Hvorfor har man afskaffet mellemrummet mellem togskinnerne?

Flere af ing.dk's læsere spørger nostalgisk efter den rytmiske lyd, man tidligere kunne høre, når et tog kørte hen over mellemrummene mellem skinnerne.

Med tanke på sin skolelærdom om varmeudvidelse, undrer Niels Møller sig over, at der ikke længere er mellemrum mellem skinnerne:

"Før i tiden, når man rejste med tog, kunne man høre en rytme. Det var, så vidt jeg ved, fordi der var et lille mellemrum mellem skinnerne, så de kunne udvide sig i varmen. I dag svejser man skinnerne 100 % sammen. Hvordan klarer man så udvidelsen af skinnerne? Det er jo ikke blevet koldere i vejret med tiden?"

Jørgen Jakobsen tænker i samme baner og spørger, hvorfor man ikke har løst problemet med et skråt snit mellem skinnerne:

"Jeg har i lidt over en menneskealder undret mig over, at et tog skulle sige 'gatagung gatagung' hver gang hjulene kører over en skinnesamling. Nu har man løst problemet, ved at forstrække og sammensvejse skinnerne. Skidedyrt og af og til problemer med solkurver.

Mit spørgsmål er, hvorfor har man ikke fra jernbanens barndom lavet snittet mellem skinnerne skråt (f.eks. 45 grader), så ville hjulet ikke kunne falde ned i mellemrummet, selvom dette var anseeligt. Det forekommer umiddelbart som en enkel løsning på at undgå støj både indenfor og udenfor toget, samtidig med at det ville skåne hjulene?"

Christian von der Maase og Lars Forsting er hhv. teknisk systemansvarlig og teamleder i Banedanmark, Teknisk Drift, Spor. Teknisk Drift har driftsansvaret for Banedanmarks samlede jernbaneinfrastruktur, og Sporsektionen har driftsansvaret for selve sporene, ballasten og det frie rum omkring sporene. De svarer:

"Det er korrekt som spørgeren skriver, at jernbaneskinner i dag er sammensvejste, således at der ikke er et lille mellemrum (stødspillerum) mellem de enkelte skinner. Denne type spor betegnes 'langskinnespor'.

I teorien ligger der en lang jernbaneskinne (to skinner danner tilsammen et spor) fra Frederikshavn til Århus osv. Banedanmark har over 3.000 km spor, der er bygget som langskinnespor. Tidligere (i Danmark før 1960) havde jernbaneskinnerne en længde på mellem 18 og 60 meter, afhængig af skinneprofilet. Skinnerne blev lagt med passende stødspillerum og forbundet med bevægelige lasker, deraf betegnelsen 'stødspor'. Stødspor befares med max. 120 km/t og giver de karakteristiske 'gatagung gatagung-lyde', der ikke er helt uden gener for naboerne, og endvidere er meget vedligeholdelsestunge på grund af behovet for jævnlig smøring og justering af lasker og stødspillerum.

Da skinnerne i dag er svejset sammen til en lang skinne, og samtidig er fastholdt i længde og sideretning, kan de ikke udvide sig i varme eller trække sig sammen i kulde, således som andre materialer ellers normalt gør. I stedet opbygges der nogle indre spændinger i skinnen - trykkræfter i de varme perioder og trækkræfter i de kolde. Sporet er opbygget af forskellige komponenter (skinne, svelle, ballast, befæstelse, mv.) der tilsammen giver sporet de ønskede egenskaber. En af disse egenskaber er modstandsdygtighed til af modstå de indre spændinger, der opstår, når skinnen i et langskinnespor bliver varm eller kold. En variation på 1 ºC giver 1,8 tons tryk/træk i en standardskinne (UIC 60 skinneprofil).

I Danmark varierer skinnetemperaturen mellem -25 ºC og +55 ºC, hvilket giver en gennemsnitstemperatur på 15 ºC. Ved denne temperatur er skinnen i princippet 'spændingsløs' - det vil sige, at der hverken er træk eller trykkræfter i skinnen. For at sikre sporet imod solkurver (utilsigtet udbøjning af sporet) er der defineret et neutral-temperaturområde, sat til 22 ±7 ºC. Dette temperaturinterval er et kompromis mellem på den ene side risiko for solkurver (om sommeren) og på den anden risiko for skinnebrud (om vinteren). Langskinnespor har et meget højt sikkerhedsniveau, og giver det bedste kompromis i vedligeholdelses-/udførelsesomkostninger og anvendes af jernbaneinfrastrukturforvaltere over hele verden.

Spørgsmålet om de skrå snit - diagonale stød - er lidt mere komplekst end som så. I jernbanens barndom kendte man ikke til langskinnespor, og alle skinner var derfor lasket sammen, hvilket betød, at de kunne udvide sig om sommeren og trække sig sammen om vinteren. Om sommeren var stødspillerummet lukket, og om vinteren var det åbent. Hvis skinneenderne havde haft en snitflade på f.eks. 45º, ville de to skinner om sommeren når de stødte sammen, glide mod hinanden, og der ville opstå en ujævn kørekant - med risiko for skader på hjulene.

Med tiden er materialerne, der bruges til bygning af jernbane (sveller, befæstelser, lasker, bolte mv.) blevet kraftigere og stærkere, og det er i dag muligt at fremstille diagonale stød, der kan optage de nødvendige kræfter, der opstår i et langskinnespor. Beklageligvis kan denne type stød kun fremstilles på en fabrik/værksted, hvilket betyder en væsentlig forøgelse af de samlede anlægs- og vedligeholdelsesomkostninger, da det ikke for denne type stød er muligt at udføre alle de nødvendige vedligeholdelsesarbejder ude i sporet, hvor komponenterne ligger.

En kraftigere variant af de diagonale stød, såkaldte skinneudtræk, bliver brugt i forbindelse med broer mv. hvor der ikke ønskes spændinger fra sporet overført til for eksempel broens dilatationsfuger."

Spørg Scientariet er i dag redigeret af Julie M. Callesen, jmc@ing.dk.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"Spørgsmålet om de skrå snit – diagonale stød – er lidt mere komplekst end som så. I jernbanens barndom kendte man ikke til langskinnespor, og alle skinner var derfor lasket sammen, hvilket betød, at de kunne udvide sig om sommeren og trække sig sammen om vinteren. Om sommeren var stødspillerummet lukket, og om vinteren var det åbent. Hvis skinneenderne havde haft en snitflade på f.eks. 45º, ville de to skinner om sommeren når de stødte sammen, glide mod hinanden, og der ville opstå en ujævn kørekant – med risiko for skader på hjulene".

Med en meget lang skrå snitflade behøver skinnestykkerne vel ikke at støde sammen - selv i meget varmt vejr?

I øvrigt behøver snitfladen ikke at være skrå. Er der noget til hinder for, at skinneenderne kan være i halv bredde og danne fuld bredde, når de ligger ved siden af hinanden.

Problemet med den ujævne kørekant kunne vel også undgås ved at lade en sådan sammenføjning forløbe over nogle meter og så affase skinneenderne, så en brat kant umuligt kan opstå.

Med den løsning vil selv et stort mellemrum i de kolde perioder i vintertiden næppe kunne mærkes, idet hjulet jo ikke kan falde ned i selv et relativt langt hul.

Jeg forestiller mig, at denne nærliggende løsning må have været diskuteret - og vil derfor gerne vide, hvorfor den ikke dur?

  • 0
  • 0

I følge DSB's eget blad så var det nødvendigt at svejse skinnerne sammen for at kunne køre hurtigere på dem, det vil sige hurtigere end de 120 km/t som nævnes i svaret. Men køre togene hurtigere end 120 km/t?

Der var en gang at man kunne komme fra Roskilde til København på 21minutter. Det tager 33minutter i dag, plus måske 6mintters vendtetid inden man køre ind på hovedbanegården .

  • 0
  • 0

og det er i dag muligt at fremstille diagonale stød, der kan optage de nødvendige kræfter, der opstår i et langskinnespor. Beklageligvis kan denne type stød kun fremstilles på en fabrik/værksted, hvilket betyder en væsentlig forøgelse af de samlede anlægs- og vedligeholdelsesomkostninger,>>>>>

Bare ring og jeg skal gerne med en vinkelsliber til under tusind kroner lave et skrot snit i de skinner ude på banelegemet.

Mvh. Jørgen

  • 0
  • 0

I følge DSB's eget blad så var det nødvendigt at svejse skinnerne sammen for at kunne køre hurtigere på dem, det vil sige hurtigere end de 120 km/t som nævnes i svaret. Men køre togene hurtigere end 120 km/t?

På vej over broen fra Fyn til Sprogø har jeg som passager målt et IC3-tog til lidt under 180km/t med GPS, så de kører da stærkere nogle gange.

  • 0
  • 0

Tak for svaret. Som jeg kan forstå, bolter man skinnerne så fast, at de ikke kan udvide sig, men kan man det, med de enorme kræfter, der er i udvidelsen? Jernet i skinnen udvider sig vel i alle retninger, og mest i længden.

Jeg kan godt forstå, at hvis der er kurver eller sving på banelinjen, at skinnerne så kan skubbe svinget lidt ud eller ind og udvide/trække sig sammen ad den vej, men hvis banelinjen er helt lige, hvad så? F.eks. banelinjen over lavbroen på Storebælt, den er helt lige. Og hvor mange meter drejer udvidelsen sig om der, hvor skinnen er måske 10 km lang og temperaturen svinger 40 grader? Et par meter? Hvordan klarer man den?

Med venlig hilsen Niels Møller

  • 0
  • 0

Hvorledes håndteres disse problemer ifm. fx. TGV-spor? Jeg mener, at højhastighedstogene kører uden vibrationer og 'gatagung gatagung-lyde' - og jeg har heller ikke hørt, at de må nedsætte farten til 30 - 40 km/t, når det er varmt!? :) (Jeg gætter på, at der over året forekommer tilsvarende temperaturvariatione i Frankrig (Tyskland) som i Danmark.)

  • 0
  • 0

TGV-spor? Jeg mener, at højhastighedstogene kører uden vibrationer og 'gatagung gatagung-lyde' - og jeg har heller ikke hørt, at de må nedsætte farten til 30 - 40 km/t, når det er varmt!?

Jeg har kørt med TGV, for mange år siden, fra Paris sydpå til Middelhavet. Toget er fuldstændig stille, ingen lyde, ingen bevægelser, ingen vibrationer, og interiøret er vidunderligt. Og imens er landskabet typisk vidt og bredt i form af gigantiske marker, som betyder, at man behøver at tænke sig om, for at indse at man kører temmelig stærkt. TGV opfører sig som en tyst og blid flyvemaskine, oplevet indefra.

Et sådant landskab findes ikke i Danmark. Vi har heller ikke fransk kompetence, vi er bonderøve til sammenligning. Vi har tog der let kan køre 180 km i timen, men sjældent evner vi at opnå mere end højst det halve i gennemsnit.

Faktisk, så er det min mening, at vore gode og lydløse tog i Danmark, udløser angst i passagerer. Vi ved at vi meget snart skal stå af toget, og samtidig er vore tog indkøbt som om at de skal køre helt til Amerika. Falder vi mon i søvn, før vi når til Roskilde, og risikerer at havne i Århus før vi vågner?

Hunde er langt mere intelligente. De ved, at når man skal køre, da må det meget gerne larme, fordi det beviser at man kører, og de elsker at have hovedet ude i vinden, for så kan de mærke at man kører, og se. Det er også min mening, om hvordan toge bør være, at de bør køre præcis så langsomt, at man kan have sit hoved ude i viden, og afstanden til alt andet skal være så stor at man ikke vil blive hamret ihjel af et pludseligt signaltårn.

Realiteten er, i Danmark, at farten nu og da i tog er så langsom at man kan cykle med samme fart, endda gå. Alligevel er passagerer spærret inde i tyste rør, som om at togene er interstellare raketter.

Det er i dette billede, at enhver diskussion om højhastighedstog i Danmark, er ønsketænkning, en drøm om at eje dejlig højteknologi, helt uden at vi har evner til at udnytte det. Det er helt sikkert at vi har råd, men, jeg ønsker mig hellere tog i Danmark der er designet til optimalt at udnytte at de i praksis kun vil køre langsomt.

Desværre, og det ved jeg godt, er embedsmænd bange for at de ikke evner at sortere på tog, så et tog med en øvre udendørs terrasse lige pludselig bliver sendt igennem under Storebælt. Netop en sådan bekymring bør være en advarsel, at vi næppe kan styre nogen sikkerhed, hvis nogle af vore tog i fremtiden skal køre med TGV-hastighed.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten