Hyundai satser stort på brændselsceller

Illustration: Hyundai

Brint skal ind overalt. Så klart kom det frem, da den koreanske bilproducent Hyundai tirsdag præsenterede en vision for udrulningen af brintteknologi – ikke bare i inden for transport, men også i private hjem, større bygninger, industri og kraftværker.

Der vil i første omgang blive satset på kommercielle køretøjer, lige fra mindre varevogne til de helt store lastbiler. Målet er, at der i 2028 skal være et fuldt produktprogram med køretøjer i alle størrelser.

Læs også: Motorbloggen skal køre brintbil

Hyundai er en af de bilproducenter, der har den længste historie med brændselsceller til person- og lastbiler. Allerede 2013 blev en af koncernens mellemstore SUV ix35 ombygget til brændselscelle-drift. Den købte Københavns kommune flere af, og indtil for nylig kunne de stadig ses i bybilledet.

To nye brændselscelleenheder skal stå klar i 2023. De bliver på hhv. 100 kW og 200 kW. I forhold til den tidligere generation af enheder, som blandt andet bruges i bilen Nexo, så er 100 kW-enheden skrumpet med 30 procent i volumen. Illustration: Hyundai

I 2018 kom så Nexo (ja, det er faktisk opkaldt efter Nexø på Bornholm) og det var en brændselscellebil bygget fra grunden, og altså ikke en ombygget benzinbil. Her på Ingeniøren prøvekørte vi den over uge og havde grundlæggende intet at udsætte på oplevelsen – læs her.

Læs også: Ny brintbil fra Hyundai fungerer fint i hverdagen, men …

Men, som det også blev fremhævet på præsentationen, havde ingeniørerne hos Hyundai kæmpet med at få plads til en 100 kW-brændselscelleenhed i en personbil og derfor kunne en synlig stolt direktør præsentere en helt ny 100 kW-enhed, der er 30 procent mindre, og som vil være klar i 2023.

200 kW til lastbiler

På det tidspunkt vil der også være en 200 kW-enhed, der primært skal bruges i lastbiler, men som stadig er så kompakt, at den ikke fylder mere end den ‘gamle’ 100 kW-enhed, der lå i Nexoen.

I 2019 var @Motorbloggen ude og køre Hyundai Nexo. Det var overordnet en positiv oplevelse. Det største problem var at finde en tankestation med brint. Illustration: Bjørn Godske

Men nok så vigtigt er det også, at holdbarheden er blevet væsentlig forbedret. I Nexoen var det forventet, at den ville kunne holde i fem år og kunne køre cirka 160.000 km. Den nye enhed til personbiler skulle gerne holde 50 til 100 procent længere, og når det gælder systemet til lastbiler, så skulle brændselscellen helst holde til 500.000 km.

Prisen skal også ned, og folkene hos Hyundai forventer, at brændselscellebiler vil koste det samme som rene batteri-elbiler omkring 2030.

Hyundai har udviklet et koncept til transport af containere ved hjælp af selvkørende droner drevet af brint i brændselsceller. Det er uvist, hvornår de vil være klar, men tanken er, at de i første omgang skal køre på aflukkede områder, som for eksempel en containerterminal. På længere sigt tror Hyundai også på, at de vil kunne køre autonomt i byområder. Illustration: Hyundai

Når det gælder den tunge transport, er Hyundai i år begyndt at udskibe en mellemstor lastbil kaldt Xcient, som i 2023 vil får de nye brændselscelleenhed. Der arbejdes også på en brintdrevet traktor, der ligeledes skal være klar i 2023.

Meget mere end biler

For at kunne bevæge sig over i industri- og kraftværkssektoren med brændselsceller, er det tanken, at de enkelte enheder bygges sammen til brug som nødstrømsanlæg (UPS) i større skibe eller it-virksomheder. Der blev også vist en brændselscelleenhed, der kun er 25 cm høj, men 5-7 meter lang og derfor egner sig til at placere på taget af en bus.

Læs også: Det bliver lidt nemmere at leve med en brintbil i Danmark

Af de mere kuriøse ting, der blev afsløret var en ‘e-bogie’. Pointen er, at selvkørende e-bogies kan køre med containere og andet større udstyr. Det skal være drevet af brint og naturligvis være i stand til at navigere selv. Det blev også understreget i præsentationsfilm og billeder fra præsentationen, hvor dronerne kørte rundt på en containerterminal – altså langt væk fra offentlig trafik. Hyundai afviser dog ikke, at den slags droner på et tidspunkt i fremtiden vil kunne køre i bytrafik, for eksempel i et slags ‘tog’, hvor de kører tæt efter hinanden.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvor lang tid holder sådan en brændsel celle? Og hvad koster en ny når den er slidt?

  • 1
  • 0

Hyundai har lige lanceret deres Hyundai Ioniq 5. En pragtfuld elbil med 500 km rækkevidde, opladning 0-80% på 18 minutter til en start pris på ~350k.

På trods af at have en af markedets bedste elbiler mener Hyundai stadig at brint har en plads hos personbilerne. Det giver ingen mening. Allerede i dag fylder brint tankene det samme som batterier når effektiviteten tages med (~700 Wh/L) og brintbilerne er altså hellere ikke lettere end tilsvarede batteribiler. Så i personbilerne har brint kun samme fordel som benzin/diesel de kan tankes "hurtigt". For brint betyder dette 4-5 minutter for en fuld tank, benzin/diesel klarer dette på under 2 minutter.

Jeg ville ønske Hyundai var mere ærlig omkring udviklingen og allerede nu fik fortalt os alle at udviklingen kun er til tung transport, lastbiler og skibe. Brint kan bare ikke konkurrere med batterier til personbiler og Hyundai bør have de bedste forudsætninger for at se dette, så hvorfor fortsætter de med denne snak? Er det bare politik og reklame?

  • 32
  • 4

Svært at forstå

Da en brændselscelle bil også er emissionsfri, (som EV'en), blot med ringere virkningsgrad er der sikkert masser af konverterede ICE-car brugere som gerne vil have 5 minutters optankningsfaciliteten. Og jo flere enheder der drives a brint, jo nemmere er det at forsvare og etablere brint transport infrastrukturen.

Antagelig ser Hyundai en forretnings niche, nu hvor de fleste automobil fabrikanter går BEV vejen. (På den meget korte bane udleder en brændselscelle bil mindre CO2, fordi batteriet kan gøres mindre. Som ekesmpel udleder produktionen af et Tesla Model 3 batteri, ca 70 kg CO2e per kWh kapacitet eller 3.5 - 5,25 Ton CO2e)

  • 2
  • 9

Apropos selvkørende droner så er det værd at bemærke at Hyundai ejer Boston Dynamics. Lur mig om ikke vi ser en sammensmeltning på et tidspunkt.

  • 1
  • 1

På trods af at have en af markedets bedste elbiler mener Hyundai stadig at brint har en plads hos personbilerne. Det giver ingen mening. Allerede i dag fylder brint tankene det samme som batterier når effektiviteten tages med (~700 Wh/L) og brintbilerne er altså hellere ikke lettere end tilsvarede batteribiler. Så i personbilerne har brint kun samme fordel som benzin/diesel de kan tankes "hurtigt". For brint betyder dette 4-5 minutter for en fuld tank, benzin/diesel klarer dette på under 2 minutter.

Ja, det er svært at forstå. For personbilernes vedkommende er dog stadigt et segment for biler der skal kunne trække en campingvogn eller stor trailer. Med 80% af 72kWh bliver det svært at opnå 200km rækkevidde, hvilket, selv med perfekt ladeinfrastruktur (inkl. mulighed for at lade med påhæng), vil være for lidt for de fleste. – Jeg lever med det, - og det går an med rigtig god forberedelse. Det hjælper blot ikke, hvis brændselscellen ikke giver længere rækkevidde, men blot (lidt) hurtigere optankning…

Jeg tror, og håber, at batterierne bliver tilstrækkelige med mere kapacitet og lavere vægt, op til og med varebiler, indenfor en kort årrække.

  • 10
  • 1

I europa giver batterier mest mening, men fx i Japan hvor energisystemet på langt sigt bliver baseret på brint er brændselsceller oplagt

  • 0
  • 15

Er det bare politik og reklame?

Sandsynligvis ja. Der er stadig politikere rundt omkring der elsker historien om brint. De uddeler tilskud og hjælpeordninger, som man kan få del i ved at lade som om. Og måske kan man bruge den udviklede teknik til noget andet, eksempelvis tung transport. Det er trods alt endnu ikke ligeså åbenlyst at batterier tager det hele når vi snakker lastbiler. Selvom personligt tror jeg også at batterierne vinder lastbilerne.

  • 14
  • 2

For personbilernes vedkommende er dog stadigt et segment for biler der skal kunne trække en campingvogn eller stor trailer.

Der er løsninger på vej hvor vognen har batterier indbygget, enten med kabel til bilen eller med indbygget motor. Det giver selvfølgelig ekstra udfordringer med vægt, men så er rækkevidden ikke et problem længere.

Det virker sandsynligt at fremtidens campingvogne som hovedregel vil kræve trailerkørekort (indtil de ikke kræver kørekort overhovedet).

  • 2
  • 4

Der er løsninger på vej hvor vognen har batterier indbygget, enten med kabel til bilen eller med indbygget motor.

Det er en skidt ide at have fremdrift på trailerens aksler. Det er dog heller ikke nødvendigt, for aldrig har biler haft så meget moment at trække trailere med, som de har fået med nutidens BEV-drivlinjer.

Udfordringen er alene at rækkevidden falder relativt hurtigt med den øgede luft- og vejmodstand, fordi elmotoren er så meget mere effektiv end en ICE, som bare udnytter brændstoffet bedre, når den får noget mere at trække.

Og i stedet for at køre rundt hver dag med et større batteri end højest nødvendigt, pga de få gange man skal trække en stor campingvogn, forekommer det at være en rigtig god ide at lægge en del af batteriet i campingvognen.

300 kg batteri (~50 kWh) i en total 1.800 kg campingvogn, er vel en passende proportion, og vil gøre rigtig meget ved rækkevidden. Campingvognen skal selvfølgelig have sit eget ladestik, så det er muligt at lade fra to ladestandere.

  • 9
  • 3

Og i stedet for at køre rundt hver dag med et større batteri end højest nødvendigt, pga de få gange man skal trække en stor campingvogn, forekommer det at være en rigtig god ide at lægge en del af batteriet i campingvognen.

Tjae ser det nu som unødigt spild at forsyne en campingvogn med et stort og dyrt batteri for at kun at benytte det ganske få uger om året. Det bliver nok et niche produkt for parcelhus ejerer der samtidigt kan anvende campingvognen som energilager sammen med et solcelleanlæg eller vindmølle og derved minimere købt af strøm fra nettet på tider hvor transport eller strømmen er dyr.

Kigger vi på vores nabolande er autocampere væsenligt mere udbredte end i Danmark. Primær årsag er at de er ganske dyre i registreringsafgift og grønne ejerafgifter. En autocamper på el kunne godt blive prismæssigt attraktiv og så har man valget mellem komfort off grid (aircon / varmepumpe) eller lang rækkevidde :-) Men igen det skal være køretøjer der bruges stort set dagligt for at give mening. Så i områder med bedre vejr kunne sådan en flåde af udlejnignskøretøjer nok få noget at lave....

  • 12
  • 0

Er det nødvendigt at trække campingvogne over lange afstande? Energi, slid og afskrivning bliver bestemt ikke mindre ved at tilføje et batteri i campingvognen. Så vidt jeg husker er husene i udlandet også hule og kan lejes efter behov

Er ferieture nødvendige? Tjah - vi er forskellige og foretrækker forskellige ferieformer. Vi sætter stor pris på at have vores egen seng og "hus" med. Så ved vi hvad vi har. Vi har været i Østrig, Belgien og Tjekkiet med"huset" og haft det optimale af oplevelser og nær hjemmet derude.

Jeg tænker at et batteri i campingvognen kunne være en god idé, hvis den kunne udskiftes og udlejes. Den kunne endda frigøre fra campingpladsens strøm.

Dette er skrevet fra en campingplads, hvor jeg i øvrigt lige har set et "opladning af elbil forbudt" skilt.

  • 6
  • 9

Af 8 japanske bilproducenter, Toyota, Honda, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Izusu, Daihatsu og Subaru, er der nu kun én tilbage, der producerer brintbiler.

Salget styrtdykker for Honda´s brintbiler, det skyldes at Toyota og Hyundai har langt bedre produkter, Honda har høstet den viden de har brug for og de har ambitioner om at komme stærkt tilbage når markedet er modent, de skriver kun vagt, men ikke til at misforstå: Company has set a goal to gradually increase its electric and hydrogen-powered vehicle offerings over the next two decades. By 2040, Honda says it will sell only battery-electric and hydrogen vehicles.

  • 1
  • 6

...sagt at de bare lurepasser og tager bestik af situationen ! :-) Med den tilgang kan de tage Toyota i hånden og sammen sige: Vi kom for sent, piv.... Jamen, så må de jo producere noget andet? hvis ikke de vil lave elbiler? Lige nu er brintbiler rigtigt langt ude i fremtiden. "Folk" vil ikke have vindmøller, "folk" vil ikke have solceller !! Nå, hvor skal så al den grønne energi komme fra ? Som skulle producere f.eks brint til brug i personbiler ? Tilmed med en elendig effektivitet, på linie med olie/benzin/diesel/gas ? Det kommer forhåbentlig ikke til at ske !! Aksel

  • 12
  • 0

Lige nu er brintbiler rigtigt langt ude i fremtiden.

Det kommer vel an på hvad rigtig langt ude i fremtiden er, alt tyder på mange nye modeller fra 2026 og frem, teknologien modnes hurtigt, levetiden på brændselceller mangedobles, vægt, pris, og volume falder, prisen på platin er ikke længere væsentlig.

Det der idag er prototyper kan om få år massefremstilles for bare 2% af hvad prisen for samme effekt fuel cell kostede for få år siden, brintproduktion og distribution skifter fra at være specialiseret til brug i industri og til main stream, ikke kun i få områder men bredt ud over de vigtigste bil-markeder.

  • 1
  • 9

Det er en sjov leg, du har gang i der, Benny, men jeg ville ønske du havde tilføjet lidt konkrete henvisninger til kilder.

Jeg udskiftede for sjov ordene 'fuel cell', 'brændselscelle'og' brintproduktion' med 'batteri', og det fungerede faktisk fint. Prøv selv. Det virker i øvrigt også for farve-tv og CD-afspillere, uden at teksten af den grund giver meget mere mening. ;-)

  • 6
  • 2

Tjae ser det nu som unødigt spild at forsyne en campingvogn med et stort og dyrt batteri for at kun at benytte det ganske få uger om året.

Ligesom det vil være et endnu større spild at forsyne alle elbiler med et stort batteri for at kunne klare et lejlighedvist trailertrækkerbehov for de få. Langt langt hovedparten af alle biler der kører rundt på vejene i dag bruges til kortere dagligdags kørsel indenfor et par hundrede kilometer (Jeg siger et par for at være generøs). Det vil tage lang tid blot at dække det behov med elbiler, før jeg synes man skal begynde at bekymre sig om længere trailerkørsel.

Når der engang i fremtiden kommer en overskudsproduktion af batterier, kan man begynde at overveje mere ekstravagante konstruktioner. Her og nu gælder det om at få emmisionerne ud af byerne til gavn for alles sundhed - det ved at omstille den urbane bilpark til eldrift. - og måske engang i fremtiden kan vi også få sænket CO2 udslippet i takt med at der bygges CO2 fri kraftværker ok til at dække både nuværende elforbrug og den fremtidige omstilling.

(Lidt hurtig overslagsregning gav at der ville skulle bygges 45KK værker som OL3 blot til at dække Maersk omstilling til PtX ethanol (plus-minus et par stykker). Jeg kan slet ikke regne på hvor mange vindmøller det er.)

  • 10
  • 4

Det er en sjov leg, du har gang i der, Benny, men jeg ville ønske du havde tilføjet lidt konkrete henvisninger til kilder.

Søg på firmaernes visioner og hydrogen, du finder selvfølgelig ikke antal og specifikationer på fremtidsmodeller, men den helt overordnede strategi og visioner vil de gerne dele ud af.

Bemærk at de typisk skriver, efter 2026, efter 2028 eller fra 2028, inden eller fra 2040 osv. de har tid til infrastrukturen er på plads, det er ikke vejrudsigten for i morgen vi taler om.

  • 1
  • 7

Ja, det er store tal. Heldigvis skal ikke al det brændstof fremstilles i Danmark. Nok er Mærsk et "dansk" selskab, men de tanker globalt.

Om det er dansk er underordnet - det er et globalt problem. Maersk er kun en brøkdel af den samlede shipping flåde læg dertil flytrafik og landtransport, så vil du nå til tusinder af KK værker eller millioner af vindmøller.

Det kommer til at tage tid.

At tro vi kan løse problemet ved bare at omlægge vores nuværende forbrug er ikke andet end luftkasteller. Der skal skæres meget drastisk ned på forbruget, og så skal vi have stoppet befolkningstilvæksten globalt.

  • 3
  • 8

de har tid til infrastrukturen er på plads, det er ikke vejrudsigten for i morgen vi taler om.

Spøjst nok.

Så fik elbilerne for alvor først fat i befolkningen da en ENKELT nystart bilproducent SELV tog ansvaret og etablerede en fornuftig lade infrastruktur.

Ikke alene har de energiproduktion i deres selskabs portefølge, de har såmænd også deres helt egen ladestander fabrik, hvor produktioen er berammet til 10.000 årlige 350KW ladestandere. De er også ret lange fremme med selv at producere en god del af de batterier de skal bruge.

For nogle år siden var der nogle som svindlede med nogle udstødningsgasser og foruden en solid bøde de blev også pålagt at lave/betale en lade infrastruktur; Electrify Amerika, i Europa kaldes søsteren for Ionity. altsammen primært betalt af bilbranchen selv. (om en deres lobbyister har sikret en mindre snabel andel fra statskasserne)

Hvis brintbil producenterne vil noget ?

Så skal de tage sig sammen og opygge en brint infrastruktur primært for egne penge. Hvor finder man deres strategi for denne infrastruktur ? (altså ud over "nogle andre skal...)

  • 11
  • 1

Så skal de tage sig sammen og opygge en brint infrastruktur primært for egne penge. Hvor finder man deres strategi for denne infrastruktur ? (altså ud over "nogle andre skal...)

Nja, men du kan finde EU direktiver der beskriver at medlemsstaterne skal binde sig til at føre planen ud i livet, danmark er også en medlemsstat, vi har en del af det fælles ansvar for at der kommer minimum 100.000 Store lastbiler og 1.000 tankstationer på gaden inden 2030. Fra 2030 er det så god forretning at de forretningsdrivende vil kæmpe for at få deres del.

Hvad varebiler angår så prøv at søge på stellantis, de står bag produktionen fra Citroen, Peugeot, Fiat, Toyota, og opel/wauxhall, opel er den drivende kraft bag udviklingen, biler og specifikationer er klar, vi venter kun på stor serieproduktion i 2023, de lader det sive at der er mange planer de stadig holder tæt med.

Forskellen til el-biler er ikke stor, elbilerne har en ramme med batterier spændt op under vognen, den skiftes til en ramme med brintbeholdere, i stedet for det store batteri under vognen kommer der et lille 10,5kWh batteri under sæderækken i førekabinen.

  • 0
  • 8

(Lidt hurtig overslagsregning gav at der ville skulle bygges 45KK værker som OL3 blot til at dække Maersk omstilling til PtX ethanol (plus-minus et par stykker). Jeg kan slet ikke regne på hvor mange vindmøller det er.)

Det svarer til 10 energiøer, som den vi pt projekterer i Nordsøen.

Den forekommer jo en del mere realiserbar end OL3, så mon ikke verden har plads til det?

Hvis ikke, kunne vi jo overveje om alting fortsat skal produceres i et hjørne af Asien, og transporteres den halve planet rundt.

  • 8
  • 2

Det svarer til 10 energiøer, som den vi pt projekterer i Nordsøen.

Den forekommer jo en del mere realiserbar end OL3, så mon ikke verden har plads til det?

Hvis ikke, kunne vi jo overveje om alting fortsat skal produceres i et hjørne af Asien, og transporteres den halve planet rundt.

Du har ikke uret - bortset fra at der er en hel del mere end Maersk forbrug der skal dækkes. For mig er det ikke et enten eller. Det er et både og.

Men der er stadig lang vej.

Og ja - Jeg er helt enig. Vi skal have trukket produktion hjem til nærområderne - over hele verden.

  • 3
  • 3

Nja, men du kan finde EU direktiver der beskriver at medlemsstaterne skal binde sig til at føre planen ud i livet, danmark er også en medlemsstat, vi har en del af det fælles ansvar for at der kommer minimum 100.000 Store lastbiler

.... som alle kører på batteri, og derfor skal bruge ladestandere og ikke brintstationer.

Lige for at få den med "firmaernes visioner og hydrogen" på plads:

"By 2025, Scania expects that electrified vehicles will account for around 10 percent or our total vehicle sales volumes in Europe and by 2030, 50 percent of our total vehicle sales volumes are expected to be electrified."

"However, going forward the use of hydrogen for such applications will be limited since three times as much renewable electricity is needed to power a hydrogen truck compared to a battery electric truck. A great deal of energy is namely lost in the production, distribution, and conversion back to electricity.

Repair and maintenance also need to be considered. The cost for a hydrogen vehicle will be higher than for a battery electric vehicle as its systems are more complex, such as an extensive air- and cooling system. Furthermore, hydrogen is a volatile gas which requires more maintenance to ensure safety."

https://www.volkswagenag.com/en/news/2021/...

"Ab 2024 solle im Stammwerk München mit der Serienproduktion von schweren Lkw mit Elektroantrieb begonnen werden, sagte MAN-Chef Andreas Tostmann im Interview mit dem Handelsblatt: „Wir planen mit Reichweiten von 500 Kilometern im ersten Schritt.“"

"Später sollen die Elektrolaster 700 bis 1000 Kilometer weit fahren können, ohne nachladen zu müssen. Damit seien sie für den Langstreckenverkehr tauglich. Anders als Konkurrenten wie Daimler, Volvo oder Nikola gibt die VW-Tochter dem Stromlaster eindeutig den Vorzug vor Wasserstoff."

"„Die Kostenparität zum Diesel ist mit einem Elektroantrieb schneller zu erreichen als mit einer Brennstoffzelle“, sagt Tostmann."

https://www.handelsblatt.com/technik/thesp...

  • 12
  • 2

.... som alle kører på batteri, og derfor skal bruge ladestandere og ikke brintstationer.

Nej der tales om 100.000 truks på fuel cell, jo de er drevet af elektricitet og der er et booster batteri men det er fuel cell der leverer energien til fremdriften.

Og så linker du til VW som skriver: Stationary fuel cells are an important component of the electric charging system. This solution is especially promising in areas with abundant renewable energy, and in rural areas off the main electricity grid.

Jo disse batteriladestationer som VW vil rulle ud skal køre på brint, når lastbilen i stedet kører direkte på brinten så bliver rækkevidden så stor at lastbilen ikke behøver at standse, og chauføren kan holde sin pause hvor han vil, uden at holde i kø til ladestationen, som ekstra gevinst er der mere plads til gods uden at han skal være bange for overvægt.

  • 1
  • 11

Det svarer til 10 energiøer, som den vi pt projekterer i Nordsøen.

OL3 Kernekraftværk:

45 x KK værker = 45 x 14.6TWh (reel målt årlig produktion) = 657 TWh

Vestas V236-15.0 MW møller:

Iflg. https://winddenmark.dk/nyheder/vestas-lanc... producerer een af disse op til 80GWh per år.

Der skal altså mindst 8200 15MW vindmøller, og en energilagring og genskabelse uden tab når vindmøllerne ikke roterer, til for at matche 45 OL3 KK værker.

Det er vist lidt mere end 10 energi øer med morgendagens mølle teknologi?

Nordsø energi øen er projekteret til 3GW hvilket svarer til 200 15MW møller. Så der skal altså mindst 41 af disse øer til, og en magisk 0% tab energilagring/genskabelse.

Eller er der noget jeg har misforstået?

  • 1
  • 8

OL3 Kernekraftværk:

45 x KK værker = 45 x 14.6TWh (reel målt årlig produktion) = 657 TWh

OL3 = 1,6 GW med 90% kapacitetsfaktor

45 x 1,6 x 0,90 x 8766 = 568 TWh/år

Vestas V236-15.0 MW møller:

Iflg. https://winddenmark.dk/nyheder/vestas-lanc... producerer een af disse op til 80GWh per år.

80 GWh/år ud af 15 MW = 61% kapacitetsfaktor.

10,6 x 10 GW x 0,61 x 8766 = 567 TWh

Så 45 stk OL3 = 10,6 stk Nordsø energiøer, for nu at være helt præcis.

  • 5
  • 2

Nja, men du kan finde EU direktiver der beskriver at medlemsstaterne skal binde sig til at føre planen ud i livet, danmark er også en medlemsstat, vi har en del af det fælles ansvar for at der kommer minimum 100.000 Store lastbiler og 1.000 tankstationer på gaden inden 2030.

Nej der tales om 100.000 truks på fuel cell

Jamen, så må du jo lige finde det EU-direktiv, som du siger man kan finde, og som binder Danmark til at levere 1.000 brintstandere til 100.000 FCEV trucks inden 2030.

På forhånd tak! ;-)

Og så linker du til VW som skriver: Stationary fuel cells are an important component of the electric charging system. This solution is especially promising in areas with abundant renewable energy, and in rural areas off the main electricity grid.

Jo disse batteriladestationer som VW vil rulle ud skal køre på brint

At VW fortsat tror på at brint bliver en del af det elsystem, som skal levere el til BEV-truks, har ikke en rygende fis med FCEV-trucks at gøre!

Vis os nu det EU-direktiv, der binder Danmark til 1.000 brintstandere og 100.000 FCEV-trucks i 2030, og lad så være med at padle i land med at ladestanderne bliver forsynet med el fra bl.a. brintlagre.

  • 6
  • 1

568 TWh/år

My bad... jeg fik set på OL1+OL2's samlede årlige produktion.

Så 45 stk OL3 = 10,6 stk Nordsø energiøer, for nu at være helt præcis.

Ehh... altså de 10GW nordsø energiøer som ikke er ved at blive opført?

Ved 3GW (som er det der startes med... med morgendagens mølle!) så skal der stadig ca. godt 8000 møller til.

Og denne teoretiske produktion fra disse 8000 møller har jo et tab, da strømmen ikke er konstant, men skal lagres og bruges. Der er et tab. Forestille man sig så at sprede møllerne over hele jordkloden for at jævne stilstanden ud, så vil der stadig være et tab, da ikke alle øerne vil producere til hver en tid.

Jeg ser lige at Nordsø 1 parken (med 3GW med morgendagens møller og potentiale til 10GW) kommer til at fylde 3174 km2 eller 100km x 31km.

https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Vindener...

Nu ved jeg ikke om de 3174 km2 er fysisk fyldt ved 3GW kapacitet eller ej. Men hvis det er, så skal der, alene for Mærsk (med morgendagens møller) altså afsættes mindst 120.000 km2 til møller.... Bare for at Mærsk kan få brændstof til deres sejlads.

Der skal afsættes ca. 500x så megen plads til møller for at dække verdens behov for PtX fuel. Det er 60 millioner km2. Jordens overflade er 510 millioner km2.

Og selv om man så siger der er 10GW på samme plads, så skal der stadig afsættes ca. 20 millioner km2 areal til møller!

Der bliver pladsmangel!

  • 2
  • 8

Hvad tænker du så at vi skal gøre ved dem som har et lejlighedsvist behov som overstiger hvad nutidens batteristørrelser kan klare? Skal de holde sig til at køre fosil eller?

Pt findes der næppe et behov i vores del af verden, som overstiger hvad nutidens elbiler kan klare, med mindre man både har behov for at køre meget langt, og for lidt tid til at holde spise-hvile-toiletpauser - og det behov kan vist næppe betegnes som reelt.

Har man en elbil, der dækker det reelle behov for rækkevidde og ladehastighed uden trailer, og dertil et lejlighedsvist behov for at trække en trailer, som reducerer bilens rækkevidde til det halve, så giver det jo rigtig meget mening at der ligger en batterikapacitet i traileren, der fordobler den samlede kapacitet, og således bibebolder bilens rækkevidde, så man ikke skal transportere dobbelt så meget batteri som man behøver, rundt på alle de strækninger, hvor man ikke har brug for traileren.

Har man en lille trailer, som kun reducerer bilens rækkevidde med 20%, så kan den jo have et batteri med 25% af bilens batterikapacitet.

  • 4
  • 0

Ehh... altså de 10GW nordsø energiøer som ikke er ved at blive opført?

10 GW, som er projekteret og udbygges i løbet af 2030'erne.

Ved 3GW (som er det der startes med... med morgendagens mølle!) så skal der stadig ca. godt 8000 møller til.

Så du mener at morgendagens havvindmøller kun er på 0,375 MW ????

Så små møller har vi da vist ikke installeret siden slutningen af 1980'erne, hvor der slet ikke var noget der hed havvindmøller ?!?

De 3 GW skal ikke installeres i morgen, men Vestas, SGRE og GE er klar med de første 12-15 MW møller indenfor 2-3 år, altså rigeligt tids til at kunne bruges til de første 3 GW af projektet.

3 GW kræver ikke 8.000 men derimod 200 stk Vestas V234-15.0 MW.

.... som vil producere 27% mere strøm end OL3, og kan installeres og idriftsættes på en brøkdel af den tid og de penge, det tager at installere og idriftsætte OL3.

Og selv om man så siger der er 10GW på samme plads, så skal der stadig afsættes ca. 20 millioner km2 areal til møller!

Der bliver pladsmangel!

Nej, pladsen til de 10 GW er allerede afsat!

Nordsøen II+III er det areal, hvor de 10 GW skal fordeles, og der kalkuleres med 0,23 km2 pr MW = 233,4 km2 pr park á 1 GW = 2.334 km2.

Det svarer til 1,6% af danmarks samlede havareal!

Med blot 17% af det danske havareal, kunne vi endda forsyne hele Mærsk-flåden med PtX!

Det er endda betydeligt mindre end det afsatte areal, og giver således rigeligt luft mellem parkerne, så skyggeeffekter minimeres, og skibene kan passere mellem parkerne.

Se kortet på side 16 (Fig. 4-1) og tabellen på side 18: https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Vindener...

Kortet viser arealet med et estimat af hvad de 3 GW fylder, indenfor arealet.

Der skal altså bruges 8.333 gange mindre plads end det du har regnet dig frem til.

Hjalp det på din pladsmangel?

  • 6
  • 2

Så du mener at morgendagens havvindmøller kun er på 0,375 MW ????

Næh.. de er skam, som jeg har skrevet flere gange, på 15MW. Ca. 8000 af dem svarer til 45 stk OL3. Ikke sandt?

Der skal altså bruges 8.333 gange mindre plads end det du har regnet dig frem til.

Det tror jeg så ikke :)

Kig på side 15 i https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Vindener...

Der står at der er afsat 3174km2 plads til Nordsøen 1 med et potentiale på lige knap 11GW. Hvis vi nu holder fast i din beregning at der skal bruges knap 11 af disse (ved 10GW capacitet per ø), så skal der afsættes 34914km2 plads.

Danmarks økonomiske eksklusive zone (som består af land og vand) er ca. 105000km2, hvoraf land udgør ca. 45000km2. Så der er ca. 60000km2 vand tilbage.

https://www.msp-platform.eu/countries/denmark

Så godt halvdelen af alt vand i hele Danmarks eksklusive zone skal inddrages for at producere nok fuel til Mærsk.

Hvad yderligere begrænser mulighederne for at placere møllerne, er at der, ihvertfald lige nu, er begrænsninger i hvor dybt der må være (max 50m) samt at de skal lægges mindst 50km fra land (svjh), og at bundens beskaffenheder generelt kan være udfordrende.

Så meget mindre havareal må forventes at være praktisk brugbart til møller, og derved kan vi sagtens ende op med at Danmark, inden for egen eksklusive zone, ikke kan placere nok møller til alene Mærsks forbrug.

Da der årligt forbruges ca. 500x så meget olie som Mærsk forbruger, så må forventningen vel også være at der skal afsættes ca. 500x arealet og altså 17.457.000 km2 vindmølle øer på et total Jord areal på 510.000.000 km2, hvoraf en stor del formentlig ikke er velegnet til opførsel af mølle fundamenter.

  • 2
  • 5

Så meget mindre havareal må forventes at være praktisk brugbart til møller, og derved kan vi sagtens ende op med at Danmark, inden for egen eksklusive zone, ikke kan placere nok møller til alene Mærsks forbrug.

Vi kommer heller ikke til at opføre 45 KK værker til Maersk. Men et par stykker til nationalt forbrug kunne godt blive aktuelt på den længere bane. Jeg når ikke at opleve det, men jeg er sikker på at kommende generationer vil gentænke de beslutninger der er blevet taget af deres forfædre når klimakatastrofen for alvor sætter ind.

  • 5
  • 0

Lidt hurtig overslagsregning gav at der ville skulle bygges 45KK værker som OL3 blot til at dække Maersk omstilling til PtX ethanol (plus-minus et par stykker). Jeg kan slet ikke regne på hvor mange vindmøller det er

I følge Wikipedia eier Maersk 142 containerskip (men styrer 708 skip, 4,1 mill. TEU). Disse 142 skip har en kapasitet på ca 1,566 millioner TEU (20 fot container). Et 11.000 TEU skip bruker ca 0,3 TWh per år. Om dette skipet representerer et gjennomsnitt (største skip ca 20.000 TEU) er energibehovet for hele flåten ca 43 TWh per år. Om effektiviteten er 50% i konvertering fra strøm til metanol, så behøver flåten altså ca 86 TWh. Mens derimot 45 stk OL3 er lik med ca 585 TWh. Så her er et misforhold!

  • 3
  • 0

Næh.. de er skam, som jeg har skrevet flere gange, på 15MW. Ca. 8000 af dem svarer til 45 stk OL3. Ikke sandt?

Det du skrev, var:

Ved 3GW (som er det der startes med... med morgendagens mølle!) så skal der stadig ca. godt 8000 møller til.

Men alt forladt, alle kan misforstå, nogle endda hvad de selv skriver!

Skal der bruges 200 møller til 3 GW, så skal der bruges 666 til 10 GW og 7.066 møller til de 106 GW, som genererer det samme som 45 x OL3.

Med 0,23 km2/MW, kræver det 24.380 km2, fordelt over hele kloden, hvilket stadig er 820 gange mindre end det areal du beregnede.

Danmarks økonomiske eksklusive zone (som består af land og vand) er ca. 105000km2, hvoraf land udgør ca. 45000km2. Så der er ca. 60000km2 vand tilbage.

https://www.msp-platform.eu/countries/denmark

Iflg. dit eget link:

  • Total Danish sea area: 105,000 km2

Dette udgør summen af farvandet inden for territorialgrænsen (12 sømil fra kysten) + vores eksklusive økonomiske zone (fra 12 sømil og ud til farvandsgrænsen), som det er Danmarks suveræne ret at udnytte til økonomiske formål, så som olieudvinding og vindmølleparker.

Kort og godt; der er intet sted indenfor det danske havareal på 105.000 km2, og heller ikke indenfor landarealet på 43.000 km2, hvor Danmark ikke kan opstille vindmøller.

106 GW Vestas V234-15.0 MW kræver således 23% af havarealet, og 16% af hele landets areal.

Som sagt en helt ligegyldig betragtning, da Mærsks, såvel som resten af verdens handelsflåde, selvfølgelig forsynes globalt og ikke indenfor grænserne af de lande, hvor rederierne er registreret.

Verdens samlede handelsflådes energiforbrug inkl. fiskeri, er ca 3% af verdens energiforbrug.

Når fossilerne er udfasede, skal vi ikke længere bruge olietankere, fordi det meste af forbruget på flydende brændsler er udfaset, og resten, herunder skibe og fly, kan forsynes med PtX, produceret på de luft- og containerhavne, hvor det tankes.

Så hvis hele den flåde, der her er tale om, skal forsynes med PtX, genereret fra dedikerede vindmøller og solceller, så vil disse kræve langt under 1% af Jordens overflade.

Men heller ikke det er relevant, fordi PtX ikke produceres af dedikerede vindmøller og solceller, men fortrinsvis af overskudskapaciteten af de solceller og vindmøller, der skal forsyne de enkelte landes samlede energiforbrug, og PtX-produktionen vil medvirke til at tilpasse det samlede sol- og vindproduktion til det samlede forbrug.

I Danmark har vi efter planen 20 GW vindmøller inden 2040. Det, sammen med en mindre del biomasse, er iflg. Energistyrelsens analyser fra 2014, nok til at forsyne hele det danske energiforbrug, inklusiv PtX til vores egen andel af international fly og shipping OG cirka halvdelen af energien til biler og lastbiler, som udgør en del mere end forbruget til fly og shipping.

Nu, hvor vi ved at både biler og lastbiler kommer til at køre på batteri, med 5 gange så høj energieffektivitet som PtX, så er vi tæt på at kunne klare hele energiforsyningen med de 20 GW vind alene.

Jeg forestiller mig at stort set hele energien på sigt kommer fra havvindmøller, frem for sporadisk placerede småmøller på land, så vi kommer til bruge 3-4 % af det danske havareal, til hele den danske energiforsyning, inkl. vores andel af fly og shipping, og måske et tilsvarende areal, til at forsyne andre EU-lande via Nordsøgridden, som ikke ligeså forgyldt med lavvandede havarealer som vi er.

  • 10
  • 2

Jeg når ikke at opleve det, men jeg er sikker på at kommende generationer vil gentænke de beslutninger der er blevet taget af deres forfædre når klimakatastrofen for alvor sætter ind.

De vil forhåbentlig, inden klimakatastrofen for alvor sætter ind, koncentrere sig om at bruge den sparsomme tid og økonomi på de teknologier, der hurtigst muligt giver mest mulig CO2-fortrængning for pengene.

Og det er bestemt ikke OL3, eller nogen som helst anden kommercielt brugbar KK-teknologi, vi kender til på nuværende tidspunkt.

  • 8
  • 3

Revisionsforslag: https://ec.europa.eu/info/news/commission-...

https://www.spglobal.com/platts/en/market-... In addition, the legislative proposals target tighter CO2 emissions standards for cars and vans, which could support the development of hydrogen fueling for heavy-duty vehicles, and revisions to the EU emissions trading scheme.

Jeg kan se at du har været inde og rode i EU-direktiver.

Hvor blev det direktiv af, som binder Danmark til 1.000 brintstandere og 100.000 FCEV-trucks i 2030, som du siger man kan finde ???

De 40 GW electrolyzers, omtalt i dit første link herover, som er udlagt som stratisk mål for hele EU i 2030, er i hvert fald ikke i nærheden til at forsyne danske 100.000 lastbiler.

Og da kun en lille del af disse 40 GW udgør "subtargets" for transportsektoren, skal du jo nok lede meget længe for at finde et direktiv om 1.000 brintstandere og 100.000 FCEV-truks i Danmark.

I det factsheet, som dit link henviser til: "THE ROLE OF HYDROGEN IN MEETING OUR 2030 CLIMATE AND ENERGY TARGET", står der derimod:

"Hydrogen can be part of the solution, in particular for heavy-duty vehicles, IF the industry chooses to invest in this technology."

Der er altså ingen, hverken lande eller lastvognsproducenter, der er bundet op på noget EU-mål om brintstandere og FCEV-trucks, men EU vil forsøge at understøtte lastvognsindustrien, HVIS de vælger at investere i FCEV-trucks.

..... hvilket det så ikke tyder på at de vil, når vi læser udsagnene fra MAN og Scania.

Nikola har tilsyneladende helt droppet deres forsøg på at fremstille en brugbar FCEV-prototype, som kan køre mere en 30 km/t med anhænger, og koncentrerer sig nu udelukkende om deres BEV-prototyper (som formentlig heller aldrig bliver relevante).

Volvo og Mercedes er uden tvivl ved at erkende de samme udfordringer som MAN og Scania, ikke mindst fordi Freightliner er en del af samme koncern som Mercedes.

I mellemtiden har Tesla længe demonstreret prototyper med hhv 500 og 800 km rækkevidde, der testes på kryds og tværs af USA, bl.a. lastet med betonklodser, der svarer til maks tilladt GWC, og Freightliner eCascadia, har 500 hk, 400 km rækkevidde med 37 tons GCW, som er mere end den maksimale distance en chauffør må køre mellem køre-hvilertiderne.

Begge tager order ind, og begge ventes i produktion i 2022.

Så det varer næppe længe før Mercedes og Volvo, ligesom MAN og Scania, dropper deres FCEV-drømme, og erkender at brint aldrig kommer i nærheden af prisparitet med hverken diesel eller batterier.

  • 16
  • 1

Og da kun en lille del af disse 40 GW udgør "subtargets" for transportsektoren, skal du jo nok lede meget længe for at finde et direktiv om 1.000 brintstandere og 100.000 i Danmark.

Prøv at læse hvad jeg skriver og læg mærke til i hvilken sammenhæng inden du bevidst misfortolker mine indlæg, du har ret i at det kun er en målsætning , som til gengæld skal opfyldes for at leve op til et direktiv.

Der er ikke tale om 40 GW men 2x40GW fra henholsvis sol og vind direkte til brintproduktion, der er heller ikke tale om 1.000 brintstandere og 100.000 FCEV-truks i danmark, men derimod i hele EU, det er en målsætning som skal nås for at opfylde FIT55, se lige videoen hvor komisærene udtaler sig igen det med 100.000 lastbiler og 1.000 lasestationer nævnes højt og tydeligt.

Efter den første coronabølge indså man at hvis en langvarig ressesion skulle undgås, så kunne man opnå masive udlednings besparelser og booste økonomien ved at stramme EU kravet til 55% reduktion af drivhusgasser inden 2030.

Stellantis går massivt ind med FCEV på varevognsmarkedet fra 2023 der satses i første omgang kun på Tyskland og Frankrig, jo serieproduktion men det bliver ikke nogen flodbølge før de omkringliggende lande følger trop med infrastrukturen.

Hint: infrastruktur og nul-emmisions zoner, så må den enkelte håndværksmester eller leverandør selv finde ud af om han kan klare sig med en til en start lidt billigere el-bil.

Nikola har tilsyneladende helt droppet deres forsøg på at fremstille en brugbar FCEV-prototype, som kan køre mere en 30 km/t med anhænger, og koncentrerer sig nu udelukkende om deres BEV-prototyper

Igår fortalte de om 3 nye BEV modeller i år og en FCEV der først går i produktion sent 2023, produktionslinerne står klar nede i Ulm Tyskland, og 160 uderleverandører er i gang med at fylde deres lager så de kan producere 1.000 lastbiler årligt per shift og start nu i 2021, hvad pokker er der sket siden igår?

https://fuelcellsworks.com/news/iveco-and-...

  • 1
  • 9

Prøv at læse hvad jeg skriver og læg mærke til i hvilken sammenhæng inden du bevidst misfortolker mine indlæg, du har ret i at det kun er en målsætning , som til gengæld skal opfyldes for at leve op til et direktiv.

Godt så, vi læser det én gang til:

"du kan finde EU direktiver der beskriver at medlemsstaterne skal binde sig til at føre planen ud i livet, danmark er også en medlemsstat, vi har en del af det fælles ansvar for at der kommer minimum 100.000 Store lastbiler og 1.000 tankstationer på gaden inden 2030."

Du har ret, jeg overfortolkede din formulering som at tallene skulle gælde for Danmark, men der er stadig INTET i dine links, der binder eller "skal binde" nogen til min. 100.000 store lastbiler og 1.000 tankstationer.

Find nu de konkrete tal i EU's direktiver, i stedet for at gentage dem uden dokumentation, så vi kan få syn for at de ikke er opstået i dine egne drømme, eller i hovedet på en eller anden lobbyorganisation!

Der er ikke tale om 40 GW men 2x40GW fra henholsvis sol og vind direkte til brintproduktion

Jo, der er tale om 40 GW electrolyzers, vel at mærke som en del af det samlede klima- og energimål, hvor det fortrinsvis indgår i synfuels, og ikke bare for at forsyne FCEV-trucks.

Og igen; om det overhovedet skal bruges til FCEV-trucks i noget betydeligt omfang, afhænger alene af om lastvognsproducenterne gider at investere i teknologien.

Begge dele står letlæseligt i dette factsheet: https://ec.europa.eu/commission/presscorne...

  • 9
  • 1

Ligesom det vil være et endnu større spild at forsyne alle elbiler med et stort batteri for at kunne klare et lejlighedvist trailertrækkerbehov for de få.

Nu behøver man jo ikke at forsyne alle elbiler med et større batteri fordi nogle har behov for det, - det plejer udbud og efterspørgsel at kunne klare.

Der er forskellige behov, og mange kører rundt med cykler, tagbokse, surfboards, kajakker, og trailere af enhver beskaffenhed. - Noget der alt sammen ødelægger aerodynamikken og koster på rækkevidden.

Rækkevidden er stadig det der holder flest tilbage, men jeg er sikker på at bilfabrikanterne er opmærksomme på det, og at udfordringen vil blive løst.

At den høje batterikapacitet så vil betyde at 90% af turene vil kunne klares i al slags vejr uden ude-opladning, tror jeg de fleste vil tage som en bekvemmelig fordel, med ro i sjælen.

  • 6
  • 0

Rækkevidden er stadig det der holder flest tilbage, men jeg er sikker på at bilfabrikanterne er opmærksomme på det, og at udfordringen vil blive løst.

Fuldstændigt korrekt. Anekdotisk var vi også spændte da vi tog vores M3 SR+, altså den med det lille batteri og kort rækkevidde), og satte kursen mod Syd. Den havde været ejet i næsten et år, og havde aldrig været ladet uden for matriklen.

Oplevelsen: Totalt non issue, de få gange det skal bruges vedr. rækkevidde. 2 timer mellem hvert korte stop er meget rart. Så kan vogntoget køre 2-3 timer så er det fint IMO.

Det som er et issue vedr. f.eks. ladestandere og Tesla, er den totalt åndsvage ide med bakning til ladning, hvor et sammenkoblet vogntog skal adskilles - maks tåbeligt, når man nu vidste man skulle revolutionere verden (og dermed ville få påhæng før eller siden). At ladeporten sidder bagerst til venstre begriber jeg simpelthen ikke. OG at man bygger SU'er som fra start kræver at man bakker til er også totalt åndssvagt - men det er ikke noget nyt.

Det virker som de i designet tænkte at man stiger ud af føresiden, og ikke kan lukke døren, så man kan kun gå bagud og sætte stikket i. At rigtig mange udsættes for ulempe ved kantstensparkering, skrå parkeringsarealer, alm. båse osv. det kunne man åbenbart ikke gennemskue.

Parkere man i en garage eller carport holder man normalt føresiden tilgængelig for passage - men nej, der skal ladekablet jo gå!?!? De havde drukket af natpotten da de godkendte det design - og grundet SUC'erene allerede står der med kort kabel, kan de jo ikke rigtigt skifte deres design....

  • 8
  • 0

Har gravet lidt, det ser ud til at ACEA ikke er enig i 100.000 FCEV lastbiler i 2030, de mener kun der vil være 60.000 FCEV lastbiler, til gengæld vil det udgøre 2/3 af fragt kapassiteten.

Med brintstationer ligger de også på minimum 1.000 stationer, stationer der kan klare lastbiler defineres som minimum 2 standere der minimum kan levere 6.000kg brint per døgn.

Minimum 1 brintstation på en hvilken som helst strækning af 200km TEN-T vejnet.

På BEV tror ACEA 70.000 på 3,5-16t, og 200.000 på over 16t. 1) 30.000 hurtigladere på +500kW (standarder er ikke engang beskrevet endnu) 2) 40.000 slow ladere/overnatningsladere på rastepladser, minimum 100kW, nødløsningen kan være 5.000 ekstra +350KW ladere, men så skal chauføren ud og flytte sin lastbil midt i hans nattehvil, og han kan ikke få en sammenhængende søvn.

Minimum 1 hurtigladestation med 4 udtag heraf 1 til turistbus for hvilken som helst 50km TEN-T vejnet.

På begge områder starter infrastrukturen fra nul, vi har 6 brintstationer der kan klare lastbiler, men som ikke lever op til definitionen med 6.000kg per døgn, og vi har 0 hurtigladere over 500kW, og vi har 0 natladere på 100kW.

  • 0
  • 7

Har gravet lidt, det ser ud til at ACEA ikke er enig i 100.000 FCEV lastbiler i 2030, de mener kun der vil være 60.000 FCEV lastbiler, til gengæld vil det udgøre 2/3 af fragt kapassiteten.

ACEA er ikke EU!

ACEA er en lobbyorganisation, som på vegne af deres medlemmer, taler for at stille en brintinfrastruktur til rådighed, som de ikke engang selv ved om der bliver brug for, på betingelse af at EU's skatteydere betaler!

Find nu de konkrete tal i EU's direktiver, i stedet for at gentage dem uden dokumentation, så vi kan få syn for at de ikke er opstået i dine egne drømme, eller i hovedet på en eller anden lobbyorganisation!

Har du gravet længe nok til at erkende at din påstand om EU-direktiver, der binder nogen til 100.000 FCEV-trucks, er det pure tankespind?

Iflg ACEA selv, kører 6,3 millioner lastbiler rundt på EU's veje, så hvordan i alverden kommer du frem til at 60.000 lastbiler vil udgøre 2/3 af fragtkapaciteten?

Det ville udgøre under 1%, hvis ikke det var fordi der næppe er nogen, der vil købe 60.000 FCEV-lastbiler, når BEV-lastbiler gør det samme for 1/3 af energi- og serviceomkostningerne.

  • 11
  • 1

På BEV tror ACEA 70.000 på 3,5-16t, og 200.000 på over 16t. 1) 30.000 hurtigladere på +500kW (standarder er ikke engang beskrevet endnu) 2) 40.000 slow ladere/overnatningsladere på rastepladser, minimum 100kW, nødløsningen kan være 5.000 ekstra +350KW ladere, men så skal chauføren ud og flytte sin lastbil midt i hans nattehvil, og han kan ikke få en sammenhængende søvn.

Det der giver ingen mening. Tesla Semi har et batteri på 500 kWh der kan lades på 40 minutter med en dual 350 kW lader. Et hvil over natten er på minimum 11 timer jævnfør kørehviletidsreglerne og en billig 50 kW DC lader er derfor rigeligt.

CCS type 2 kan levere op til 43 kW AC. Mon ikke det bliver det mest almindelige over natten?

  • 9
  • 1

men så skal chauføren ud og flytte sin lastbil midt i hans nattehvil, og han kan ikke få en sammenhængende søvn.

Der hvor chaufføren holder nattehvil, bruges destinationsladere, der hvor bilen holder parkeret.

Der hvor chaufføren holder kørehviletidspauser, bruges lynladere, der kan lade bilen op til min. 405 km mens han holder pause.

Ingen af stederne skal bilen flyttes under pausen.

Når du benytter en benzin, diesel, gas eller brintstander, skal bilen skal flyttes til en anden plads efter endt tankning, inden chaufføren reelt kan holde pause.

I en BEV sætter du bare stikket i og går til køjs, eller hvad du ellers bruger pausen på.

  • 8
  • 2

Har du gravet længe nok til at erkende at din påstand om EU-direktiver, der binder nogen til 100.000 FCEV-trucks, er det pure tankespind?

Som jeg for flere dage siden har svaret dig så er det kun en målsætning, men en målsætning som er nødvendig for at opfylde den bindende FIT55 aftale, ikke kun et ønske fra ACEA, men også nævnt direkte i videoen hvor EU komisærerne udtaler sig.

Iflg ACEA selv, kører 6,3 millioner lastbiler rundt på EU's veje, så hvordan i alverden kommer du frem til at 60.000 lastbiler vil udgøre 2/3 af fragtkapaciteten?

Det er også skrevet så det kun kunne misforstås, det er andelen af store lastbiler der står for 2/3 af kapasiteten, den andel bliver fastholdt med FCEV.

Ifølge eurostat kører der på nuværende tidspunkt 4,3 millioner små lastbiler som flytter 500mia tkm, og 2 mio store lastliler som flytter 1.000mia tkm.

At ACEA forventer samme forholds tal for FCEV må betyde at de forventer ensartet penetrering af markedet for små og store lastbiler.

Nikola har tilsyneladende helt droppet deres forsøg på at fremstille en brugbar FCEV-prototype, som kan køre mere en 30 km/t med anhænger, og koncentrerer sig nu udelukkende om deres BEV-prototyper (som formentlig heller aldrig bliver relevante).

Du mangler stadig at fortælle hvad der er sket med Nicola, få timer efter deres pressemeddelelse om 3 nye BEV og en snarlig FCEV bekendtgjorde du at de formentlig aldrig ville producere hverken BEV eller FCEV, jeg kan ikke finde noget dementi fra Nicola.

  • 0
  • 8

Der hvor chaufføren holder nattehvil, bruges destinationsladere, der hvor bilen holder parkeret.

Har du nogensinde tænkt over alle de store rastepladser som er helt fyldt med lastbiler, hvorfor holder de mon der? Det gør de pga virkeligheden ikke svarer til dine teorier, chauføren overnatter ofte i lastbilen, det er ikke nødvendigvis altid i 11 timer, dels er der reduceret hvil og dels er der vagtskifte hvor chauføren kører på hotel eller hjem og en anden overtager køretøjet, måske straks eller måske 5 timer senere, dobbelt bemanding af lastbiler er ikke så udbredt som i busser, hvis ikke man regner virkeligheden med i sine behov for infrastruktur, så går det galt.

Ved godt at du har løsninger på alting, som f.eks at der kan jo bare stå en ny fuldt opladet lastbil klar til at overtage godset efter 4,5 timer, men det tager også tid at omlade, og hvem skal betale for alle de st-by lastbiler du vil have stående, det argument har du tidligere brugt om taxa, hvor det heller ikke ville fungere i praksis, du kan også bruge den med autonome lastbiler, og det er muligt de kommer, men vi skal ikke stoppe alt udvikling mens vi venter, vi skal bruge den teknologi vi har uanset om det er virker som spild hvis bedre teknologi overhaler os.

  • 1
  • 9

men det tager også tid at omlade

Er det ikke bare at skifte til en opladet trækker?

Den "flade" oplades så til et andet skifte.

Selvfølgelig er der udfordringer, men vel ikke uoverkommelige.

Lastbilchaufførene bliver sikkert mugne over at skal slæbe kaffemaskine og sengetøj til et nyt styrehus, men. . . . Er der virkelig mange transporter der haster så meget?

  • 9
  • 1

Har du nogensinde tænkt over alle de store rastepladser som er helt fyldt med lastbiler, hvorfor holder de mon der? Det gør de pga virkeligheden ikke svarer til dine teorier, chauføren overnatter ofte i lastbilen, det er ikke nødvendigvis altid i 11 timer, dels er der reduceret hvil og dels er der vagtskifte hvor chauføren kører på hotel eller hjem og en anden overtager køretøjet, måske straks eller måske 5 timer senere, dobbelt bemanding af lastbiler er ikke så udbredt som i busser, hvis ikke man regner virkeligheden med i sine behov for infrastruktur, så går det galt.

For det første, så holder de der fordi vi ved lov har begrænset hvor de må holde. For det andet er det ikke altid 11 timer, nej typisk er det minimum 15 timer fordi chaufføren må ikke køre mere end 9 timer i døgnet. Der findes undtagelser, der findes chaufførskifte og der findes dobbelte 350 kW ladere der kan få lastbilen fuldt opladt på 40 minutter. Hvor er problemet?

Rastepladserne skal bare have et standard type 2 AC med 63A ved hver plads. Det samme som vi bruger til elbiler bare med flere ampere. Det klarer de fleste cases og resten klares med lynladning.

  • 10
  • 1

Har du gravet længe nok til at erkende at din påstand om EU-direktiver, der binder nogen til 100.000 FCEV-trucks, er det pure tankespind?

Som jeg for flere dage siden har svaret dig så er det kun en målsætning, men en målsætning som er nødvendig for at opfylde den bindende FIT55 aftale, ikke kun et ønske fra ACEA, men også nævnt direkte i videoen hvor EU komisærerne udtaler sig.

Okay, så det er FIT55 der er faktuel bindende - mens forudsætningen at den ikke kan opfyldes uden 100.000 FCEV-trucks og 1.000 brinttankstationer i 2030, bunder i dine egne drømmerier, ikke sandt?

Eller findes der en konkret redegørelse, som ikke er udformet af dig selv eller en lobbyorganisation, der udelukker at FIT55 kan opfyldes mindst ligeså godt med BEV-trucks og uden FCEV-trucks, som du i stedet vil grave frem og vise os?

Ifølge eurostat kører der på nuværende tidspunkt 4,3 millioner små lastbiler som flytter 500mia tkm, og 2 mio store lastliler som flytter 1.000mia tkm.

.... som iflg, Scania og MAN alle kan udføre deres opgaver mindst ligeså godt på batterier som på brint, men til 1/3 af energi- og serviceomkostningerne.

Læs #35 igen!

Du mangler stadig at fortælle hvad der er sket med Nicola, få timer efter deres pressemeddelelse om 3 nye BEV og en snarlig FCEV bekendtgjorde du at de formentlig aldrig ville producere hverken BEV eller FCEV, jeg kan ikke finde noget dementi fra Nicola.

Jeg udelukker ikke helt at de kan nå at sætte en Iveco dieseltruck, konverteret til BEV, i en eller anden form for småserieproduktion, selvom jeg tvivler endda på de kommer så langt.

Nikola har udviklet sig fra en illusion, fremsat af en den værste illusionsmager jeg har set til dato, om "the leader in FCEV-trucks", der havde fuldt fungerende FCEV-prototyper med 700 miles rækkevidde, in-house-udviklede state-of-the-art batterier og FCEV- og BEV komponenter, og som havde revolutioneret hele brintindustrien ved at producere brint til under 4 $/kg på eget anlæg osv, til en virksomhed, som køber hyldevare-BEV-komponenter, og installerer dem i diesel-chassiser fra Iveco.

Sidstnævnte kan selv JEG finde ud af, og vi har en virksomhed, her i Sønderborg, der allerede har leveret flere BEV-konverterede dieselchassiser til deres kunder end Nikola.

Så vidt jeg kan se, har Nikola pt ikke hænderne i noget som helst konkret FCEV-projekt.

Hvad de så bekendtgør langt ud i fremtiden, hvor de formentlig ikke længere eksisterer, giver jeg ikke en hat for, efter som NADA af det de har "bekendtgjort" i de sidste 6 år, har materialiseret sig i realiteter.

  • 12
  • 2

Har du nogensinde tænkt over alle de store rastepladser som er helt fyldt med lastbiler

Ja, og der vil de lade med laveffekt-ladere, når du holder for natten, og med højeffekt-ladere, når de holder 45 min. pauser.

Ved godt at du har løsninger på alting, som f.eks at der kan jo bare stå en ny fuldt opladet lastbil klar til at overtage godset efter 4,5 timer, men det tager også tid at omlade, og hvem skal betale for alle de st-by lastbiler du vil have stående, det argument har du tidligere brugt om taxa

At det med klar fordel kan bruges af taxaer, i de langt under 1% tilfælde, hvor de har ture på over 200 km, frem for at have FCEV-biler, med 3 gange så høje energi- og serviceomkostninger, stående standby til sådanne opgaver, er ikke det samme som at jeg foreslår omlæsninger af lastbiler, så den stråmand står for din helt egen regning!

Men du rammer hovedet på sømmet, når spørger hvem der vil betale for standby lastbiler, for hvem gider at investere i FCEV-lastbiler, der er 3 gange så dyre i energi- og serviceomkostninger, blot for at kunne dække de langt under 1% ture, hvor det giver mening at skifte chaufføren, for at spare 35 minutters hviletidspause?

Scania og MAN har konkret besluttet at de ikke gider at investere i FCEV-trucks, kun for at dække den slags edge cases, som der overhovedet ikke er tilstrækkeligt marked til at sætte FCEV-trucks i produktion for.

  • 11
  • 1

Lastbilchaufførene bliver sikkert mugne over at skal slæbe kaffemaskine og sengetøj til et nyt styrehus, men. . . . Er der virkelig mange transporter der haster så meget?

I forvejen er det under 12% af alle lastbiler, store som små, der overhovedet kører så langt fra basen, at chaufføren behøver et hviletidsstop, og af de 12% er det næppe 2%, der giver mening at skifte chauffør, for at spare 35 minutter, så vi taler højest om 2 promille, svarende til 10-15.000 lastbiler i hele EU, hvor noget sådant giver mening.

Der er ingen, der sætter FCEV-produktion i gang, eller ruller et omfattende brintstander-netværk ud, for et så et lille marked.

  • 12
  • 1

så vi taler højest om 2 promille, svarende til 10-15.000 lastbiler i hele EU, hvor noget sådant giver mening.

Der er ingen, der sætter FCEV-produktion i gang, eller ruller et omfattende brintstander-netværk ud, for et så et lille marked.

Til dem er der jo stadigvæk PtX synfuels. FCEV er en død sild, PtX ser jeg stadigvæk som en contender som følge af politiske tiltag. Gøres alm. Diesel og Fossil brændsel dyrt nok med afgifter i EU, så kan PtX altså få en rolle til edge-cases - Infrastrukturen er der allerede - køretøjerne anveder kendt teknologi (og det gælder også dem som himler op om Campingvogne og heste-trailere trukket til Sydafrika).

MEn det er som Pensions-opsparinger, noget som besluttes af politikere som skal klæbe til deres taburet og føres rundt ved næsen af lobbyister i EU......

  • 8
  • 2

men så skal chauføren ud og flytte sin lastbil midt i hans nattehvil, og han kan ikke få en sammenhængende søvn.

@Benny

Hvilken chauffør ?

Langture ender med at blive foretaget af autonome lastbiler

Ud fra gods typen vil de blive sat til at fremføre varen efter elpris eller tid.

Hvilket, af regionale myndigheder, kan reguleres yderligere med tidpunkter hvor der er direkte kørselsforbud, eller meget høj pris for kørsel. En sådan parameter kunne f.eks være myldretid.

  • 5
  • 4

Langture ender med at blive foretaget af autonome lastbiler

Nej, når vi taler om hvilken infrastruktur der bliver nødvendig for at omstille til el og brint, så taler vi nutid til 2030, hvis autonome lastbiler skal klare sig blandt øvrige utilregnelige trafik bliver det helt sikkert noget længere ude i fremtiden.

Ud fra gods typen vil de blive sat til at fremføre varen efter elpris eller tid.

Hvilket, af regionale myndigheder, kan reguleres yderligere med tidpunkter hvor der er direkte kørselsforbud, eller meget høj pris for kørsel. En sådan parameter kunne f.eks være myldretid.

I sådan et senarie vil det være ophobningen af containere der skal flyttes der styrer hvem der skal have den næste ledige transport, hvis du tilfældigvis har en kontainer der skal til et område der mangler vogne bliver du nok opgraderet for at mindske tomkørsel, udnyttelsen af vognparken bliver det væsentlige parameter, ikke el eller brint prisen.

  • 0
  • 3

Til dem er der jo stadigvæk PtX synfuels. FCEV er en død sild, PtX ser jeg stadigvæk som en contender som følge af politiske tiltag. Gøres alm.

@Nicolai Hanssing Det er godt nok et worst case senario du beskriver der.

Jeg ser din beskrivelse som.

1)Det er for dyrt at udrulle 1.000 brintstationer for nogle få lastbilers skyld.

2)Det er for dyrt at udrulle minimum 40.000 100kW natladestandere plus 30.000 500kW+ pausestandere.

3)Tankstationerne kan bare levere flydende Ptx brændstoffer fra tankstationer der allerede er der, det er jo bare at gøre som vi plejer.

Hvordan tror du vognmændene vil reagere på den manglende infrastruktur til el og brint, når de billigt og uden restriktioner kan tanke og bevæge sig rundt som de plejer?

Hovedargumentet mod brint er tab ved konvertering, hvor smart er det så at tilføje en hel række af tabsgivende konvertering for at lave et flydende ikke for giftigt eller agresivt flydende brændstof, som skal sælges på tankstationer hvor der også er adgang for almindelige mennesker?

Ved godt at lastbiler hovedsagelig tanker på transportcentre, men det er volumen der sætter prisen, så smart hvis last, vare, og privatbiler kan tanke samme type brændstof, udover de 3,4mio 3,5-16ton små lastbiler er der også en del varevogne, som de ansatte sætter lokalt hvor de bor, der skal enten være overflod af ladestandere eller FCEV eller dit elskede Ptx brændstof.

Hurtig beslutning inden vognmanden fornyer vognparken, TAK.

  • 1
  • 8

Jeg ser din beskrivelse som

Så burde du nok læse det igen.

Hint: Edge cases

Det er din egen ide at der skal opstilles 100kW lader til natten. Det giver ingen mening Type2 CCS understøtter 63A med loadsharing, det er ca. 45kW. Du skal lade lastbilen med 400-500kWh batteri (det er vel at mærke til langtur), omtrent 50%. Et til to af disse alm. stik som kan bruges til biler kan klare det. PRis per stander vel. ca. 15.000kr ex. tilslutningsbidrag.

Så det er absolut ikke "dyre". Sammenlignet med brint-standere er de nærmest groteskt billige!

Det er det vognmænd skal have op på pladsen. 63A afbrydere til et eller evt. flere stik, hvis de deles om det. OG det er BÅDE til de små lastbiler og til de store der holder natten over. BEV og PtX giver mening. H2 på motorvejsnettet, nope.

HErhjemme skal de så lige lægges 1200 kr/3-faset_Ampere i tilsutningsbidrag til Radius - men det er kun i DK, hvor Radius er ca-. ligeså vellidte som Nets :-) Tror nok man skal regne med at se øget kapacitets-udnyttelse af tilslutningens kapacitet på matriklerne rundt omkring grundet tilslutningsbidraget.... Vores private 25A bliver da brugt noget mere nu med to elbiler der lader kl. 01:00......

  • 7
  • 1

Beny Olsen

Nej, når vi taler om hvilken infrastruktur der bliver nødvendig for at omstille til el og brint, så taler vi nutid til 2030, hvis autonome lastbiler skal klare sig blandt øvrige utilregnelige trafik bliver det helt sikkert noget længere ude i fremtiden.

Energinet udgav en rapport om udbygningen af elnettet til at klare elbiler som tidligere er diskuteret på ing.dk . https://ing.dk/artikel/kun-tre-milliarder-...

Det er således nogenlunde overkommeligt at håndtere den billige del af elektrificering hos bilejere i private hjem og dermed ca. en million biler.

Det dyre er lastbilerne og for folk i lejligheder.

  • 0
  • 0

Ikke i tilslutning - det ændrer faktisk ikke det store, og så skal du selv købe klumpen af kobber. Transportbidraget ændres en del.

  • 1
  • 0

Ikke i tilslutning - det ændrer faktisk ikke det store, og så skal du selv købe klumpen af kobber.

Ok hvis du selv kommer med en 10 kV transformer og tilslutter til en hovedstation, så falder tilslutningsbidraget til 750 kr/A. Hvis det ikke er billigere, så er prisen fra Radius ikke urimelig?

Kan man finde et 30/50 kV kabel og selv kommer med transformeren, så er vi nede på 410 kr/A på 400V udgangen af transformeren.

Det lyder måske voldsomt men der skal ikke mange 63A parkeringspladser til før vi er oppe hvor det er relevant og man kan placere pladserne i nærheden af det eksisterende højspændingsnet.

  • 5
  • 2

Korrekt, men du skal selv stå for 10kV tracéet, og det koster en del ud til en rasteplads på en motorvej.

Er 10 kV nettet ikke temmeligt veludbygget? Der er vel ikke nødvendigvis længere til en motorvejsrasteplads end til andre lokationer. Der er da mange rastepladser der har et industriområde i baghaven.

Derudover kunne man måske overveje om det ikke er smartere at flytte godtransport til ruter hvor der allerede er trukket strøm (Jernbaner). Hvis flere lande ville indføre roadtax for lastvognstrafik ligesom her i Belgien kunne man måske håbe på at noget gods blev flyttet til mere miljøvenlige transportformer

  • 3
  • 2

Konsekvensen af det kan blive at rastepladsen ved motorvejen ikke bliver den billigste plads at overnatte på. Andre kunne tænkes at etablere pladser der ligger hvor der er nem og billig adgang til strøm. Det vil give dem mulighed for at sælge strøm billigere og tiltrække kunder.

Ja ,lad os endelig få lastbilerne væk fra motorvejen og ud på en omvej gennen små landsbyer til en billig pause og overnatningsplads, nej vel.

Hvem skal betale for udviddelse af vejnettet og udskiftning af broer til nogen der tåler højere akseltryk?

  • 1
  • 12

Det er din egen ide at der skal opstilles 100kW lader til natten. Det giver ingen mening Type2 CCS understøtter 63A med loadsharing, det er ca. 45kW.

Nej, det er ACEA´s forudsigelse om hvad der minimum kan klare opgaven, de skriver en slowlader på kun 100kW kan klare opgaven, lastbilerne skal kunne køre 800km ved max hastighed (fartbegrænserens hastihed) også på et ældre batteri hvor der kun er 70% af kapasiteten tilbage, der går også lidt strøm til køling af en kølevogn, alle pladser skal kunne bruges af alle, specielt når det er tæt på fuldt optaget, og vi ikke ønsker den trætte chaufør skal fortsætte 50km til næste plads.

  • 0
  • 9

Konsekvensen af det kan blive at rastepladsen ved motorvejen ikke bliver den billigste plads at overnatte på. Andre kunne tænkes at etablere pladser der ligger hvor der er nem og billig adgang til strøm. Det vil give dem mulighed for at sælge strøm billigere og tiltrække kunder.

JEG tænker nu nok nærmere at man alligevel trækker 10kV, hvis der skal være hurtigopladning. Der skal jo nok +350kW til en lastbil, Så er tilslutningen for xx 63A CCS Type 2 Combo "ingenting", da de kan styres mht. loadsharing så hurtigladerne har prioritet. De helt store transit-rastepladser i Tyskland ligger i forlængelse af tankstationerne, på et område hvor hurtigladerne nok skal komme.

  • 7
  • 0

Nej, det er ACEA´s forudsigelse om hvad der minimum kan klare opgaven, de skriver en slowlader på kun 100kW kan klare opgaven,

Smid en reference hvis du har den. Man nu handlede det om det var dyrt at etablere - nej det er det ikke relativt set - men det er en brintinfrastruktur til lastbiler. Derfor er det en død sild.

Det er næsten givet på forhånd at alle lastbiler (som i Varevogne, helt på til store trækkere) vil kunne slow-charger over CCS-Type2 hvad enten det er på en rasteplads eller hjemme hos vognmanden. Det er derfor også givet at langt de fleste nat-opladninger vil foregå enten med CCS-Type2 eller ved at chaufføren lader "helt op" på lastvogns hurtigladeren, hvilket tager noget længere.

Sidst vi havde en med så stærke "brint-tendenser" herinde (JØ), så var han overbevist om at Toyota Mirai var alle biler overlegne - jeg forelsog ham at købe en. Du må da vist være af samme kaliber, evt. har du købt en Mirai... eller også har du en proffessionel interesse i det - er det tilfældet?

lastbilerne skal kunne køre 800km ved max hastighed (fartbegrænserens hastihed) også på et ældre batteri hvor der kun er 70% af kapasiteten tilbage

OG det er jo for os som kender til kørsel i elbiler, med hurtigladning, fuldstændigt sindssygt at mene, selvom du blot kolportere det videre. Det er ca. 10 timer uafbrudt kørsel - hvorfor i hede hule helvede skal de dog kunne det? Flere korte pauser vil alene af sikkerhedsmæssige grunde være bedre.

Det vil heldigvis hurtigt vise sig at være forkert. De fleste store lastbiler kommer med omkring 500kWh batteri efter hvad der indikeres.

  • 11
  • 0

En ladeplads til en lastbil over natten med 63A. Prisdifference mellem at tilslutte Radius-pris og direkte til 10kV-nettet er 450kr/A 63 x 450 = 28.350kr

250 overnatninger á 400kWh = 100.000kWh

Skal merudgiften afskrives over 1år er det 28,35øre/kWh ekstra

Dvs. hver opladning vil være 400kWh á 28,35øre = 113,40kr ekstra

Tager vi en lastbil til 1000kr/time må der maksimalt bruges 410 sekunder ekstra på at køre fra motorvejen til ladeplads og retur for at det er rentabelt.

Der er vidst ikke nogen grund til at etablere ladestandere væk fra motorvejsnettet for at tilslutte direkte til 10kV-nettet.

  • 1
  • 0

Sidst vi havde en med så stærke "brint-tendenser" herinde (JØ), så var han overbevist om at Toyota Mirai var alle biler overlegne - jeg forelsog ham at købe en. Du må da vist være af samme kaliber, evt. har du købt en Mirai... eller også har du en proffessionel interesse i det - er det tilfældet?

Den kan jeg så lige selv svare på. Benny var meget aktiv i tråden om Mirai idet han er professionel taxa-chauffør. Efter hans overbevisning, specielt efter en tur til skagen som ville have taget 30 minutter længere i Tesla, så dur elbiler ikke.....

Benny tænker du skal logge ind på Facebook og melde dig ind i Gruppen for tesla-ejere, derinde er en taxavognmand som kører og længe har kørt Tesla Model S (Kim Petersen), og han har lidt under alle de problemer det giver når der er dårlig lade-dækning som "firstmover". Du burde give ham et kald som kollega. Han har sjove beretninger om kunder når der skal lades osv. Alt i alt er det han skriver positivt, men det er også med det sure frem for kun det søde. (https://www.facebook.com/groups/5942975646...)

Snakker vi indelandsk godstransport, så er det i modsætning til Taxa-ture givet ruten for næsten hele skiftet. Dvs. behov for opladning kan planlægges ret nøje. Det findes allerede til privat-biler (abetterrouteplanner), og det vil også have en professionel pendant når det kommer dertil. Næsten al kortdistancefragt, sker med retur-kørsel til en vognplads hvor bilen holder +10timer. Så står vognen klar opladt til næste dag.

EU-støttet installation af Brint-tankstationer er total spild af skatteborgernes penge, og er overhalet af BEV. H2-produktion og forædling til PtX er fortsat den teknologiske vej som løser flest af alle de problemer EV'er ikke kan (FLy, skibe, landbrug, entreprænør-maskiner osv).

  • 13
  • 1

Man nu handlede det om det var dyrt at etablere - nej det er det ikke relativt set - men det er en brintinfrastruktur til lastbiler. Derfor er det en død sild.

Det handler om at Hyundai tror på brint, og at de sandsynligvis har ret, jeg prøver kun atveje for og imod. Har tidligere arbejdet med elektronik, og har de seneste 8 år kørt taxa, eneste profesionelle interesse er at det må være langt mindre stressende at køre på brint.

Spurgte en kolega der havde fået en ID4 om ikke det var stressende, jo men man vænner sig til det, han kørte til en oplader når han nærmede sig kun at have 70% tilbage, han har relativ lang rækkevidde men vælger at bevæge sig på de 10% mellem 70% og 80%, simpelthen for der føler han sig tryg .

Tror ACEA har spurgt vognmændene hvad der skal til for at de føler sig trygge ved batterilastbiler, eller FCEV og det er det de rådgiver producenter og interesse organisationer ud fra.

Tror også vognmændene tøver til de ser det ske, og nok lettere at overbevise dem om at de skal køre på naturgas med 25% brint iblandet, eller omstille den gamle fossilmotor til at køre på rent brint, så vidt jeg kan se vil den omvej også kræve den brint infrastruktur som du mener er for dyr.

Samtidig mener mange at batteri lastbiler næsten ikke skal have batteri og derfor ikke kræver ret meget af en ladestander, der er godt nok et misforhold hvis en e-vito skal have et 100kWh batteri for at klare motorvejen fra Kastrup til Rødby 162km, men en 40ton kølebil efter oplysningerne her kan køre hele vejen ned gennem europa på et 500kWh batteri, tror atså ikke at vognmanden vil investere i en lastbil der står stille for så lidt som at der er fejl eller overfyldt på en enkelt rasteplads.

Vognmanden vil ikke investere i en vognpark han ikke føler sig tryg ved, hans renome som stabil transportør er det vigtigste aktiv han har,

  • 0
  • 9

Tager vi en lastbil til 1000kr/time må der maksimalt bruges 410 sekunder ekstra på at køre fra motorvejen til ladeplads og retur for at det er rentabelt.

Sådan kan du ikke regne. Lastbilen er på vej fra A til B og skal overnatte uanset hvad. Hvis ruten tillader det, er udgiften udelukkende de ekstra km. Både bil og chauffør er allerede betalt.

Jeg finder det naturligt at der vil komme konkurrence og de mest bekvemme bliver sjældent de billigste. Det er også dyrere at tanke på rastepladserne ved motorvejen.

  • 7
  • 2

Nej, det er ACEA´s forudsigelse om hvad der minimum kan klare opgaven, de skriver en slowlader på kun 100kW kan klare opgaven,

Nu er det heldigvis nemt selv at regne på. Du kan sikkert godt få en 100 kW plads men etableringsomkostninger for en sådan er det dobbelte i tilslutning plus DC ladere, så nok omkring tre gange dyrere. Hvis du ikke har brug for det, så skal du være idiot for ikke at tage en 43 kW AC plads i stedet.

  • 3
  • 1

Spurgte en kolega der havde fået en ID4 om ikke det var stressende, jo men man vænner sig til det, han kørte til en oplader når han nærmede sig kun at have 70% tilbage, han har relativ lang rækkevidde men vælger at bevæge sig på de 10% mellem 70% og 80%, simpelthen for der føler han sig tryg .

Hvis det virkeligt er sandt, så er din kollega, for nu at sige det lige ud, ikke helt normal. Mon han også tankede sin fossilbil, når nålen nåede ned i nærheden af 3/4.

Det kan selvfølgelig godt være, at han kan udnytte noget alligevel forekommende spildtid til at sjatlade, men så har det ikke noget med tryghed at gøre...

I øvrigt er 80 % 14 % (og ikke 10 %) mere end 70 %.

  • 6
  • 3

Det handler om at Hyundai tror på brint, og at de sandsynligvis har ret

.... mens MAN og Scania, som de er de eneste, der har leveret heavy-duty brint trucks til deres kunder, og med den viden har droppet konceptet til fordel for batterier, sandsynligvis tager fejl ?!?

"Scania has invested in hydrogen technologies and is currently the only heavy-duty vehicle manufacturer with vehicles in operations with customers. The engineers have gained valuable insights from these early tests and efforts will continue.

However, going forward the use of hydrogen for such applications will be limited since three times as much renewable electricity is needed to power a hydrogen truck compared to a battery electric truck.."

https://www.volkswagenag.com/en/news/2021/...

Bemærk: vaulable insights

Det er da godt vi har dig, Benny Olsen, til at afgøre hvem af disse, der har ret eller tager fejl, men dine argumenter og mangel på valuable insights er mildest talt ikke overbevisende!

  • 9
  • 0

Det handler om at Hyundai tror på brint, og at de sandsynligvis har ret, jeg prøver kun atveje for og imod.

Vrøvl, du har en forudindtaget holdning imod BEV'er, med hvad du anser for korte rækkevidder (altså mindr eend end 10 timers køsel med en musten på speederen).

Du har vel og mærke ikke nogen reel praktisk erfaring, hvilket jo skriger til himlen.

men vælger at bevæge sig på de 10% mellem 70% og 80%, simpelthen for der føler han sig tryg .

Tror ACEA har spurgt vognmændene hvad der skal til for at de føler sig trygge ved batterilastbiler, eller FCEV og det er det de rådgiver producenter og interesse organisationer ud fra.

Hvilket jo er himmelråbende tosset, og i den grad er udsat for bias - men igen det er noget du tror.

Benny du bliver ikke overbevist herinde, og dit H2 korstog for at få brinttankstationer til din næste hyrevogn vinder heller ikke mere gehør nu, end tilbage i Mirai-tråden.

  • 12
  • 2

Hvis det virkeligt er sandt, så er din kollega, for nu at sige det lige ud, ikke helt normal. Mon han også tankede sin fossilbil, når nålen nåede ned i nærheden af 3/4.

Generelt skal en diesel tankes når den kommer under 1/2 tank, og ikke afleveres til næste chaufør uden at gøre opmærksom på det, min nuværende bytte har aldrig sagt noget, om den så kommer ned på 1/3, men vognmænd og chaufører er forskellige.

Det er uprofesionelt og pinligt at skulle starte turen med en bemærkning om at vi nok lige skal forbi en tank, en af dem bilen har plastickort til, og helst det med den største rabat, om kunden har spasmer i halsen med stærke smerter, eller en kvinde med Vér kan godt afgøre hvor tilgivende kunden er, altså i forhold til kunden der der er kommet for sent af sted og skal nå det tog eller fly, selv om en diesel som bekendt kan tankes på få minutter.

I øvrigt er 80 % 14 % (og ikke 10 %) mere end 70 %.

Nej, hvis en elbil kan køre 600km WLTP på ladestand 100%, og du lader den fra ladestand 70% til ladestand 80%, så er det 10% af batteriets kapacitet, hvis du kan køre så økonomisk som WLTP vil de 10% ladestand svare til 60km.

Hvis der er en bid motorvej er du nede på ladestand 70% efter bare 30km. kørsel, så normal eller ikke helt normal må stå for din egen regning.

  • 1
  • 14

Hvis der er en bid motorvej er du nede på ladestand 70% efter bare 30km. kørsel

Og så er der stadigvæk 3-400 kilometer tilbage - så dine indvendinger er totalt gokkelok...

Mange mennesker lader aldrig deres batteri over 80 procent, og de kan alligevel køre flere hundrede kilometer. Man behøver ikke stoppe, når ladestanden er 70 procent. Det er bimlende absurd.

Man kan faktisk også lade bilen op til 90 eller 100 procent, hvis der er behov for det. Det er jo ikke sådan, at den eksploderer og går op i røg på grund af det, selv om batteriets levetid bliver få procent mindre.

I øvrigt vil der nu også være mere end 30 km tilbage. Det er bare noget, du finder på og slynger ud på grund af manglende viden.

  • 15
  • 3

Spurgte en kolega der havde fået en ID4 om ikke det var stressende, jo men man vænner sig til det, han kørte til en oplader når han nærmede sig kun at have 70% tilbage, han har relativ lang rækkevidde men vælger at bevæge sig på de 10% mellem 70% og 80%, simpelthen for der føler han sig tryg .

Hvis det virkeligt er sandt, så er din kollega, for nu at sige det lige ud, ikke helt normal. Mon han også tankede sin fossilbil, når nålen nåede ned i nærheden af 3/4.

Hvis jeg var taxachaufør i en elbil, og de taxaholdepladser, jeg holder på, er behørigt udstyret med ladestandere, så ville jeg selvfølgelig lade hver gang jeg holder på disse pladser, indtil SOC når 90% eller en kunde stiger ind i bilen.

Da en taxa-tur sjældent kræver mere end 10% af kapaciteten, betyder det at batteriet, det meste af tiden cykles mellem 80-90%, lidt som Benny beskriver.

Det er da ikke fordi jeg er bange for at løbe tør, men fordi jeg så altid er klar til en tur på 300 km uden opladning.

Hvilket man jo ikke er med en <½ fyldt dieseltaxa, som Benny erkender virker uprofessionelt, når man får en lang tur, så den må skulle tankes mindst hver anden dag, hvis ikke hver dag.

Så hvad det har med stress eller utryghed at gøre, eller hvad problemet overhovedet skulle være i det, har jeg tilgode at forstå.

Jeg vil lodret påstå at det er mindre stressende at stikke et kabel i, når man holder på taxapladsen, end det er at bruge dyrebar tid på en tankstation hver anden dag eller mere.

  • 12
  • 4

Det er uprofesionelt og pinligt at skulle starte turen med en bemærkning om at vi nok lige skal forbi en tank

For folk som kører elbil, så er vi vant til 5min på en supercharger, så det ville ikke bringe mit pis i kog. Men tag en snak med Kim om det. Så længe taxameteret ikke tikker så hellere det end en diesel, YMMV.

Desuden, blot for at vise hvilken vej vinden blæser (hvilket jo giver billig el til opladning): https://electrek.co/2021/09/21/londons-lar...

Addison Lee, a London-headquartered private hire taxi and courier company, and the UK’s largest private vehicle hire firm, today announced that its entire fleet will become fully electric by 2023. Its current fleet currently stands at around 4,000 cars.

Nej det er ikke FCEV'ere!

  • 5
  • 0

Heller ingen her: https://www.eon.dk/artikler/danhub.html

Du forventer at finde FCEV plugin biler på en plads med lynladere! Det er kun BMW der har sådan en model, BMW bilen er kun lavet for at høste erfaringer og kan kun leases i Tyskland, hybrid plug-in er ikke velkomne ved lynladere, det skyldes at deres små batterier ikke kan aftage de store strømstyrker, de vil holde og spærre for dem der kan.

Dantaxi´s hub er kun for Dantaxi, de har købt grunden og fået opsat lynladere, vogne der ønsker at lade skal stadig forlade det distrikt de lander i, f.eks du har en tur til kgs nytorv og der holder kun et par biler, så må du køre tom til sydhavnen for at lade, men du slipper for som konkurrenterne fra de andre selskaber vente i kø til hurtiglader rundt omkring i byen, dantaxi´s nye hub forventes at give 400 opladninger til deres taxiér i døgnet.

Når det er et stort konkurranceparameter så viser det noget om infrastrukturen, hvis der var nok lynladere spredt rund omkring ville det ikke give mening at bruge penge på at købe en grund og få opsat lynladere kun til sine egne medlemmer, det aflaster så lidt i København, så er der kun alle de andre byer tilbage.

  • 0
  • 4

Og du har naturligvis en liste over taxa holdeplasdser med hurtiglader, må vi se den?

Det behøver da ikke at være hurtigladere.

Hvis din taxa er en Tesla Model 3 LR og du starter dagen med 90% SOC (68 kWh), og du holder 16 minuters pause ved en 11,5 kW lader for hver 44 minutters kørsel, gennem en 8 timers arbejdsdag, så lader du 24,5 kWh, svarende til 205 km ved fortrinsvis bykørsel (50 km/t i snit), uden at ændre på ladestanden.

Hvis du dertil accepterer at batteristanden falder fra 90% til 75% i løbet af dagen, så er det yderligere 94 km = 300 km i alt, hvilket er hvad du kan nå at køre med 50 km/t i 8 x 44 minutter.

Din rækkevidde til en lang tur, vil dermed falde fra 300 km om morgenen til 225 km om aftenen, men det er jo uproblematisk, da du har mindre tid til lange ture, efterhånden som dagen går.

200 km rækkevidde må i realiteten være nok, når du kun har 4 timer tilbage af arbejdsdagen, da du jo også skal hjem igem, så 11,5 kW er langt mere end du behøver.

  • 6
  • 4

Du forventer at finde FCEV plugin biler på en plads med lynladere!

Nej, jeg blev bekræftet i min forventning om IKKE at finde FCEV'er i blandt Dantaxi's foreløbig 200 BEV-taxier, og det forventer jeg heller ikke at finde i 2025, når de sidste dieselbiler er skiftet ud med BEV.

De synes pudsigt nok ikke at opleve de begrænsninger med BEV-taxier, som du bliver ved med at kværulere om, for så havde de vel ikke så travlt med at skifte deres dieseler ud.

  • 9
  • 1

Nej, jeg blev bekræftet i min forventning om IKKE at finde FCEV'er i blandt Dantaxi's foreløbig 200 BEV-taxier, og det forventer jeg heller ikke at finde i 2025, når de sidste dieselbiler er skiftet ud med BEV.

De synes pudsigt nok ikke at opleve de begrænsninger med BEV-taxier, som du bliver ved med at kværulere om, for så havde de vel ikke så travlt med at skifte deres dieseler ud.

Det er ikke selskabet der skifter biler ud, det er vognmændene, men Dantaxi gør hvad de kan for at forstærke den udvikling, det er et godt salgs argument når der skal sælges ture til firmaer der ønsker en grøn profil, dog gik de for vidt da de pludselig kun sendte el-taxi til lufthavnen(ved at de springer over i køen), de havnede i en shitstorm og endte med kun at sende 50% el-taxi til lufthavn, de 50% har vist sig at være i overkanten af hvad lufthavns kunder kan bruge, ofte må kunder gå adskillige biler tilbage i rækken for at finde en god gammeldags diesel stationcar med plads til familiens kufferter, andre kundetyper har næsten ingen bagage.

Som begrundelse for selv at lave hup skriver Dantaxi: ”Vi har brugt alt for meget spildtid i at jage ledig strøm. Vores vogne cirkulerer ofte længe rundt for at finde en opladningsmulighed. Det går dels ud over kunder, men også de private elbil-ejere, der synes, at el-taxierne efterhånden fylder lige vel meget ved de offentlige ladestanderne. Partnerskabet vil være til stor fordel for københavnerne, nærmiljøet og taxichaufførerne." Læs taxa kører længe rundt uden at være kundesøgende, de kører og tjekker alle de opladere de kender, tomme kilometer hvor de blot fylder på vejene, som om der ikke var biler nok, det du kalder kværulanteri er i den virkelige verden trafik uden formål, og er bestemt heller ikke godt for effektiviteten, hvis en diesel kører 70% besatte km (når den bliver hvor den kommer hen og derfor kører i trekanter) og det tilsvarende tal for el-bilen er under 50%, hvad er så mest effektivt?

  • 0
  • 12

Eksisterende lade infrastruktur er fin nok til taxa drift på elbiler !

Og.... RAMASKRIGET vil ingen ende tage.

Men alle nødvendige elementer er faktisk klar til det.

Bevares belægningen af den enkelte bil vil falde, men driftomkostningerne til "brændstof" og service vil også falde, så prisen for kunderne vil ikke stige voldsomt.

De lange ture kræver blot en smule koordinering!

Hvis en chaffør med 75 km på batteriet samler en kunde op i Kbh lufthavn som skal til Skagen.

Så "pinger" han centralen med ordren, mødes med fuldt opladet kollega omkring 50km henne af ruten til skagen, kunden skifter vogn. Det hele gentages som perler på en snor !

Største udfordring er nok noget mentalt mellem ørerne hos de taxachauffører der godt kan lide at race 14-16 timer tværs over landet med en tung fod.

Men når jeg kan lære mine børn at cykle i regnvejr i stedet for jeg kører dem i bil, så tænker jeg en taxachauffør også kan lære at overgive en kunde til en kollega.

  • 8
  • 2

Så "pinger" han centralen med ordren, mødes med fuldt opladet kollega omkring 50km henne af ruten til skagen, kunden skifter vogn. Det hele gentages som perler på en snor !

Det er nok at stille det på spidsen. Ja mange ser ikke mulighed for at man kunne gøre tingene anderledes end idag. Det kunne også være at der er chauffører der vægter muligheden for at holde en normal arbejdsdag hvor man ikke kommer urimeligt langt fra hjemzonen. Det er måske ikke alle der synes det er fedt at slutte arbejdsdagen flere timers kørsel fra hjemmet.

  • 4
  • 1

Jeg tror det er heldigt for Benny at han ikke kører brinttaxa i København. Se bare her:

https://brintbiler.dk/everfuel-aabner-brin...

Everfuel meddeler, at de nu har åbnet deres nye brinttankstation på Energiporten 2 i Sydhavnen i København. Stationen har en medium kapacitet på ca. 100 kg grøn brint om dagen. Everfuel har fået godkendelse fra Københavns Kommune til at drive den frem til 1. februar 2023.

Åbningen af brinttankstationen betyder, at Everfuel igen kan levere grøn brint i København efter en periode på næsten 3 måneder, hvor der ikke har været nogle tilgængelige brinttankstationer i København.

Men Everfuel, der har købt alle brinttankstationer i Danmark, tror på sagen. De siger at de vil åbne 18 brinttankstationer i DK. Lige nu er der 5 funktionelle og 1 under opførsel.

  • 2
  • 1

Ifølge TeslaBjørn er brintfyldestationen ved siden af Tesla Supercharger i Køge lukket: https://www.youtube.com/watch?v=yRX93s9taog gå til 4:55

For mig ligner det bygningen fra én af Betterplace' 18 batteribyttestationer, som de nåede at åbne, inden de kig konkurs i 2013.

Det forklarer jo også hvis planen er at åbne 18 stationer.

Indretter Everfuel brintstationer inde i dem?

For mig ligner det en rigtig dårlig idé at tanke brint på indendørs.

  • 3
  • 1

For mig ligner det bygningen fra én af Betterplace' 18 batteribyttestationer, som de nåede at åbne, inden de kig konkurs i 2013.

Det forklarer jo også hvis planen er at åbne 18 stationer.

Indretter Everfuel brintstationer inde i dem?

Hvis du går ind på Google streetview så kan du se billeder af den nu fjernet brinttankstation. Det var en slags container med noget indhegning bagved. Den var placeret mellem den gamle better place bygning og benzintankstationen.

Så nej, det ligner ikke at Everfuel vil bruge betterplace. Tværtimod har de forladt denne betterplace lokation. Mon ikke pladsen er solgt til nogle andre. Det er ikke usandsynligt at der dukker lynladere op...

  • 4
  • 1

Grunden med Better Place bygningen er ejet af Modvind ApS som igen er ejet af en enkelt person. Virksomheden synes ikke at have anden aktivitet end at eje denne grund. Han købte den i 2019 til 2.995.000 kr. Hans bruttofortjeneste for 2020 var på 128.235, hvilket kan formodes at være lejeindtægter fra den nu nedlagte brinttankstation og den lynlader der står i den anden ende af grunden.

  • 4
  • 1

Hvis du går ind på Google streetview så kan du se billeder af den nu fjernet brinttankstation. Det var en slags container med noget indhegning bagved. Den var placeret mellem den gamle better place bygning og benzintankstationen.

https://fdm.dk/node/3591

2015: "Med indvielsen i Gladsaxe er der fem brinttanke i Danmark, om kort tid bliver det til seks, og i løbet af 2016 nås efter planen 11."

"Med fem-seks tanke er hønsebestanden i form af infrastrukturen pænt foran æggebestanden, som indtil videre begrænser sig til ca. 20 køretøjer."

De skulle have beholdt brinttanken på grunden, som historisk samling af strandede grønne transportløsninger.

  • 2
  • 2

2015: "Med indvielsen i Gladsaxe er der fem brinttanke i Danmark, om kort tid bliver det til seks, og i løbet af 2016 nås efter planen 11."

Ja brinttankstationen i Gladsaxe er tilsyneladende også fordampet. Den fremgår ikke af listen over brinttankstationer i Danmark:

https://brintbiler.dk/tankstationer/

Adresser & servicenumre for brinttankstationer i Danmark:

1) Storebæltsvej 44, 4220 Korsør

2) Logistikparken 12, 8220 Brabrand

3) Vejlevej 361, 6000 Kolding

4) Darumvej 145, 6700 Esbjerg

5) Energiporten 2, 2450 København

Sjovt nok kan man ikke finde et skrevet ord om de stationer der bliver lukket. Kun lovprisninger om nye steder der bygges. Mon det er de samme containere de flytter rundt på?

  • 6
  • 1

900kg brint i hovedstadsområdet via to separate og internt redundante tank-anlæg ved fuld kapacitetsudnyttelse. Altså nok en del mindre i den reelle verden. 900kg brint omsættes til ca. 16.000km / 24h teoretisk i en Mirai.

I en elbil er det 4.000kWh.

Ved 100kW lynladning i snit teoretisk, svarer dette til 40 timer. Altså to TEsla v3 Supercharger udtag svarer til lidt mere ned den store fejrede nyhed.....

Ved hjemme-opladning 6 Timer derhjmme påfyldes 66kWh Det svarer altså sådan ca. til 60 hjemmeladestationer der kun udnyttes om natten. Lad os bare sige 60 hjemmeladestandere a 10.000 kr/stk => 606 t.kr. i anlæg.

Gad vide hvormeget de 900kg/døgns kapacitet inkl. fyldestuds har kostet dem?

Og gad vide om Ørsted har købt sin Mirai?

  • 7
  • 2

Whoops de 0.55kg/100km er en verdensrekord hvor de hypermilede.

Realistisk er det nok en hel del under 16.000km / 900kg H2. My bad - det gør det kun værre for H2-segmentet.

  • 8
  • 1

På den meget korte bane udleder en brændselscelle bil mindre CO2, fordi batteriet kan gøres mindre.

Endnu er brændselsceller ikke fuldt udviklet, og der sker stor udvikling på batterier. Når brændselscelller er brugbare, vil LiOn batterier også være bedre - og måske bedre end brændselsceller med hensyn til CO2.

Jeg tror at batterier er fremtiden for personbiler. For lastbiler og tunge køretøjer er flere muligheder. Batterier vil kunne oplades væsentligt hurtigere end i dag, men det er svært at lave ladeanlæg der kan gøre det. For lastbiler er måske ikke et problem, at køre med tilkoblet batterivogn for kørsel over store strækninger. Det vil muliggøre at kun en mindre del skal udskiftes, når batterierne slides, eller der kommer ny teknologi. Og med den korte levetid for brændscelsceller, vil sandsynligvis også være mere økonomisk, at kun udskifte en anhænger med denne del, og ikke motor, standardbatteri osv. Et mindre standardbatteri i køretøjet, vil kunne udglatte forbruget, så brændselscellementet ikke behøver at levere så stor energi, men i stedet oplader batteriet.

  • 0
  • 1

Hvem tror efterhånden på brint i personbiler, ud over Toyota?

Toyota står stærkt, men i volume går sejren nok til Honda.

Hyundai har sat deres Genesis på pause, begrundelsen er at udvikling og prisfald går langsommere end forventet, og at tankstationerne udbredes langsommere end hidtil antaget, den bliver for dyr til for nuværende at kunne opnå tilstrækkelig volume.

Price parity er rykket fra 2023-25 til 2028-30.

  • 1
  • 2

Nej, jeg blev bekræftet i min forventning om IKKE at finde FCEV'er i blandt Dantaxi's foreløbig 200 BEV-taxier, og det forventer jeg heller ikke at finde i 2025, når de sidste dieselbiler er skiftet ud med BEV.

@søren Lund

Hmm, det er ikke så længe siden jeg på Køge station holdt bag en Nexo, og det var en Dantaxi, men hvor mange vi har ved jeg ikke, dog ved jeg at en andet selskab i november har suppleret med 100 nye Mirai.

  • 0
  • 1

Whoops de 0.55kg/100km er en verdensrekord hvor de hypermilede.

Realistisk er det nok en hel del under 16.000km / 900kg H2. My bad - det gør det kun værre for H2-segmentet.

Nej 550g/100km er når almindelige chaufører uden særlige kompetancer bliver bedt om ikke at køre økonomikørsel, men at køre pænt og med omtanke Spanien rundt.

1.november var der 120 Mirai og kun 11 Nexo, så det er nok ikke tilfældigt at det som regel er Mirai man ser på tankstationen når man kører forbi, Mirai kører WLTP 125km på 1kg brint, hvis der tankes 900kg i døgnet vil det række til 112.500km.

Hvis bilerne typisk tanker 3kg på 3minutter og der er 2 standere, så kan der tankes 120kg i timen, og stationen kan kan tømmes på 7,5time, i praksis vil en brintstation dog ikke tømmes som når der bruges flydende brændstoffer, den vil blot rationere brændstoffet så du kun får 80 eller 90 procent af fuld tank (på grund af et lavere tryk).

  • 0
  • 3

Du mener på grund af at studsen er froset solidt fast til standeren, så der kan ikke tankes hurtigere end det tør op :-)

For at undgå at bilens tank bliver for varm når den fyldes (trykket stiger), så tanker man ved minus 40, i vores fugtige klima kan der komme lidt rim på ydersiden af fyldestudsen, ved mere end 5 fyldninger efter hinanden kan frostlaget blive så tykt at der ikke kan startes en ny påfyldning, sådan forstod jeg problemstillingen i Køge.

Problemet er for længst løst ved at fjerne tankstationen, jeg har ikke hørt at der skulle være tilsvarende problemer andre steder.

Hvis der er uløste problemer med fyldestudsen på de nye anlæg, vil det med det stigende antal brintbiler snart vise sig.

  • 2
  • 2

dog ved jeg at en andet selskab i november har suppleret med 100 nye Mirai.

Som så er delvist købt for andre folks penge i form af skattemidler fra EU. Det kunne være interessant at vide, hvor mange af vores fælles skattekroner det er lykkes fossilindustrien I form af brintlobbyen at overtale EU-politikerne til at give DRIVR for at bruge brintbiler.

Det er uforsvarligt at bruge skattekroner til at hjælpe en for altid ukonkurrenedygtig teknologi til at forsinke indførelsen af en grøn løsning som elbiler.

  • 12
  • 1

For at undgå at bilens tank bliver for varm når den fyldes (trykket stiger), så tanker man ved minus 40, i vores fugtige klima kan der komme lidt rim på ydersiden af fyldestudsen, ved mere end 5 fyldninger efter hinanden kan frostlaget blive så tykt at der ikke kan startes en ny påfyldning, sådan forstod jeg problemstillingen i Køge.

Det er nok lige omvendt. Der er lavt tryk i bilens tank så der sker et trykfald når gassen flyder fra stationens tank til bilen. Dette trykfald medfører de lave temperaturer. Det er helt sikkert et problem uanset om klimaet er specielt fugtigt eller ej.

Men der er også åbenlyse løsningsmuligheder, så det er ikke dette der bremser brint. Det var bare lidt sjov for at drille :-)

  • 3
  • 1

Det er nok lige omvendt. Der er lavt tryk i bilens tank så der sker et trykfald når gassen flyder fra stationens tank til bilen. Dette trykfald medfører de lave temperaturer. Det er helt sikkert et problem uanset om klimaet er specielt fugtigt eller ej.

Det er så ikke rigtigt. Ved fyldning fra højtrykstanke over i modtagertanke (som bilens), da regulere man trykket og masseflowet. Dvs. hen over reguleringsventilen opstår der trykfald, og dermed adiabatisk køling, og det ekstra kolde gas tager derfor imod varme fra omgivelserne ved det lave tryk.

Det ender med at gassen i modtager tanken når tryksættes til sluttryk (inkl. den rest der var tilbage, som jo trykkes sammen), grundet de adiabatiske forhold bliver varm.

PS: Det er i øvrigt noget alle dykkere som har fyldt tanke fra et tank-anlæg (dekanteringstanke) har prøvet i praksis.

  • 7
  • 1

Problemet er da heller ikke temperaturen i bilens tank men at tankanlægget fryser til fordi gassen i slangerne er super kold.

Det er to sider af samme sag, ulempen ved at tanke ved stuetemperatur ville være endnu større, problemet bliver netop temperaturen på bilens tank, der er ikke tale om dykkerudstyr der skal tryksættes til nogle få bar, vi taler brint der tryksættes til 700 bar, hvis vi tankede brinten ved 20 grader ville komprimeringen få temperaturen i modtagetanken stige, de hurtige temperatur udsving ville belaste tanken unødigt og når du fyldte modtagetanken til 700 bar ville trykket igen falde når tanken fik overført overskudsvarmen til omgivelserne, du risikerer at sidde på en 70 grader varm tank, og du fik ikke den lovede rækkevidde.

  • 0
  • 5

Det er to sider af samme sag, ulempen ved at tanke ved stuetemperatur ville være endnu større,

Enig i at det hænger sammen, men det jeg forsøger at kommunikere, er at gassen er kold fordi det kommer fra en tank med højere tryk. At tanke ved stuetemperatur er slet ikke en mulighed medmindre man varmer gassen efter at den er ekspanderet. Og ja, det vil så måske give problemer med varm tank i bilen.

Måske de bare skal have en mikrobølgeovn ved fyldestudsen, så den lige kan få en tur inden næste optankning? ;-)

  • 2
  • 1

gassen er kold fordi det kommer fra en tank med højere tryk.

Nae, lyder som et simpelt nul regnskab, det tror jeg dog ikke det er, lad os sige at du har 50 bar tilbage i tanken når du ankommer til stationen som f.eks har lagertanke på 300/400/800 bar, så starter den med at åbne ventilen til 300 bar lagertanken, skifter til 400, og til sidst 800, den mængde brint du fik fra 300 bar er varmere, trykfaldet er lavere end den efterfølgende trykstigning i bilens tank, sagt på en anden måde vil den mængde brint der kommer fra 300 bar lagertanken komme under højere tryk når bilen er færdigtanket til 700 bar, og temperaturen på bilens tank vil stige.

  • 1
  • 1

Det er uforsvarligt at bruge skattekroner til at hjælpe en for altid ukonkurrenedygtig teknologi til at forsinke indførelsen af en grøn løsning som elbiler.

De skattekroner vil da netop støtte el-biler ved at biler med kørselsmønstre som ikke ellers kunne omstilles får muligheden, dvs uden at bilen bliver for tung og farlig for alle andre, uden at bilen bliver afhængig af opladningsmuligheder der måske og måske ikke kommer om mange år.

Historisk set har ICE biler været belagt med 180% plus moms 25% som har betydet at du roligt kunne gange producentens pris med 3, men almindelige el-biler slipper nu stort set uden afgifter, set med de rette briller giver det et voldsomt forbrug af skattekroner for at en særlig gruppe priviligerede kan få en ekstra bil til korte indkøbsture, og fortsætte med dieselen på de lange, samt ferieturen med campingvognen.

Skal jeg forstå det sådan at du ikke vil støtte det nødvendige brintsamfund med småpenge, men synes at det er helt fint at støtte den private transport sektor med mia. af kroner?

  • 0
  • 9

@Benny

De skattekroner vil da netop støtte el-biler ved at biler med kørselsmønstre som ikke ellers kunne omstilles får muligheden, dvs uden at bilen bliver for tung og farlig for alle andre, uden at bilen bliver afhængig af opladningsmuligheder der måske og måske ikke kommer om mange år.

El biler og brint biler og fossilbiler vejer omtrentligt det samme.

Brint er højekspolsivt, batterier kan brænde og er mindre brændbare end diesel/benzin.

Der er allerede masser af opladningsmuligheder for elbiler, og hvis du gad tage dine skyklapper af.

Så ville du opdage at der fra private firmaer, er massive planer om at udbygge antallet af ladestationer: BP, Shell, Q8, CirkleK , Tesla, Ionity, Clever.............

men almindelige el-biler slipper nu stort set uden afgifter,

Brint biler har samme afgifter som elbiler.

Men dertil skal der åbenbart bruges massive tilskudskroner både til at få nogle til at købe dem og til at få andre til at lave brint stationer.

set med de rette briller giver det et voldsomt forbrug af skattekroner for at en særlig gruppe priviligerede kan få en ekstra bil til korte indkøbsture, og fortsætte med dieselen på de lange, samt ferieturen med campingvognen.

Nu skal du huske at holde tungen lige i munden.

Der forbruges ikke en eneste skattekrone på elbiler!

Der gives rabat/fradrag, dvs. manglende indtægt. Den slags kan sidestilles med erhvervslivet ekstremt lange liste over fradrag og skatte tekniske finurligheder, inkl cirkus leasing og spekulation i registreringsafgifter.

Dertil så kan elbiler ret meget mere end bare korte indkøbture, mange kan trække en trailer og tage den helt lange indkøbstur ned over grænsen.

Nogle kan sågar trække en campingvogn på 1600kg og køre til Italien hvis man gad den slags. Der er endda lade stationer på vejen derned, og når/hvis man alligevel skal sove undervejs, så kan der langsom-lades med 11KW

Skal jeg forstå det sådan at du ikke vil støtte det nødvendige brintsamfund med småpenge, men synes at det er helt fint at støtte den private transport sektor med mia. af kroner?

Hvorfor skulle der gives støtte til massivt energifrås for at løse en simpel opgave, som i mange tilfælde kan løses bedre med elbiler, ellastbiler, jernbaner og eksisterende offentlig transport ?

Igen: Elbiler får ikke støtte! De får den samme rabat som brintbiler, og som jeg husker det så har/får brintbilen endda en bedre rabat ordning end elbilen.

  • 6
  • 1

Elbiler får ikke støtte! De får den samme rabat som brintbiler [/quoteSå nu er problemet at brintbiler får samme massive støtte som el-biler, og få linier llængere oppe skriver du at el-biler ikke får nogen støtte, det er svæt at finde ud af hvad du mener.

[quote id=1051622] El biler og brint biler og fossilbiler vejer omtrentligt det samme.

Jo, men så har de jo ikke samme aktionsradius vel, du kan ikke blande egenskaber på den måde, hvis el-bilen har den store batteripakke så vejer den mere, og er tilmed dyrere.

Brint er højekspolsivt, batterier kan brænde og er mindre brændbare end diesel/benzin.

Som energiopbevaring er de lige sikre, dog er elbilen med den store batteripakke farlig for alle andre, der er langt mere enerti i tunge batterier, med samme vejgreb kan chauføren dog kompensere for de dårlige køreegenskaber ved at køre langsommere, hvis trafikanter støder sammen er de fleste vel enige om at det går mest ud over den der vejer mindst, altså farligst for alle andre.

Der er allerede masser af opladningsmuligheder for elbiler, og hvis du gad tage dine skyklapper af.

Nej, der er masser beboere i boligblokke som forsøger at finde ud af om der kommer opladere til deres område, dem der køber el-bil får bare nedladende komentarer, at det burde de have undersøgt før de købte el-bil, eller før de flyttede hertil.

Brint biler har samme afgifter som elbiler. Men dertil skal der åbenbart bruges massive tilskudskroner både til at få nogle til at købe dem og til at få andre til at lave brint stationer.

Der skal være en brintstation indenfor 50 km., men der skal altid være en ledig parkeringsplads med kantstenslader indenfor få 100 meter fra din opgang, hvilken infrastruktur mon er billigst, og hvilken er mest besværlig at bruge?

  • 0
  • 9

Jo, men så har de jo ikke samme aktionsradius vel, du kan ikke blande egenskaber på den måde, hvis el-bilen har den store batteripakke så vejer den mere, og er tilmed dyrere.

Benny det har du fået oplyst mange gange så du ved det ikke passer.

Toyota Mirai 2021 har en totalvægt på 2180 kg: http://nrpla.de/AA99813

Tesla Model 3 SR har en totalvægt på 2014 kg: http://nrpla.de/CX32598

Tesla Model 3 LR med firehjulstræk har en totalvægt på 2232 kg: http://nrpla.de/CX32422

Huyndai Kona med det store batteri har en totalvægt på 2170 kg: http://nrpla.de/DE40454

Så hvis man vælger det lille batteri kører man 160 kg lettere end brintbilen og hvis man vælger Tesla med det store OG firehjulstræk så er det 50 kg tungere. En Kona med stort batteri uden firehjulstræk og så er vi 10 kg lettere. Og nu hvor vi taler om at blande egenskaber, så har Mirai ikke ligefrem de bedste vel? Stor bil med lille volumen.

Mirai er i øvrigt den dyreste af de nævnte biler og er 100% fritaget for afgift, hvilket Tesla Model 3 LR ikke er.

  • 7
  • 0

Så hvis man vælger det lille batteri kører man 160 kg lettere end brintbilen og hvis man vælger Tesla med det store OG firehjulstræk så er det 50 kg tungere.

Hvis den mirai du linker til er den store mirai II, dvs 5 personers SUV, så er egenvægten ifølge dit link 1.800kg, den sammenligner du så med en lille 4 personers el-bil hvor kun totalvægten oplyses, altså en klasse mindre i størrelse og alligevel vejer den betydeligt mere, tror godt jeg kender årsagen til at den er så tung, og hvilken konklusion jeg kan drage af det.

Prøvede også at tjekke BJ98862, den har identiske data bortset fra at den er førstegangs registreret i 2020, de 8 første som drivr købte var så vidt jeg ved den gamle 2014 model, har mirai II allerede kørt som taxa i over 1 år?, og uden at jeg har set den? (har først set mirai II på gaden på det aller seneste)

Mirai er i øvrigt den dyreste af de nævnte biler og er 100% fritaget for afgift, hvilket Tesla Model 3 LR ikke er.

Mirai II er en klasse større bil med knap så moden teknologi, som ikke kan sælges i nær samme styktal, den må naturligvis være dyrere at fremstille.

  • 0
  • 5

Jo, men så har de jo ikke samme aktionsradius vel, du kan ikke blande egenskaber på den måde

Hvad er problemet med elbilers Aktionsradius? Der er en Norsk Ninja der kører fra Sydnorge til Polar cirklen,også om vinteren !

Nej, der er masser beboere i boligblokke som forsøger at finde ud af om der kommer opladere til deres område, dem der køber el-bil får bare nedladende komentarer, at det burde de have undersøgt før de købte el-bil, eller før de flyttede hertil.

Fossilbils bilkøbere undersøger vel også om den fossilbil de kigger på, kan trække deres 1600 kg campingvogn inden de køber bilen?

Der er ikke nogen dybere forskel !

Der skal være en brintstation indenfor 50 km., men der skal altid være en ledig parkeringsplads med kantstenslader indenfor få 100 meter fra din opgang, hvilken infrastruktur mon er billigst, og hvilken er mest besværlig at bruge?

Du argumenterer for at vi skal synes det er helt fint at køre omveje på 10-30km for tanke brint, i stedet for at lade elbilerne op på arbejdspladsernes parkeringspladser !

Hvilken infrastruktur er mon billigst og mest besværlig at benyttte ?

Dertil så er der slet ikke elbiler nok til alle, endnu!

De der er lade udfordret kan roligt beholde deres nuværende fossilbil i mange år frem.

De ender med at få både en bedre elbil og bedre en offentlig ladeinfrastuktur.

Begge dele vil om 10 år være så tæt ved hvad man gør med fossilbiler i dag, at vores snakken om at etablere ladeinfrastruktur de mest underlige steder vil fremstå umanerligt bovlamt.

  • 5
  • 0

Hvis den mirai du linker til er den store mirai II, dvs 5 personers SUV, så er egenvægten ifølge dit link 1.800kg, den sammenligner du så med en lille 4 personers el-bil hvor kun totalvægten oplyses, altså en klasse mindre i størrelse og alligevel vejer den betydeligt mere, tror godt jeg kender årsagen til at den er så tung, og hvilken konklusion jeg kan drage af det.

Vi kan også tage talene direkte toyota.dk:

https://www.toyota.dk/new-cars/mirai/udsty...

Der fremgår at totalvægten er 2415 kg. Til sammenligning har en Tesla Model Y med det store batteri (eneste version der indtil videre er produceret) en totalvægt på 2371 kg.

Til gengæld er ingen af de elbiler jeg nævner små fire personers biler. De har alle plads til 5 personer og mere bagage end Mirai (begge versioner) - uanset om du kalder Mirai for en SUV eller ej. FDM skriver for eksempel om den nye Mirai:

Mirai er næsten fem meter lang, og man kunne dermed tro, at der var tale om en bil med oceaner af plads. Sådan forholder det sig desværre ikke, og ved bagsædet er både loftshøjden og knæpladsen kneben.

Bagagerummet er ligeledes minimalt, og begge forhold skyldes, at der er placeret et stort batteri og en mængde elektronik bag bagsædets ryglæn. Der er desuden placeret tre brinttanke, en på langs af bilen mellem forsæderne, en på tværs af bilen under bagsædet og en sidste under gulvet i bagagerummet.

Man kan af samme grund heller ikke folde bagsædets ryglæn forover, og det er alt sammen noget, der i høj grad begrænser bilens brugsværdi.

Man kan heller ikke montere en trækkrog på bilen, hvilket ellers kunne have gjort det muligt at transportere større ting på en trailer eller en påmonteret bagageboks.

Og ja, det ville være bedre at sammenligne egenvægt men da de har cirka samme lastkapacitet vil resultatet ikke blive væsentligt anderledes. Altså lastkapacitet målt i kg da målt i volumen er Mirai kun en lille bil. En Mirai 2021 har 321 liter bag i sammenlignet med model Y der har 971 liter. En Tesla Model 3 klarer 425 liter (plus det man kan lægge i frunken).

Fem personer kan altså køre afsted i en Tesla Model 3 med 425 liters bagage i en bil der vejer 2014 kg. For den vægt får du kun en enkelt person, der ikke må være overvægtig, og ingen bagage i din Mirai 2021. Og ellers tøffer de fem personer afsted med hele 400 kg mere på akslerne og 100 liter mindre bagage i verdens mest avancerede brintbil, der fremføres som værende "lettere" end elbiler?!

  • 6
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten