Hvorfor styrtede toget ikke ned i hullet i dæmning?

Den sammenstyrtede dæmning på banestrækningen mellem Tinglev og Sønderborg mystificerer eksperterne. For styrtede dæmningen sammen, mens toget kørte på skinnerne, eller var det allerede sket?

Før det spørgsmål er besvaret, vil DSB ikke udtale sig om, hvorfor toget ikke styrtede ned i det 20 meter store gab eller blev afsporet. Statsbanerne henviser i stedet til Banedanmark.

Banedanmark ved det bare heller ikke og finder måske aldrig ud af det, erkender fungerende driftsdirektør Erling Weber.

Kan et tog køre over sådan et hul uden at falde i? Næppe, gætter Banedanmark-chef. [foto: Banedanmark Illustration: Banedanmark

]

»Det ville kræve øjenvidner på stedet, da det skete. Nu venter vi på, hvad lokoførerne kan fortælle,« siger han

Erling Weber har dog sin egen personlige teori:

» Min personlige tese er, at dæmningen ikke var styrtet så meget sammen, som man ser nu. Når man ser billederne, virker det helt klart usandsynligt, at toget kunne køre over,« konstaterer han.

Toget gjorde skredet værre, mener han.

»Jeg tror, at sammenstyrtningen var begyndt i det små, og da toget kom kørende, kom det store hul, som vi ser nu.«

Erling Weber understreger, at det er hans egen teori og ikke Banedanmarks officielle holdning.

Emner : Jernbane
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Allerede Jules Vernes jordomrejser, Phileas Fog viste i 1870'erne, at det sagtens kan lade sig gøre, når blot toget har tilstrækkelig fart på.

  • 0
  • 0

Ja, men nu er der jo tale om DSB i år 2007, så sandsynligheden for at toget har tilstrækkelig fart på er lig med nul. Så er den med Supermand mere sandsynlig...

  • 0
  • 0

Skinnerne er meget lange og vægten holder dem på plads så de ikke kan bøje så meget at de knækker.

Da toget er længer end 8m så skal kinnerne kun bære en halv vogn ad gangen. Og hvis der ikke er en fejl i skinnerne så kan de bøje meget inden de knækker, da de så kan fordele bøjningen over et langt stykke. Det er først når de er bøjet flere gange så vokser skaderne og de knækker.

Jo mere skinnerne kan bøje, jo mere minder de om en hængebro. Problemet er derfor om de knækker imellem det løse og den faste grund. Men da stene er væk langs kanterne så kan skinnerne godt bøje nedad uden at der kommer et skarpt knæk.

  • 0
  • 0

Jeg ser gerne forfatteren svarer (og gerne efter lidt analytisk hjemmearbejde med den elementære fysik).

Det er nu ikke rimeligt at forlange at journalisten skal opklare præcis hvordan skredet skete! Her gengives hvad formodet kompetente personer mener om ulykken. Hvis man har nogen mening om det, må det falde tilbage på dem der refereres!

Hvis nu journlisten virkelig havde en stensikker teori om hvordan hændelsesforløbet var ved ulykkestilfældet, ville det så have været klogt af ham at fremføre en udkokumenteret hjemmestrikket mening? Dét tror jeg ikke!

  • 0
  • 0

Enig! Et teknisk fagblad burde netop forholde sig til de tekniske aspekter i de refererede begivenheder - hvad det også gjorde før i tiden.

Jeg synes heller ikke at man kan forlange at journalisten skal opklare hændelsen, men i et teknisk fagblad kunne man dog i det mindste forvente en teknisk synsvinkel på problemerne.

Med hensyn til et stykke uunderstøttet spors mulige bæreevne: ligger den største fare for afsporing ikke i at det uunderstøttede spor har en kraftigt nedsat vridningsstabilitet?

  • 0
  • 0

Hej Lasse, Jesper m. fl.

Der behøves en stor mængde info, for at regne på et tog på frit hængende skinner. Stabiliteten kan sikkert være afgørende, særligt i kurver eller på hældende spor.

En enkel faldberegning g~10 m/s^2 uden sporets bæreevne:

v m/s togets hastighed b m længde uden støtte t s tid over hullet h mm fald over hullet

Formel: t=v/b s h=g*t^2/2 m

Eks. v=10 m/s, b=1 m, t=0,1 s, h=0,05 m v=20 m/s, b=1 m, t=0,05 s, h=0,0125 m v=100 m/s, b=1 m, t=0,001 s, h=0,0005 m

v=10 m/s, b=10 m, t=1 s, h=5 m v=20 m/s, b=10 m, t=0,5 s, h=1,25 m v=100 m/s, b=10 m, t=0,1 s, h=0,05 m

v=10 m/s, b=20 m, t=2 s, h=20 m v=20 m/s, b=20 m, t=1 s, h=5 m v=100 m/s, b=20 m, t=0,2 s, h=0,2 m

Hvis hullet var 20 m og toget kørte 20 m/s ~ 72 km/h ville det falde h=5 m, dvs. ikke kunne komme over hullet. Heller ikke med 360 km/h!

Togets affjedring m.m. klarer måske h=0,05 m.

Uden garanti mod regnefejl, hilser Tyge

  • 0
  • 0

Min personlige opfattelse er at dæmningen stod i den periode hvor toget kørte på den....

Bæreevnen af friktionsmaterialer (ca.) =Ak(den effektive densitet)

Hvis der er sket en opstuvning af vand bag dæmningen vil fyldmaterialet blive vandmættet og bærevnen dermed falde fra f. eks 2,5 til 1,5 - altså 40%.

Det giver en øget sammenpresning af dæmningen mens toget passere. Hvilket forklare den støj der kommer under passagen.

Når toget ER passeret, sker det modsatte. Der sker en aflastning af dæmningen. Hvis dæmningen er vandmættet, vil der komme frit vand omkring fyldmaterialet og det vil IKKE have nogen effektiv friktion. Med sidetryk fra opstuvningen vil der ske en ojblikkelig bortskyldning af hele det opstuvede tværsnit.

VOILA! Dæmningen stod, men toget passerede. og var væk, da man kort tid efter så efter.

Analyse:

1) prøv selv ved stranden. tag vandfyldt sand og pres hånden ned og op igen...

2) se på aflejringerne af fyldmateriale nedstrøms. En gradvis bortskyldning vil give en smal ( og lang, da strømningshastigheden ikke vil falde så hurtigt)fane af fyld materiale, mens en samtidig total kollaps vil give en bred (og kort = pludselig aflejring idet vandhastigheden falder brat) fyldaflejring.

de bedste hilsner Peter Kamp

  • 0
  • 0

Som fagmedarbejder på Ingeniøren - og bagmand for Byggebloggen her på ing.dk - kan jeg også give et input.

Hvis skinnerne er svejst sammen over længden, som er det normale, kan man udmærket tænke sig, at et skinnestykke af en vis længde kan bære et (ikke for tungt) tog.

Man kan tænke sig, at toget befinder sig over et ikke-understøttet skinnestykke, hvorfor dette stykke med sveller og det hele bøjer nedad.

Denne nedbøjning resulterer i et træk i skinnerne, og hvis skinnerne på grund af de sammensvejste lange skinner er forankret tilstrækkeligt i ballasten til at modstå dette træk - og skinnerne i sig selv kan modstå trækket - ja så kommer toget over, men kører ligesom nede i en hængekøje.

Det er denne effekt, man også udnytter i en hængebro (som Storebæltsbroen), hvor hængekøjen dog her er etableret på forhånd, og der er hængt et vandret brostykke nedenunder.

Skinnerne vil dog ikke i længden kunne bære belastningen, fordi der vil forekomme store spændinger (evt. flydning) lokalt i skinnetværsnittet, hvorfor skinnen før eller siden vil knække - og så falder toget ned.

Gamle brofolk kan faktisk fortælle om situationer for 20-30 år siden, hvor faldefærdige broer reddedes af, at toget kunne over på en "hængebro" af skinner.

  • 0
  • 0

Man kan tænke sig, at toget befinder sig over et ikke-understøttet skinnestykke, hvorfor dette stykke med sveller og det hele bøjer nedad.

Denne nedbøjning resulterer i et træk i skinnerne, og hvis skinnerne på grund af de sammensvejste lange skinner er forankret tilstrækkeligt i ballasten til at modstå dette træk - og skinnerne i sig selv kan modstå trækket - ja så kommer toget over, men kører ligesom nede i en hængekøje.

Jo Christian, men i en I-bjælke, det er jo dét en jernbaneskinne kan sammenlignes med, er der træk i basen, men tryk i den solide overdel. Derfor er det afgørende for bæreevnen at skinnerne holdes lodret ved belastningen. Hvis de vrider sig som træbjælkerne i Ballerup Arena, er bæreevnen tabt!

Hængebrosammenligningen er ikke god; der er intet tryk og ingen problemer med vridninger!

  • 0
  • 0

Jo Christian, men i en I-bjælke, det er jo dét en jernbaneskinne kan sammenlignes med, er der træk i basen, men tryk i den solide overdel. Derfor er det afgørende for bæreevnen at skinnerne holdes lodret ved belastningen. Hvis de vrider sig som træbjælkerne i Ballerup Arena, er bæreevnen tabt!

Jernbane skinner er skam fæstnet så de ikke kan vride sig.

  • 0
  • 0

Hej Peter

Jeg er meget enig, hvis vi taler om et samlet spor med sveller og skinner, der har "mistet" understøtningen. Det var sådan en samlet konstruktion, jeg tænkte på i mit første indlæg.

Den enkelte skinne kan ikke vride sig på grund af fastspændingen til svellen, og den samlede konstruktion kan ikke vride sig, hvis begge skinner er lige godt fastgjort i ballasten nær broen.

Nogle af mine venner har i øvrigt ringet og fortalt, at fænomenet er set på film flere gange - det beviser jo intet, men alligevel.

Sov godt - vi kan diskutere videre i morgen

Christian

  • 0
  • 0

Jeg vil gerne medtage bæreevnen i skinnerne som medvirkende faktor til at det gik så godt som det gjorde, specielt fordi lokomotivet formodentligt er forrest og vejer mest?

  • 0
  • 0

Kære Lasse N.e., Carsten Wagner, Jesper Bering og øvrige læsere

ing.dk gør meget ud af at være et nyhedsmedie, idet hurtig dækning af teknologiske nyheder er meget efterspurgt af vore læsere.

Det betyder, at vi så vidt muligt skriver om begivenhederne, mens de sker. Som det tydeligt fremgår af både denne artikel og den efterfølgende debat, vil der dermed jævnligt være uopklarede omstændigheder. Hvor gerne vi end ville, så er det i de tilfælde ikke muligt at bringe præcise, faktuelle oplysninger, når disse oplysninger simpelthen ikke findes hos eller udleveres af de eksperter og fagfolk, som arbejder med sagen / de eksperter vi kan komme i kontakt med.

Vi koncentrerer os om at bringe de fakta, der på det givne tidspunkt er til rådighed. Det er kernen i at være et journalistisk nyhedsmedium. Hvis de givne oplysninger på et tidspunkt er modstridende, så er det fordi kilderne er selvmodsigende.

Derfor skal vi naturligvis heller ikke ud i spekulative og overfladiske 2-minutters overvejelser om rækkefølgen af hændelser eller beregninger af, hvad der kan tænkes at være af bæreevne i f.eks. skinnerne i denne situation. Det hører ikke hjemme i nyhedsdækningen.

Derimod er Ingeniørens meget vidende og begavede læsere særdeles velkomne til at vurdere og perspektivere de fakta, vi vælger at bringe i netdebatten. Hvis vi som redaktion kan bidrage i debatten, gør vi naturligvis det. Det gælder også, når der senere i et forløb kommer bedre konkrete oplysninger.

Tilsammen ved Ingeniørens læsere næsten alt og ovenstående forekommer mig derfor at være en overordentlig fornuftig og konstruktiv rollefordeling.

I den konkrete artikel har vi dels talt med de citerede kilder, dels kontaktet garvede kendere af jernbanen i Danmark, som netop ikke ønskede at bidrage med flere spekulative overvejelser.

Mange hilsner og fortsat god debat Rolf Ask Clausen redaktionschef, Ingeniøren

PS: Vi er på redaktionen dybt taknemmelige over at have så kritiske læsere. Det er et stort privilegium og bidrager stærkt til at gøre Ingeniøren til et af de mest respekterede medier i landet. Ved lejlighed vil jeg tage denne diskussion op i vores blog IngTernt.

  • 0
  • 0

Jeg har længe forgæves forsøgt at få folk i Ingeniørens maskinrum til at rette op på nogle debattråde hvor jeg har deltaget, men hvor mit navn er blevet udskiftet med "Kim Ståhl"! Jeg ved ikke hvem "Kim Ståhl" er, men en "pilfinger" har været inde i Ingeniørens arkiv og ændret "John Larsson" til "Kim Ståhl"! Da denne fejl ifølge Ingeniørens webansvarlige i dag ikke kan rettes, bliver jeg nødt til at deklarerere følgende:

"Ingeniøren har i sit debatarkiv en række tråde med min deltagelse, men hvor mit navn, John Larsson, er blevet erstattet med "Kim Ståhl". Jeg har undersøgt alle debattråde, hvor navnet "Kim Ståhl" forekommer. Alle disse debatindlæg med forfatteren "Kim Ståhl" er forfattet af mig, John Larsson, og jeg har derfor nu valgt at komme med denne rettelse i alle de korrupte debattråde!

Venlig hilsen John Larsson"

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten