Brændselsceller vil udkonkurrere rene elbiler på batterier. Det synes at være strategien for bilproducenten Hyundai. I denne uge præsenterede de nemlig en ny brændselscellebil baseret på deres lette SUV Tucson ix. Produktionen går i gang i december måned, og der bliver bygget 1.000 inden år 2015.
Dermed lægger Hyundai an til at droppe de rene elbiler baseret på batterier og i stedet satse på en løsning, hvor brugerne ikke er begrænset af kort rækkevidde og lange opladningstider, skriver Reuters.
Toyota annoncerede tidligere i denne uge, at man havde fejlfortolket markedet, når det gjaldt elbiler: Kunderne var slet ikke parate til at gå så meget på kompromis, som en elbil kræver. Derfor droppede Toyota at masseproducere en ellers planlagt mikrobil og valgte i stedet at satse på at udvide modelrækken af pluginhybridbiler.
Hyundai går altså en anden vej og satser i stedet på brændselscellebiler, der som bekendt også er en elbil, men hvor energilagret består af en tank med brint eller methanol og en brændselscelle, som omformer brændstoffet til el.
Problemet med brændselscellebiler er dog, at der ikke eksisterer en udbygget infrastruktur. I modsætning til elbiler, hvor man blot behøver en simpel stikkontakt og en ledning for at lade batteriet op, kræver brændselscellebiler specielle tankstationer, og det er der kun meget få af i verden i dag.
Det erkender Lim Tae-won, der er ansvarlig for Hyundais satsning på brændselscellebiler, da også. Han forventer, at det vil koste mere at udbygge en infrastruktur af brint-tankstationer end en tilsvarende for elbiler, men at hver tankstation vil kunne håndtere langt flere biler, da det kun tager nogle få minutter at fylde en brændselscellebil op.
Men udbygningen med brinttankstationer er allerede i gang. I Tyskland er der foreløbig syv, men den tyske producent af industrigasser Linde regner med at bygge yderligere 20 inden 2015.
Foreløbige vurderinger tyder på, at salgsprisen kommer til at ligge på godt en halv million kroner før afgifter.
Hyundai revs up fuel-cell plan as battery technology disappoints
Den teknologi vil vinde over batteribiler. Brint er let at lagre i flydende form, og kan skabes fra en hvilken som helst energikilde (vindkraft, sol, gas, kul, olie, vandkraft, atomkraft). Det er bare et spørgsmål om en elektrolyse. Når man så skal anvende den oplagrede energi er det en "omvendt" elektrolyse.
Methanol er uhyre let at fremstille af organiske materialer.
Ja, det tror jeg også, men ren brint er ikke let at opbevare, og slet ikke i flydende form! Men, i form af kemisk bundet brint i metanol, så kan det lade sig gøre, men det kræver lidt mere udvikling, men det kommer (og findes på markedet i mindre enheder til campingvogne og både, til opladning af akkumulatorerne til belysning), der er et problem med disse, at de skal "renses" efter et par år (kapaciteten falder), og det kræver indlevering til et firma som kan det. Men, der er en stor udvikling igang, og bl.a. Risø har en serie der kan "køre" på naturgas (her er bestanden af brint også stor), men de er til stationære brug.
Så jeg tror også på ideen.
Men sikkert ikke med brint, det har men meget lav densitet. Ved 700 Bar kan der lagres 35g/l og ved nedkøling til -253°C kan der lagres 70 g/l i flydende form. Det kan derimod betale sig at lave methangas eller methanol ud af brint:
4H2 + CO2 -> CH4 + 2H2O Brint + kuldioxid giver Methangas og vand
Eller CO2 + H2 -> CO + H2O Kuldioxid og brint giver kulite og vand
Og CO + 2H2 -> CH3OH Kulite og Brint giver Methanol
Det er tankevækkende at særligt Toyota bakker ud og nu Hyundai. Toyota har deres hybrider og dermed noget erfaring med batterier, og det får dem altså til at indse, at det er for meget op ad bakke. Toyotas vurdering af situationen ligger meget på linie med manges andre kommentarer. Det er altså svært at sælge et produkt der er en fordel for alle andre end ejeren, og det er jo det almindeligste salgsargument. Det ville være godt med lidt mere realisme omkring elbiler.
Det vil være tankevækkende hvis Nissan eller Renault trækker sig ud. Men Hyandai? Hvornår har de lavet en elbil? Aldrig. Man kan ikke trække sig fra noget man aldrig har deltaget i.
Toyota har ikke trukket sig, de er lige gået igang med RAV4 EV. Toyota har trukket en mikrobil som ikke engang kan sælges med benzinmotor. Men Toyota har en interesse i at holde fast ved hybridbilen lidt endnu, hvor de har alle patenterne. De satser på begge heste med deres investering i Tesla. Det gør Mercedes også.
Brintbilen kommer nok en dag, men du vil nok blive lidt overrasket: Du kommer til at lade den op 90% af tiden derhjemme.
Har nu kørt i en Nissan Leaf i to måneder. Det er godt nok den fedeste bil jeg endnu har haft. Indrømmet, jeg kører ikke til Jylland i den, men inden for nogle år er jeg overbevist om at 500+ km. på en opladning er standard (Tesla er tæt på). Og så er fordelen ved at kunne lade hjemme til under halv pris i forhold på benzintanken jo yderst attraktiv.
Toyota har ikke trukket sig, de er lige gået igang med RAV4 EV.
Nah, den lille micro var helt fra begyndelsen tænkt som low volume, og RAW 4 skal i resten af 2012, hele 2013 og 2014, produceres i højst 2.600 eksemplarer, der er altså også low volume for autoindustrien, derimod skal kapaciteten på Toyotas prius kloner allerede i år bankes op på 1,2mio årlige eksemplarer, og de sælger nærmest sig selv, i første omgang i Asien, så betyder det ikke så meget at Europa er lidt trægt, og den håndfuld hybrider der med de nuværende afgifter kan sælges i Danmark er ikke noget at juble over.
Med en rå pris i USA på 49.800$, bliver RAV4 heller ikke et hit herhjemme.
Med hensyn til Hyundai på brint, så bliver den dyrere end batteribilerne, og den kan ikke oplades hjemme om natten, og elektricitet er langt mere udbredt end højtryk brint, den har mange odds imod sig.
Enig med Thomas Jøhnk. Gad vide om Hyundai og Toyota er lidt i lommen på olieindustrien? Jeg tror nu mest på at eldrift via genopladelige batterier er fremtiden.
Med hensyn til Hyundai på brint, så bliver den dyrere end batteribilerne, og den kan ikke oplades hjemme om natten,
Nu kender jeg ikke til den specifike bil, men jeg er sikker på brintbilerne i fremtiden bliver plugin. Du kan køre på strøm ladet derhjemme eller du kan køre på brint - men at køre på brint kommer til at koste det dobbelte. Så du vil forsøge at køre så meget som muligt på batteri.
Tænk Opel Ampera bare med brændselcelle i stedet for benzinmotor.
Brændselceller er ikke så gode til varierende belastning og kan desuden ikke bruges til at optage bremseenergi, så alle brintbiler har et batterisystem i forvejen.
Det er givet at brændselscelle biler har batterier, det er faktisk en del af ideen. Brændselscellerne laver strøm til batterierne, som så kan bruges til buffer til acceleration o.a. Og så kan de jo sagtens udbytte bremseeffekten.
Og så vil rækkevidden og optankningen være bedre end rene elbiler. De kan fremover optankes med eks. metanol, naturgas eller andre brændstoffer med brint bundet i brændstoffet.
En teknologi der får tre fjerdedele af den tilførte energi til at forsvinde op i den blå luft ved elektrolysen (el-brint/metanol-el) ville jeg nok vove at tage mine forbehold for, i al fald over en lidt længere tidshorisont, medmindre der selvfølgelig venter en sikker, billig og uudtømmelig energikilde lige om hjørnet.. På det punkt er batteribilen andre teknologier langt overlegen.
Når det så er skrevet, gælder jeg mig naturligvis til at prøvekøre det koreanske vidunder når den lander i kongeriget.
RAW 4 skal i resten af 2012, hele 2013 og 2014, produceres i højst 2.600 eksemplarer, der er altså også low volume for autoindustrien,
Der er 2,6 gange så mange som Hyundai planlægger at bygge af deres brintbil :-).
Bilen kommer til at koste det samme som en Tesla Model S. Den vil i 2015 have hele 27 steder at tanke i Tyskland.
Hvem her vil hellere have en Model S? Den kan vel lades et par millioner steder i Tyskland og overalt i Danmark også...
"En teknologi der får tre fjerdedele af den tilførte energi til at forsvinde op i den blå luft ved elektrolysen (el-brint/metanol-el) ville jeg nok vove at tage mine forbehold for"
Tja Peter, ved opladning af batterier fra et kraftværk (ledningstab, ladetab, og tab i at lave strøm fra naturgas i kraftværket) kommer nok op over disse procenter du snakker om. Du glemmer tabet ved at producere de amperetimer der skal "hældes" i akkumulatorerne i elbiler.
Det er givet at brændselscelle biler har batterier, det er faktisk en del af ideen.
Det kan være så lidt som 6-8kWh, den brugbare del bliver så 3-4kWh, og biler med små batterier kan ikke nødvendigvis køres på ren batteridrift de sidste 5 km til hjemmeadressen, når du så har hældt 3kWh på den i løbet af natten, så virker regenerering af bremse energi ikke før du er kommet ned i ladestand igen, du kan jo ikke hælde endnu mere strøm på et batteri der allerede har en ladestand på 100%, og batteriet skal have en vis størrelse før det kan modtage de relativt store men kortvarige strømme fra regenerering.
Så jo, en del af konceptet med batteri eller superkondensator, men spis brød til.
De kan fremover optankes med eks. metanol, naturgas eller andre brændstoffer med brint bundet i brændstoffet.
En brintbil får i mine øje sin kraft fra en brændselscelle der kører på brint, hvis du kører på metanol eller metan i form af biogas/naturgas så kan du stadig køre med bedre virkningsgrad i en forbrændingsmotor der trækker en indbygget generator, se det som en blackbox, brændstof ind strøm ud.
Tja Peter, ved opladning af batterier fra et kraftværk (ledningstab, ladetab, og tab i at lave strøm fra naturgas i kraftværket) kommer nok op over disse procenter du snakker om. Du glemmer tabet ved at producere de amperetimer der skal "hældes" i akkumulatorerne i elbiler.
Moderne combined cycle gaskraftværk har en elvirkningsgrad på 60%. Vindkraft burde være hovedkilden - specielt ved lastudjævning. C/C værket er backup og passer godt ind i den kommende produktion af skifergas.
Der sker også mange spring vedr. brintproduktion, så brint skal ikke afskrives - det er der intet der skal. Fuel cells kan også køre på naturgas med reformer indskudt.
Hold your horses - vinderen er svær at udpege - men den basale bil med enten batterier eller fuel cells er en elbil med superkapacitor til brems og accelleration, så der er vi nok enige.
Har kørt 13.000 km over 6 måneder, den fedeste bil jeg endnu har haft. Men altså endnu heller ikke "tid" til lange ture til det jyske. Helt enig....og glem endelig de skeptiske bedrevidende uden erfaring.
Det er ikke kun Tyskland er har brinttankstationer. Der er da flere i Danmark - jeg bor 1 km fra en der godt nok at ved at gro helt til i alger i den tid der er gået siden Connie Hedegaard indviede den.
Kommunens satsning med milliondyre brintbiler (som i realiteten kun kørte på strøm fordi brændselscellen vist ikke virkede) er leveret tilbage til producenten.
Lidt svær at være optimistisk.
Er jeg den eneste der studser over overskriften?
De dropper da ikke el-biler. De dropper batterier som energilagring og benytter i stedet en anden teknologi - men det er stadig en el-motor.
Hyundai har ikke just gjort meget indenfor elbiler så at de skulle trække sig er uden egentlig betydning. De har aldrig været inde. Det samme med Toyota. Hvad angår HFC så sker det ganske enkelt ikke. Mads tager helt fejl når han siger det er let at opbevare for det er netop ganske svært, både i bilen men også i transport skridtene. I 2006 var det sandt og det er stadig sandt at batteribilen er afgørende HFC bilen overlegen. HFC sker ganske enkelt ikke og det ses da også fint i antallet af dem der er til salg. 0 Der er i størrelsesordenen 50000 batterielbiler i verden nu og ca 0 HFC biler i privat eje. Hvis vi vender tilbage til Toyota så har de jo i mange år produceret millioner af biler der bruger batterier til fremdrift, endda en meget lille pakke der cykles hårdt og tit og alligevel lever over 10 år. En batteripakke der er 10-20x større belastes desto mindre i den samme bil. Toyota er desuden begyndt at sælge plugin versioner af Prius i tusindvis, igen med en meget lille pakke der belastes hårdt. Selv hvis der skulle være levetidsproblemer med nogle batterityper såsom muligvis i Nissan Leaf, så er det rimeligt at antage at ikke alle typer har denne svaghed og at en formulering kan findes der varer 10+ år. Godt fremstillet LiFePO virker til at kunne leve længe. Muligvis flere årtier. Der er også nogle tesla roadster biler som har kørt meget langt og jeg har ikke hørt om en eneste der taler om dramatisk forringelse af rækkevidde. Og de bruger laptop batterier som har ganske kort cycle life
Batteridrift er ca 3x så effektiv som HFC hvis energikilden er elektricitet som er den mest oplagte kilde for CO2 fri/neutral energi. En faktor 3 er virkeligt svær at kæmpe med i sig selv. Derudover har HFC en række andre knusende problemer. Tryktanken og dertil hørende pris, manglende tankstationer og dertil hørende pris. Brændselscellens levetid og dens pris. Alle trykskifte komponenter til at regulere de 300-700bar ind i cellen uden det store tab. Og sikkerheden I at have en 200L tank ved marianergravstryk fyldt med brint i en bil. Jeg har også ladet mig fortælle at en brændselscelle har brug for meget ren luft som kræver en kompleks filterering. Ironisk nok kan den ikke trække vejret i partikelos fra biler så det er endnu en kompleksitet. HFC er meget ligesom en benzinbil idet den kræver mange støtteteknologier. Den er også ligeså ueffektiv. En batteribil er blot et batteri og så lidt effektelektronik. Der er intet tryk. Ved LiFePO er der ca ingen sikkerhedsrisiko selvom du knuser det eller stikker metal igennem, kortslutter eller overoplader. Og på sigt kommer vi ned under 100$/kWh dvs en aerodynamisk let elbil kun kræver ca 1600$ batteri. Med hurtigladning kan du lade op på ca 10 minutter. BEV vs HFC blev afgjort for længe siden. BEV er vinderen. Og det bør også kunne ses udfra hvor meget bilfabrikanterne har promoveret HFC og hadet BEV og trods det er det BEV der vinder frem. At der evt er nogle problemer her i starten skyldes primært at bilfabrikanterne ikke er så skrappe endda. Man skulle tro at så store virksomheder har en gruppe supernørder der virkeligt ved hvad de snakker om men det har de ikke. Og hvis der er nogle få der har noget kompetence så har de ikke noget at skulle have sagt. Elbilsrevolutionen som startede i 2006 er båret frem af private. Det var ikke Mercedes eller Audi som demonstrerede vision og teknisk kompetence. Nej de halter bagefter og modvilligt. De vil hellere sælge Jer støbejernsbiler med damp motor og I køber dem gladeligt og tror deres løgne. Johan de Nysschen som ledte Audi i USA er kendt for at sige at elbiler er for idioter (et par dage senere lancere Audi e-tron). Han leder nu Nissans elbilsafdeling hvilket siger meget om begge firmaer : ) Dem der leder de store bilfabrikanter er gerne mindrebemidlede. Bob Lutz som ca ledte General Motors har udtalt at global warming er det pure opspind og hans rationale er at han har ikke mærket nogen opvarmning : ) Der er stadig vinter og sommer så det kan ikke passe. Det er på mange måder en konservativ branche bemandet af fillistre.
Så deres dag til dag pressemeddelelser skal man ikke hænge sig i. HFC kan godt afskrives. Det bliver BEV eller noget endnu bedre som endnu ikke er set. Batteridrift har et meget stort potentiale som I endnu ikke har set demonstreret. Så strålende at det vil trække tæppet væk under Ferrari og Lambo og lignende. De vil ligne damplokomotiver til sammenligning.
Overgangen kan godt blive lang og smertefuld fordi producenterne er så mindrebemidlede men det vil ske. Vi venter på gennembrudsdesignet hvor Nissan Leaf og Chevy Volt er meget suboptimale. Samme for Tesla Roadster og model S for den sags skyld. En Tesla Roadster er i virkeligheden en lille simpel bil der fint kunne fremstilles til under 25% af prisen. Når den slags sker så kan I måske forestille Jer hvor meget opmærksomhed elbilen vil kommandere. Når først der kommer hul på bylden så sker der en kaskade effekt. Batterier vil blive bedre og billigere og yderligere cementere sejren men teknologien er her faktisk i dag og har været her siden 2006. Der mangler bare producenten der lægger 2 og 2 sammen. Det kunne være interessant hvis det var en dansk producent såsom Ecomove. Deres første bud har desværre overset nogle vigtige elementer såsom aerodynamik og visuel appeal. og høj ydelse som er næsten gratis i elbiler.
Så deres dag til dag pressemeddelelser skal man ikke hænge sig i.
Nu har Hyundai så meldt ud at ix35 starter serieproduktionen af brændselscelle modellen December 2012, først en serie på 1.000 styk som der allerede er underskrevne kontrakter på i Danmark og Sverige (leasingselskaber), fra 2015 10.000 styk årligt, så der også kan blive lidt til Korea og Californien.
De 15 biler skal til Københavns kommune, og da der kun er brint tankstationer i København og Holstedbro, må der gå pænt mange biler til Sverige.
Forbrug 960g brint per 100km Tank 700 bar, 5.6 kg Aktionsradius 588km Brændselscelle effekt 100kW Batteri 24kW Vægt 1.900kg
http://images.thecarconnection.com/lrg/hyu... http://www.bilpress.dk/15-brintbiler-fra-h...
Forbrug 960g brint per 100km
Hvad koster brint?
Er brint købt på de to danske tankstationer lavet på naturgas eller ved elektrolyse? Med andre ord, er det CO2-neutralt (*)?
(*) ok så CO2 neutralt som det danske elmix nu engang er pt.
Batteri 24kW
Mener du kWh? I såfald er det jo ligeså meget som elbilerne fra Nissan og Renault. Det kan næppe passe.
Med andre ord, er det CO2-neutralt (*)?
På den nyeste station opsat i Norge bruger de madaffald, hvad de 2 Danske stationer starter op på, er vel ikke så relevant, så længe omsætningen er så godt som ikke eksisterende, og prisen er omregnet sat så ix35 kører 25km for prisen på en liter benzin.
Det må jo være omkring 50kr per kg.
Ja men brint er ikke afgiftsbelagt modsat både benzin/diesel og strøm. Kommer der samme afgifter på så bliver det dyrt at køre på brint.
Derfor er det lidt interessant at vide, om de kan producere brint på (afgiftsbelagt) strøm til en rimelig pris.
Hyundai skriver at brint koster 10 euro per kg i Europa. Hvis vi antager at bilen nok bruger omkring 150 Wh/km og sammenholder med et forbrug på ca. 10 gram/km, så svarer det til en strømpris på 3 kr/kWh.
Tank 700 bar, 5.6 kg
Mener du kWh?
Nej 24kW, det er en effekt, de skriver batteri, men jeg tror de snyder på vægten de har sikkert bare smidt en 32 Farad 500V super kondensator i.
http://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/htac_m... http://www.greencarcongress.com/2012/09/ix...
Hyundai skriver at brint koster 10 euro per kg i Europa. Hvis vi antager at bilen nok bruger omkring 150 Wh/km og sammenholder med et forbrug på ca. 10 gram/km, så svarer det til en strømpris på 3 kr/kWh.
Prisen på brint sættes så det koster det samme per km at køre som på brint, men denne bil er så økonomisk at den kører 25kml i stedet for de 15-17kml som omregningstabellen er lavet efter, det må betyde at 960g brint koster det samme som 4 liter benzin, derfor mit bud på omkring 50kr. per kg.
H2 logic siger nogenlunde det samme her: http://energi.di.dk/SiteCollectionDocument...
El og brintbiler er fritaget for afgifter frem til udgangen af år 2015. http://www.hydrogenlink.net/afgiftsfritage...
Der er heller ikke afgifter på el til produktion af brint, den blev fjernet helt tilbage i 2010.
Prisen på brint sættes så det koster det samme per km at køre som på brint,
Det er et meget umodent marked hvis aktørerne selv kan vælge prisen på den måde.
Den faktiske pris er en funktion af hvad koster strøm eller naturgas plus kapitalomkostninger til elektrolyseanlægget eller omformer.
Da hverken brændselcelle eller elektrolyseprocess er specielt effektive, så vil slutresultatet altid være 2-3 gange dyrere end at bruge strømmen direkte til at lade en elbil. At prisen lige nu ser ud til at være det samme kan ikke skyldes andet end en urealistisk afgiftsfordel til brinten, som ikke kan vare ved.
Det der med at omregne til benzin kan de glemme alt om. Det kan vi ikke bruge på et seriøst forum som ing.dk. Vi vil have de faktiske tal der ligger bag. Hvor mange gram brint/km bruger den og hvad koster brint - så kan jeg godt selv omregne til kartoffler hvis jeg har lyst til det!
Det der med at omregne til benzin kan de glemme alt om.
De omregner til benzin for at sætte en retfærdig pris for dem der deltager i forsøget, de kunne lade det være gratis, eller de kunne tage 100kr. per kg, det ville ikke gære nogen forskel for H2 Logic, men det ville påvirke forsøget, det vigtige er ikke hvad brint til 15 biler koster, eller hvad den første tankstation koster, med hvad det kan laves til om 3-4år. og hvor stor den kritiske masse skal være før det kan drives på forretnings mæssige principper, og hvornår det bliver muligt at indfase afgifter.
Hvis det er en udvikling vi ikke kan komme udenom, eller der ikke er bedre udveje, så må vi støtte det nødvendige til at komme hurtigt og smertefrit gennem omstillingen.
Vi bygger bro med stærke vidensmedier, relevante events, nærværende netværk og Teknologiens Jobfinder, hvor vi forbinder kandidater og virksomheder.
Læs her om vores forskellige abonnementstyper
Med vores nyhedsbreve får du et fagligt overblik og adgang til levende debat mellem fagfolk.
Teknologiens Mediehus tilbyder en bred vifte af muligheder for annoncering over for ingeniører og it-professionelle.
Tech Relations leverer effektiv formidling af dit budskab til ingeniører og it-professionelle.
Danmarks største jobplatform for ingeniører, it-professionelle og tekniske specialister.
Kalvebod Brygge 33. 1560 København V
Adm. direktør
Christina Blaagaard Collignon
Chefredaktør
Trine Reitz Bjerregaard
