Hyperloop kører første tur med mennesker ombord

Illustration: Sarah Lawson / Virgin Hyperloop

Virgin Hyperloop har for første gang i historien udført en test af deres hyperloop-transportsystem med mennesker som passagerer, skriver New York Times.

Testen blev udført i Las Vegas' ørken i delstaten Nevada på Devloop-testbanen søndag eftermiddag lokal tid. Her satte teknologichef og medstifter, Josh Giegel, sig ind i Hyperloop-testapslen med navnet Pegasus sammen med passagerchefen, Sara Luchian.

Herfra blev de ført ind i en luftsluse, mens luften inde i det 500-meter lange, lukkede testrør med en diameter på 3,3 meter blev pumpet ud for at danne et vakuum. Kapslen accelererede i løbet af 6,25 sekunder til 160 km/t, før den standsede ved slutningen af testrøret.

G-kræfterne under turen svarede til omkring tre gange det, som man oplever i et fly, men turen var ifølge passagererne overraskende behagelig.

Illustration: Sarah Lawson / Virgin Hyperloop

»Det føltes ikke meget anderledes end at accelerere i en sportsvogn,« lød det fra Josh Giegel.

Ifølge Virgin Hyperloop har der været udført mere end 400 tests på banen, men aldrig før med menneskelige passagerer.

Søndagens test var derfor ifølge virksomhedens administrerende direktør, Jay Walder, af »historisk betydning«.

»Jeg tror ikke, at det kan overdrives. Jeg har ingen tvivl om, at det her kommer til at ændre verden,« lød det fra ham.

Illustration: Sarah Lawson / Virgin Hyperloop

Læs også: Kinesisk magnettog skal køre 2.000 kilometer på to timer

Elon Musks opfindelse

Pegasus-testkapslen nåede med sine 160 km/t langt fra op på de 1200 km/t, som Virgin Hyperloop mener, at teknologien på et tidspunkt kommer til at nå.

Hyperloop-konceptet blev først beskrevet af Elon Musk i 2012, men han valgte ikke at gå videre med ideen og lod det i stedet være op til andre virksomheder at føre konceptet videre.

Pegasus-kapslen (også kaldet for XP-2), som blev brugt under testen, er blevet til i et samarbejde med den danske arkitekt Bjarke Ingels designvirksomhed.

Det er en mindre version af Virgin Hyperloops planlagte kapsel, der skal transportere op til 23 passagerer ad gangen. Den færdige version kommer efter planen til at veje 2,5 tons og være godt fem meter lang.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Ja det vil jeg også nok sige. Jeg er også i tvivl om hvor meget opfindelse der overhovedet var i det dengang, og da i særdeleshed i dag. Der er anvendt ganske få principper som de fleste børn i 5. klasse der har deltaget i deres fysiktime kan bruge til at bygge "hyperloop".

  • 6
  • 1

Til gengæld var der en masse der lyttede, da Musk tog idéen op igen. Måske de så også skulle have tænkt lidt over, hvorfor han undlod at jagte den selv, men det er så en anden sag. Idéen er god, men jeg tror det bliver alt for dyrt at bygge banerne. Men hvem ved med fremtidens robotteknologi kan det jo være, at det bliver rentabelt engang.

  • 9
  • 0

Nej det gjorde han ikke.

Pakke posten i London benyttede en Pneumatisk jerbane som man kaldte den dengang omkring 1870, til at transportere pakker i et rør med 1 meters diameter fra Euston station til postkontoret i Eversholt Street. Dette fremgår af Opfindelsernes bog bind 3 fra 1878 side 172 og 173. I bind 2 side 195 vises et pneumatisk tog til persontransport.

  • 11
  • 7

Lidt mere her.

Selv om dampmaskinen og mekanikken herskede, tænkte en række opfindere i andre baner. Heriblandt englænderen George Medhurst. Han var optaget af at skabe energi og bevægelse ved bl.a. at komprimere luft.

Ideerne strømmede fra ham, og i 1810 beskrev han, hvordan trykluft kunne bruges til at transportere objekter og endda personer gennem rør.

Succes på testbanen Medhurst patenterede aldrig sine ideer, hvilket kom ingeniørerne Josiah Latimer Clark og Thomas Rammell til gode.

Clark løste opgaven for Electrical & International Telegraph Company ved at bygge et trykluftsystem hen til børsen – de 106 meter under Londons kaotiske finanskvarter.

I mellemtiden beskrev Thomas Rammell, hvordan Londons trafikale problemer kunne løses ved at lave et underjordisk net til godstransport i hele byen.

Trykluft var ifølge Rammell løsningen, da damplokomotiverne var alt for store og svinede for meget til at køre under jorden.

Clark og Rammell gik i gang med at udvikle deres system, og i juli 1861 var de klar til at teste det på marken ved Themsen. De lastede en hjemmelavet postvogn med et ton cement, trillede den ind i røret og lukkede klappen.

Postvæsenet accepterede lidt nølende den nye teknologi, og Clark og Rammell fik lov at etablere en rørpostlinje på 549 m fra Euston Station til postvæsenets North West District Office.

https://historienet.dk/samfund/lynhurtig-l...

  • 8
  • 6

Hyperloops første bemandede tur foregik for længe siden i Rumænien.

delvis.....

After the success of the test, which used the "Coanda effect"

Coanda effekten er at grænselag "klæber til overflader" og har altså noget at gøre med luftstrømninger hvilket par se udelukker vacuum. At kalde det "hyperloop" er vist lidt at smykke sig med lånte fjer - men rumænerne er af en eller anden grund vildt stolte af Coanda.

I øvrigt er det ikke Coandas ide, Jules Vernes søn skrev om pneumatiske tog for 150 år siden http://gutenberg.net.au/ebooks06/0606611h.... (flere lånte fjer......)

Ups... så først nu Bjarkes indlæg - ideen er altså fra 1810 eller ældre, Michael Verne "lånte" åbenbart også...

  • 4
  • 0

...at det er klogt at løfte sædet på toilettet når man er en mand??.

Det er gymnasiefysik med et vandret rør, hvorfra der løber vand ud og man skal beregne hvorlangt strålen kommer væk fra mundingen, med røret i en given højde. Når trykket bliver for svagt, vil man opleve at strålen bøjer "bagud" på grund af det coandafænomen som Kristian nævner som "klæber". Denne "klæbeevne" er også vigtig for en flyvinges funktion med at styre grænselaget.

https://en.wikipedia.org/wiki/Coand%C4%83_...

  • 4
  • 2

Hallo, er det her overhovedet et ingeniørforum? Det er altså vigtigt at skelne mellem pneumatiske systemer, hvor vogne trykkes gennem rør med trykluft, og systemer hvor vogne kører i nær-vacuum for at kunne opnå høj hastighed i fravær af luftmodstand. De to systemer er næsten hinandens modsætninger.

I “damp-alderen” havde man IKKE jernbaner, der kørte i vacuum som Hyperloop gør. Man man havde pneumatiske (trykluftdrevne) baner, bl.a. fordi dampmotorer forurenede den begrænsede luftmængde i tunneler uacceptabelt meget.

  • 20
  • 0

Så vidt jeg ved bruger de løsninger, der nu bliver testet, maglev teknologi altså bruger elektromagnetisme til at hæve kapslen og drive den fremad, og så i nær-vacuum så der ikke er vindmodstand. Det oprindelige koncept som Elon musk beskrev var lidt anderledes. Baggrunden var at det er dyrt at bygge en kontinuert maglev bane, og det er svært at holde nær-vacuum i et flere 100 km langt rør. Istedet skal man pumpe det meste luft ud af røret, men ikke kæmpe med at fjerne de sidste procent. Den sidste luft ledes igennem kapslen, og lidt af den ledes nedad, så kapslen svæver på en luftpude istedet for magnetisme. Når kapslen svæver på luft kan man nøjes med at have periodevis felter der driver kapslen fremad med elektromagnetisme. Der er nok masser af udfordringer med at få det til at virke i praksis, men ideen er ret elegant.

  • 10
  • 0

Det er altså vigtigt at skelne mellem pneumatiske systemer, hvor vogne trykkes gennem rør med trykluft, og systemer hvor vogne kører i nær-vacuum for at kunne opnå høj hastighed i fravær af luftmodstand.

Jeps... den har vi luret ?

og har altså noget at gøre med luftstrømninger hvilket par se udelukker vacuum. At kalde det "hyperloop" er vist lidt at smykke sig med lånte fjer

Men som ingeniør er det da sjovt at nørde lidt og spinde en ende på det Rumænske forsøg....

Første gang jeg personligt blev konfronteret med "ægte" vacuum tog er i øvrigt i "Nights dawn" triologien fra ca 1995. Det er en SF, gad vist om det ikke også er Sir Elons inspiration?

  • 4
  • 1

Hej Morten.

Du har ganske ret i at hvis man udelukkende betjente sig af trykluft drevne systemer så var det ikke hyperloop. Men man sugede luften ud foran "toget" og returnerede det bag "toget" . dermed nåede man en dobbelt virkning

  • 3
  • 6

Jeg har svært ved at se fidusen i konceptet. Det er helt sikkert ikke muligt at opnå totalt vacuum, og der bliver et stort energiforbrug og et stort materialeforbrug. Og ligesom andre tog, så er ikke muligt med direkte transport fra punkt til punkt, men kun transport fra station til station. Dette kan betyde, at det er hurtigere og billigere, at køre turen med en elbil. Den nemmeste måde at opnå transport i tynd luft, er et fly. Jeg tror, at man skulle overveje elektriske fly i stedet, eventuelt med hurtigt opladning af batterier. Eller, traditionelle fly, hvor brændstoffet laves med strøm og vind/solenergi. Det vil være kræve langt færre resourcer, da der undgås at skulle bygge en bane. Og investeringsmæssigt, vil det give langt mere, at udvikle teknologi til fremstilling af flybenzin ud fra strøm, da det kan bruges til langt mere end kun transport. Måske vil Musk også kunne lave miljøbrændstoffet til Space X. Persontransport i rummet, tror jeg også er mere Musk end hyperloop.

  • 1
  • 3

.........nogle beregninger frem for mavefornemmelser Jens. Bemærk at Hyperloop kører på skinner i et rør med lavt lufttryk og hele transportrøret skal jo ikke tømmes for luft hver eneste gang en vogn skal ind og køre derinde, den vil selvfølgelig få adgang dertil gennem en sluse.

  • 2
  • 2

hele transportrøret skal jo ikke tømmes for luft hver eneste gang en vogn skal ind og køre derinde, den vil selvfølgelig få adgang dertil gennem en sluse.

Hvor lang tid tror du det vil tage at køre kapslen ind, lukke, sænke lufttrykket i slusen tilstrækkeligt, åbne, køre kapslen ud igen, lukke, reetablere oprindeligt tryk, og åbne igen? Skal vi sige 1 minut? Vi ved det ikke, men jeg tror det er optimistisk.

Der er kun plads til to i demokapslen, men lad os sige at der bliver plads til seks personer.

Så får du en kapacitet på 360 passagerer i timen per sluse. Japanernes nye maglev-tog, der kører 505 km/t til at starte med, har med en togfølge på 5 minutter en kapacitet på 12.000 passagerer i timen per spor. Lad os sige, at Hyperloop har brug for det halve, for at fungere kommercielt i virkeligheden.

Det vil kræve omtrent 2*17 sluser i hver retning ved hver station. Dog kun 17 ved endestationer. Lad os sige 18 sluser, så der er en backup. Skal kapsler kunne passere stationer, de ikke har behov for at stoppe ved, skal vi også have et par rør ført udenom. Skal japanerne erstatte deres eget system med et matchende Hyperloop, taler vi så om mindst 2*36 sluser. Plus to rør til gennemkørende kapsler. Det altså for at erstatte fire "gammeldaws" maglev-spor med perron.

Virgin Hyperloop taler selv om 50.000 passagerer i timen. Det vil så betyde 2*280 sluser ved de store stationer, hvor langt hovedparten af passagererne må forventes at ville af og på.

Det selvfølgelig kun, hvis mit estimat på det ene minut holder.

De stationer skulle bygges i tætte bykerner, ikke? Jeg ser frem til det.

  • 3
  • 1

.....der der "dokker" i endestationerne, ligesom en rumkapsel gør det ved rumstationen. Eller dokkes med en passagersluse som dem flyene anvender i lufthavnene i siden, bare lufttæt. Så skulle der ikke bruges tid på at evakuere en sluse for luft og man kunne anvende en sådan på alle de mellemliggende stationer. Og det ville bringe antallet af afgange ned på ....500...ikke sandt

Jeg forstår ganske udmærket dine argumenter Nicholas, du har bare valgt en politikertangent (læs økonomisk) frem for en ingeniørtangent.

Ingeniører løser tekniske problemer og skaber ikke problemer for sig selv, ved at gøre problemet uløseligt, med en falsk kapacitetsmangel.

  • 2
  • 3

At holde kapslen i vakuum og bruge en passagersluse løser ikke problemet. Du har stadigvæk den tid der tager at få kapslen på plads, kørt slusen til, døren åbnet, passagererne ud, passagererne ind, døren lukket, slusen kørt fra, og kapslen væk fra slusen igen. Du får mig ikke til at tro på, at det tager mindre end 60 sekunder. I al den tid optager kapslen et spor. Ovenikøbet fylder sporet nu mere, end da du havde sluser. Du har også mistet muligheden for at minimere holdetiden, ved at lade kapslerne "trille" langs med et rullende fortov, når der er travlt, så du kan have flere kapsler ved hver perron.

Det japanske maglev bruger faktisk en sådan passagersluse, grundet det kraftige magnetfelt. Dog uden problemet med at operere i nær-vakuum. Fire spor med tilhørende perroner er 60 meter på tværs. Hvor meget vil en Hyperloop-station fylde?

Prøv at gå hele proceduren igennem engang, gerne på papir, og vend tilbage med et realistisk "layout" for en station, og et kapacitetsoverslag. Jeg har selv gjort det, og det er en sjov øvelse. Jeg kom frem til, at den bedste løsning er at gøre kapslerne længere, og koble dem sammen... indtil man har et tog. Den sti lader du også til at være på vej nedad. Ideen om at køre et maglev-tog i vakuum har mange af de samme udfordringer som Hyperloop, men væsentligt færre af dem. Jeg ved ikke om det er realistisk, men det er i hvert fald mindre urealistisk.

Jeg finder også Virgin Hyperloops idé om sikker afstand mellem kapslerne meget optimistisk. Ingen andre maglev-operatører taler om togfølger på under et par minutter, og de har rent faktisk erfaring med at operere med mere end et fartøj i deres system ad gangen. Hvis noget går galt med en af kapslerne, får vi en domino-effekt der siger spar to.

  • 1
  • 0

En station kunne jo have et vigespor. Stationen kunne jo så alternativt også have en sluse i den ene ende af stationen, der ville få normalt normalt tryk når havde lukket døren til transportrøret og man åbnede døren til stationen og en sluse i den anden ende der blev suget tomt af vacuummet på millisekunder, når døren til stationen var lukket bag vognen og slusens dør til vaccumrøret blev åbnet. For den relative smule luft der kunne være i slusen, hvis sluse og vogn var dimensioneret fornuftigt ville næppe påvirke vacuummet i hovedrøret nævneværdigt. Man skal huske at hoved røret kontimuerlig suges tomt for luft.

Livet er farligt...bestemt.....det er derfor at man bruger eksperter og ikke grædekoner til at dimensionere tekniske anlæg. Men ganske korrekt. Hvis man bevæger sig med flyhastighed både med tog og fly og der går noget galt, så plejer det at gå rigtigt galt.

De spektakulere ulykker der er sket gennem tide, har heldigvis gjort os klogere. Men der de sker jo stadigt. Titanic, Banqui,Chernobyl, Valbygasværk, Vejbroen i Genua, togulykken på storebælt.

Ofte sker uheld på grund af sjusk og tidspres der skyldes spareønsker, jævnfør kravet om at slagte minkerhvervet uden lovhjemmel.

Alfred Nobel forlangte, at direktørerne for hans sprængstoffabrikker skulle bo med deres familier midt i fabrikkerne.........Man skulle tvinge bygherrerne af Njals Tårn til at flytte deres kontorer ind på tårnets etager...........jeg håber så at de rev det ned frivilligt.

  • 1
  • 3

Når drøm møder virkelighedens verden. Et nyt transportkoncept som Hyperloop har 50 eller flere kritiske komponenter eller teknologier. Blot en enkelt af disse fremviser et uoverstigeligt teknisk eller logistisk problem er det nok til at hele konceptet falder til jorden. Herudover skal transportkonceptet være kommercielt konkurrencedygtigt i forhold til alle andre transportsystemer. Jeg tænker tilbage på RUF systemet som ved første øjekast virkede rigtigt og interessant. Men ved et nærmere studie tårnede problemerne sig op og det viste sig at være et overflydighedshorn af superkompliceret teknik som gjorde ideen til en vittighed. Det samme vil ske med Hyperloop hvis man tager de kritiske briller på - og det skal man jo når det skal efterprøves om nye koncepter er brugbare og konkurrencedygtige. Hyperloop er i et vist omfang en teknologisk mulighed. Den nærmeste konkurrent til Hyperloop vil være hurtige tog. Men Hyperloop har ikke en chance som et nyt transportkoncept. Anlægsprisen er et meget væsentligt handikap. Men langt fra det eneste problem. Mange andre problemer skal lægges oven i dette. Enhver $ som bruges på Hyperloop er en spildt $. Det undrer mig at der er nogle som gider at spilde penge på at bygge en prototype. Hyperloop er en ide som burde være død allerede på papiret.

  • 2
  • 2

Det er ikke et problem at opnå 700-1200 km/t med fly. Og, det er ikke nødvendigt at ofre penge på en bane. Over lange afstande, vil fly være at foretrække.

Over korte afstande er bilen at foretrække, fordi den kører fra punkt til punkt. Enhver offentlig transportform er ineffektiv. Det er for besværligt, at finde en parkeringsplads, og skulle igennem check-in og check-ud. Der bruges nemt et par timer på spildtid.

Fly kan måske også være attraktive over korte afstande. Måske kan man lave batterifly, der hurtigt oplades, og flyver en "kapsel" automatisk på strøm. Det vil være langt mere attraktivt, end at forstyre infrastrukturen, ved at anlægge en bane.

Mit forslag som alternativ til hyperloop: Lav elektriske fly der hurtigt lades op, og flyver fuldautomatisk.

  • 1
  • 3

Men man skal ikke altid opgive på forhånd.

Alle vore transportmidler har kostet kassen og mange liv, for at anlægge de forhold, der gjorde at de kunne anvendes.

Jernbaner, asfalterede veje og flyvepladser. Der skulle betjene dyre tog. Enorme og arealkrævende dyre vejanlæg til biler og lastvogne. Enorme arealanlæg til flyvepladser der skal betjene enormt kostbare fly ( A320 koster 101 million $ per stk. =650 millioner kr.) Jernbaner er oprindeligt opfør som byforbindelser til centrum af byerne. Dette er også tanken med Hypeloop der som bekendt på den måde skulle kunne konkurrere med fly fra by til by. For flyvepladserne blev oprindeligt lagt langt fra centum af byerne på grund af støjen. Derfor er har de også tidligere været offentligt dårligt forbundne. (Tidligere, før metroen, skulle min kone anvende Kastrup to gange om ugen. 2.5 time hver vej til lufthavnen med den offentlige transport. 45 minutter med taxa pris 400kr. hver vej)

Den ene efter den anden flyveplads bliver omgivet af nye bebyggelser, hvor klagen over støjen så får dem nedlagt igen. Her i landet er det Avedøre, Skovlunde, Allerød, Værløse. Skrydstrup har fået problemer med støj fra F35. Kastup får klager når de anvender bane 12-30 hvor flyene flyver lavt over byen.

Så kommmer jeg til sikkerhederne der idag er fantastisk gode når man sammenligner med tiden for halvtreds år siden .

Der sker dog stadig tog ulykker der medfører dræbte. Santiago de Compostela, Storebælt, I Belgien, ICE i tyskland, Stoget i tunellen mellem Østerport og Vesterport, Sorø ulykken er ting som man lever med og glemmer....tilsyneladende.

1200+ dræbte i vejtrafikken 1970 her i landet, mod ca. 170 sidste år. På verdensplan siger en Rapport fra WHO: Hvert 24. sekund bliver en person dræbt i trafikken = 1,35 million personer årligt på verdensplan.

En ting jeg ikke glemmer er verdens største flyulykke. Fly ulykken på Tenerifa søndag den 27 marts. Min kone og jeg ankom ugen efter, hvor vragene stadigt lå langs landingsbanen. 583 døde ved den ulykke. Vi har danske flyulykker der husker. 1947 med sveriges kronprins. Dubai i 1972 sterling. Og gulfstreamen på færøerene.

Du nævner at anlægsomkostninger ved hyperloop ville være enorme. Er anlæg af højhastighedbaner billige og billige og energibillige at anvende?

Er flyvning uden problemer med sikkerhed( specielt security) og miljø....bim bum...ikke sandt

  • 1
  • 2

Jeg forstår ganske udmærket dine argumenter Nicholas, du har bare valgt en politikertangent (læs økonomisk) frem for en ingeniørtangent.

Jeg forstår godt dit argument, men er du nu helt sikker på at placeholderen for denne debat overhovedet har til formål at gavne ingeniørfaget - jeg tvivler mere og mere.

Fire spor med tilhørende perroner er 60 meter på tværs. Hvor meget vil en Hyperloop-station fylde?

Man kunne vel gå i højden, det er jo ikke vægten der er det store problem.

Men ellers enig i at Hyperloop lidt kan sidestilles med de flyvende biler vi så i tresserens Populær Mekanik.

  • 1
  • 0

Men ellers enig i at Hyperloop lidt kan sidestilles med de flyvende biler vi så i tresserens Populær Mekanik.

Flyvende biler kræver ingen infrastruktur, og kan anvendes som supplement til helikoptere, f.eks. politi, redningsfolk mv. kan måske få gavn af flyvende biler. Jeg tror, at vi kommer til at se flyvende biler på et tidspunkt i mindre skala, til særlige formål. Derimod hyperloop tror jeg er dødfødt.

  • 0
  • 0

Jens D Madsen skriver et velformuleret og velargumenteret indlæg, hvor han argumenterer for et realistisk alternativ til Hyperloop - men får alligevel 3 Thumb Down. Det samme gentager sig ofte. De fjolser som kun magter at klikke på et ikon - burde nok blive på deres Facebook side hvor Thumb Down ikke findes.

  • 3
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten