udtaler sig.

Okay, så det er FIT55 der er faktuel bindende - mens forudsætningen at den ikke kan opfyldes uden 100.000 FCEV-trucks og 1.000 brinttankstationer i 2030, bunder i dine egne drømmerier, ikke sandt?

Eller findes der en konkret redegørelse, som ikke er udformet af dig selv eller en lobbyorganisation, der udelukker at FIT55 kan opfyldes mindst ligeså godt med BEV-trucks og uden FCEV-trucks, som du i stedet vil grave frem og vise os?

Ifølge eurostat kører der på nuværende tidspunkt 4,3 millioner små lastbiler som flytter 500mia tkm, og 2 mio store lastliler som flytter 1.000mia tkm.

.... som iflg, Scania og MAN alle kan udføre deres opgaver mindst ligeså godt på batterier som på brint, men til 1/3 af energi- og serviceomkostningerne.

Læs #35 igen!

Du mangler stadig at fortælle hvad der er sket med Nicola, få timer efter deres pressemeddelelse om 3 nye BEV og en snarlig FCEV bekendtgjorde du at de formentlig aldrig ville producere hverken BEV eller FCEV, jeg kan ikke finde noget dementi fra Nicola.

Jeg udelukker ikke helt at de kan nå at sætte en Iveco dieseltruck, konverteret til BEV, i en eller anden form for småserieproduktion, selvom jeg tvivler endda på de kommer så langt.

Nikola har udviklet sig fra en illusion, fremsat af en den værste illusionsmager jeg har set til dato, om "the leader in FCEV-trucks", der havde fuldt fungerende FCEV-prototyper med 700 miles rækkevidde, in-house-udviklede state-of-the-art batterier og FCEV- og BEV komponenter, og som havde revolutioneret hele brintindustrien ved at producere brint til under 4 $/kg på eget anlæg osv, til en virksomhed, som køber hyldevare-BEV-komponenter, og installerer dem i diesel-chassiser fra Iveco.

Sidstnævnte kan selv JEG finde ud af, og vi har en virksomhed, her i Sønderborg, der allerede har leveret flere BEV-konverterede dieselchassiser til deres kunder end Nikola.

Så vidt jeg kan se, har Nikola pt ikke hænderne i noget som helst konkret FCEV-projekt.

Hvad de så bekendtgør langt ud i fremtiden, hvor de formentlig ikke længere eksisterer, giver jeg ikke en hat for, efter som NADA af det de har "bekendtgjort" i de sidste 6 år, har materialiseret sig i realiteter.

  • 8
  • 1

Har du nogensinde tænkt over alle de store rastepladser som er helt fyldt med lastbiler

Ja, og der vil de lade med laveffekt-ladere, når du holder for natten, og med højeffekt-ladere, når de holder 45 min. pauser.

Ved godt at du har løsninger på alting, som f.eks at der kan jo bare stå en ny fuldt opladet lastbil klar til at overtage godset efter 4,5 timer, men det tager også tid at omlade, og hvem skal betale for alle de st-by lastbiler du vil have stående, det argument har du tidligere brugt om taxa

At det med klar fordel kan bruges af taxaer, i de langt under 1% tilfælde, hvor de har ture på over 200 km, frem for at have FCEV-biler, med 3 gange så høje energi- og serviceomkostninger, stående standby til sådanne opgaver, er ikke det samme som at jeg foreslår omlæsninger af lastbiler, så den stråmand står for din helt egen regning!

Men du rammer hovedet på sømmet, når spørger hvem der vil betale for standby lastbiler, for hvem gider at investere i FCEV-lastbiler, der er 3 gange så dyre i energi- og serviceomkostninger, blot for at kunne dække de langt under 1% ture, hvor det giver mening at skifte chaufføren, for at spare 35 minutters hviletidspause?

Scania og MAN har konkret besluttet at de ikke gider at investere i FCEV-trucks, kun for at dække den slags edge cases, som der overhovedet ikke er tilstrækkeligt marked til at sætte FCEV-trucks i produktion for.

  • 7
  • 1

Lastbilchaufførene bliver sikkert mugne over at skal slæbe kaffemaskine og sengetøj til et nyt styrehus, men. . . . Er der virkelig mange transporter der haster så meget?

I forvejen er det under 12% af alle lastbiler, store som små, der overhovedet kører så langt fra basen, at chaufføren behøver et hviletidsstop, og af de 12% er det næppe 2%, der giver mening at skifte chauffør, for at spare 35 minutter, så vi taler højest om 2 promille, svarende til 10-15.000 lastbiler i hele EU, hvor noget sådant giver mening.

Der er ingen, der sætter FCEV-produktion i gang, eller ruller et omfattende brintstander-netværk ud, for et så et lille marked.

  • 8
  • 1

så vi taler højest om 2 promille, svarende til 10-15.000 lastbiler i hele EU, hvor noget sådant giver mening.

Der er ingen, der sætter FCEV-produktion i gang, eller ruller et omfattende brintstander-netværk ud, for et så et lille marked.

Til dem er der jo stadigvæk PtX synfuels. FCEV er en død sild, PtX ser jeg stadigvæk som en contender som følge af politiske tiltag. Gøres alm. Diesel og Fossil brændsel dyrt nok med afgifter i EU, så kan PtX altså få en rolle til edge-cases - Infrastrukturen er der allerede - køretøjerne anveder kendt teknologi (og det gælder også dem som himler op om Campingvogne og heste-trailere trukket til Sydafrika).

MEn det er som Pensions-opsparinger, noget som besluttes af politikere som skal klæbe til deres taburet og føres rundt ved næsen af lobbyister i EU......

  • 4
  • 1

men så skal chauføren ud og flytte sin lastbil midt i hans nattehvil, og han kan ikke få en sammenhængende søvn.

@Benny

Hvilken chauffør ?

Langture ender med at blive foretaget af autonome lastbiler

Ud fra gods typen vil de blive sat til at fremføre varen efter elpris eller tid.

Hvilket, af regionale myndigheder, kan reguleres yderligere med tidpunkter hvor der er direkte kørselsforbud, eller meget høj pris for kørsel. En sådan parameter kunne f.eks være myldretid.

  • 2
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten