Hvordan kan alle motorer på et krydstogtskib fejle? Her er fire teorier

Det er i de norske kilder anført, at skibets fremdrift er diesel-elektrisk - altså at hver propeller trækkes af en el-motor, som forsynes fra de nævnte diesel-motorer. Antagelig i et SB og BB setup fra de adskilte maskinrum.

Et Cruise skib bruger jo ganske megen effekt til belysning, ventilation, køling, opvarmning og kabys. Derfor må det antages at der er separate (fra hovedmaskinerne) generatorer hertil. (Udelukker ikke, at der kan være bus- og krydskoblinger).

MEN det fremgår også, både i norske kilder og artiklen herover, at der var tale om Black-out.

Der skal godt nok god fantasi til at forestille sig en fejlkilde til samtidigt udfald af alle 2-3-4-5-6 dieselmotorer til fremdrift og elforbrug. Med mindre, altså, al el er koblet på een bus OG en katastrofal fejl på bussen provokerer øjeblikkelig nedlukning af al forsyning ?

Det svarer jo til een af de få elektriske Black-outs vi har haft på Sjælland, som var en kaskade-udkobling efter een fejl i et sårbart system (dele af redundansen var udkoblet).

Hvad med software. Nogle gange kan redundans være lige meget, hvis alle redundante enheder rammes af den samme software fejl. Den slags kan ligge som logiske bomber, der bare venter på at blive udløst.

Et Cruise skib bruger jo ganske megen effekt til belysning, ventilation, køling, opvarmning og kabys. Derfor må det antages at der er separate (fra hovedmaskinerne) generatorer hertil.

Sådan var det i gamle dage, de store isbrydere havde DC-fremdrivning og AC-hjælpemaskineri. Moderne skibe, i DK startende med Vognmandsrutens Skodaflexfæger, fra slut 80'erne og frem, har en fældes AC-hovedskinne til fremdrivning og hjælpemaskineri. For at kunne sikre Safe Return to Port må hovedskinnen kunne deles i to, men i daglig drift køre man formentlig alt på en skinne.

Når skibet sejler i høj sø kommer propellerne helt eller delvist ud af vandet, frekvensstyringen sikre formentlig et rimeligt konstant omdrejningstal, men belastningen på nettet falder dramatisk, for at komme tilbage idet propellere igen kommer i vandet. Med to gange 7 MW til fremdrivning på et net til 23 MW kan det give nogle store variationer, som styresystemet skal kunne tollererer. Med måske 6 m bølger og 6 m dybdegang (demed nederste propellertip 6 m under vandlinjen), skal der ikke så meget til før de kommer delvist ud af vandet.

Et endnu mere interessant spørgsmål er at de fik tre af de fire motorer igang. Alligevel kunne de ikke sejle. Giver ikke meget for redundans hvis bare 1 af de fire motorer er nede så er skibet a lame duck

Jeg har efterfølgende kunne læse mig til, at der ikke er separate hjælpemaskiner.

Hvis det forholder sig som du beskriver, så skulle man tro at der var separate skinner for fremdrivning og for andet brug. Men det er måske en potentiel fejlkilde ? Jeg kan ikke forestille mig en særligt svingende netfrekevns ombord; bare 40 Hz er synligt.

Men er en stor dieselmotor virkelig bedre til at holde mere konstant omdrejningstal end en diesel-elektrisk konfiguration ? Jeg har svært ved at forestille mig et stor dieselmotor som går i overspeed når propellen kom højt i vandet - men måske.

Måske er der simpelthen mindre masse i et dieselelektrisk fremdrivningsanlæg, og det kan derfor lettere gå i overspeed ?

Farvandet kan godt være sådan, kombineret med tiltagende vind, at skibet bevægelser blev større og større, herunder de anførte overspeed for propellerne, og pludseligt blev det FOR meget og automatikken koblede (fejlagtigt) det hele ned.

Men genstart-tiden tyder vel mest på et diesel-problem (fuel, køling, tilstopning, udluftning). Også, at først genstartes een motor, så .....

Et endnu mere interessant spørgsmål er at de fik tre af de fire motorer igang. Alligevel kunne de ikke sejle. Giver ikke meget for redundans hvis bare 1 af de fire motorer er nede så er skibet a lame duck

Et endnu mere interessant spørgsmål er at de fik tre af de fire motorer igang. Alligevel kunne de ikke sejle. Giver ikke meget for redundans hvis bare 1 af de fire motorer er nede så er skibet a lame duck

Ja - der er endda rigtigt meget, der virker svært at forstå (for en gammel sømand) - men intil videre gætter vi kun, men det bliver da spændende at høre, hvad der gik galt.

Står der ikke ovenfor, at skibet er bygget i Italien ?

Giver ikke meget for redundans hvis bare 1 af de fire motorer er nede så er skibet a lame duck

I det hele taget er det lidt underligt at man i nogle brancher er begyndt at kalde dupplerede systemer for 'redundante'. Det er tilsyneladende på engelsk man har brugt termer som 'redundancy' og 'redundant'. Når det handler om sikkerhed er det jo ikke 'overflødige' maskiner eller fremdriftsystemer man har brug for men 'uafhængige' (på engelsk 'independant')!

For det her skib har jo hverken motorer eller fremdriftsystemer været konstrueret med total uafhængighed!

Det er ikke korrekt. Skibet brugte dels en motor til at komme væk fra kysten, dels sikkert flere motorer efterfølgende (det lykkedes at starte tre). Derfor blev der helt eller delvis sejlet for egen kraft til Molde.

Søndag mellem kl. 8 og 10 blev der vist etableret en slæbeforbindelse. Som enhver, der ikke bare ved det, kan gætte, så er det en yderst vanskelig og risikable proces for alle involverede at etablere en slæbeforbindelse. Udover 5-10 m høje bølger, et fordæk delsvis overskyllet, så vejer den endelige slæbetrosse mange, mange kilo (skal løftes fra vandoverfladen til Bakken i 15-20 meters højde). Alene DEN proces må have været ubeskrivelig vanskelig. Når den først er etableret, og i den givne situation, er det usandsynligt at den bare slippes igen - før måske skibets motorer har vist sig driftssikre.

Måske, men det er ikke oplyst, har slæbet været uden kraft af betydning fordi motorerne kunne fungere. Da det så ikke var nødvendig længere, måske ganske tæt på Molde, i roligt vand, kan slæbet være bjerget.

Video viser også en slæbebåd agter under anløb af Molde, samt to om SB.

Et endnu mere interessant spørgsmål er at de fik tre af de fire motorer igang. Alligevel kunne de ikke sejle. Giver ikke meget for redundans hvis bare 1 af de fire motorer er nede så er skibet a lame duck

Det kan også være at de valgte ikke at sejle, fordi de ikke havde fuld tillid til motoren. Skibet befinder sig i en stabil situation, så man vælger at afvente bedre vejr.

Et endnu mere interessant spørgsmål er at de fik tre af de fire motorer igang. Alligevel kunne de ikke sejle. Giver ikke meget for redundans hvis bare 1 af de fire motorer er nede så er skibet a lame duck

De kunne nok godt sejle for en moter, men hvis der var bund at anker på så var det nok bedst at kaste anker, og vendte til at at man havde flere moterer. Da den kunne slukke igen, hvert øjeblik, hvis man ikke kender årsagen.

Der er du godt nok snedig !

Det undrer mig, at ingen er faldet over, at uheldet skete kort tid før VIKING SKY sejlede ind i det nordeuropæiske SECA-område (Sulphor Emission Control Area), hvor der skal foretages en række omkoblinger i motorernes brændstofforsyning, når man normalt sejler med sværere oliefraktioner med højt svovlindhold og dette så ved indpassagen i SECA-området skal reduceres til maks. 0,1 % SOx i udstødningen.

Mit gæt er, at man har "fumlet" med denne omkobling og dermed selv har forårssaget uheldet.

I mulige fejlkilder skal man altid også huske den menneskelige faktor. Så vidt jeg husker en gammel Søfartsstyrelsesstatistik, er den menneskelige faktor faktisk den største enkeltårsag til ulykker til søs.

Det vil ikke væreførste gang at den omkobling går galt i maskinrummet.

Det grænser til mirakel, hvis 4 motorer bliver fejlramte samtidig. Fejlen må ligge i systemopbygningen. Alt tyder på, at en overordnet fælles styring er brudt sammen. Den burde kunne udkobles ved fysisk adskillelse og de enkelte motorer køre separat. Desuden burde der være et dobbelt skinnesystem. Om det med nedsat maskinkraft er muligt at holde stævnen mod vinden, kan man kun gisne om. Den enorme højde bevirker, at det som er en smal sag for et tankskib bliver en virkelig vanskelig opgave ved disse flydende højhushoteller.

Har selv prøvet en black-out på et krydstogtskib med ca. 1000 pax. - i roligt vejr. Det skyldtes fejlbetjening på centrifuger og dernæst br,olie filtre hvorved alle 4 lysmaskiner døde. Black-outet varede et par timer for at skylle systemet igennem med ren br.olie (diesel olie).

Et endnu mere interessant spørgsmål er at de fik tre af de fire motorer igang. Alligevel kunne de ikke sejle. Giver ikke meget for redundans hvis bare 1 af de fire motorer er nede så er skibet a lame duck

Jo man kunne sejle på den første motor, men med begrænset manøvre evne, så man valge tilsyneladende kun at aflaste ankrene, det ville være for risikabelt at bjerge ankrene med kun en usikker motor. På tre motorer bjergede man ankrene og sejlede fri af kysten. Herefter etablerede man et slæp for at kunne komme sikkert ind i fjorden med usikre motorer. Med motorer man ikke stolede på ville det være bedst at blive til søs.

Nu kender jeg intet til bundforholdene på det pågældende sted. Men hvis der på grund af den høje søgang hvirvles tang sand eller andet materiale i kølevandstilgangen. Det kan samtidig med at nogle tilgangs åbninger er over vandniveau , på grund af den volsomme søgang hvorved der kommer luft, eller luflommer i kølevandsystemet. Man kunne blandet andet se at skibet lå med siden til bølgegangen, det kunne resulter i flere indgangange samtidig indtager luft. Hvis der samtidig har været et brændstof skift, pga. regler med svovl indholdet i brændstof, kan det være årsagen. Hvis bare en motor falder ud kan der pga. af frekvenskift forudsaget af propellerens ustabile rotation, være store vanskeligheder med indkobling på nettet. Det kan forudsage ved indkobling at nettet overbelases i en sådan grad at at automatikken svigter og der kommer blak out. Heldigvis virkede nødgeneratoren.

Hvad med software.

Man kunne næsten forestille sig at Boeing var involveret - og dog, så havde roret vel automatisk drejet så skibet kunne sejle direkte ind i skærene.

Total blackout og så mangler man lige start luft

Selvfølgelig er der hjælpe maskiner ellers var der ingen grund til at have diesel ombord, og for det andet sejler man ALDRIG på akselgen når man så tæt på land, næ vand i fuelen og manglende start luft der er sku nok det der er sket

Vær lige opmærksom på at "Safe Return to Port" ikke kræver at der er to seperate systemer i operation. For at opfylde kravet (SRtP) skal det være muligt indenfor nogle timer at genetablerer fremdrivningen hvis et af fremdrivningssystemerne (f.x. det ene maskinrum) ikke fungerer, f.x. hvis der har været brand eller vandindtrængning i et maskinrum. Det passer jo meget godt med at man genetablerede en begrænset fremdrivning efter nogle timer.

Det vil være interessant hvis det er omskiftningen fra en type fuel olie til en anden, der har frårsaget problemerne, - det har mange jo advaret i mod, men den problematik har myndighederne ikke forholdt sig til.

Internationale regler kræver fra 2020, at skibe i en vis afstand fra land, skal udsende mindre forurening end uden for grænsen. Det vil international skibsfart forsøge at løse enten ved røgrensning eller ved brug af diesel i området med de strengere krav. Man skifter altså fra et drivmiddel til et andet, når man passerer grænsen. Kan det tænkes at Viking Sky har sejlet på diesel, og så har skiftet til Heavy Fuel, fordi man var på vej ud af zonen med de strengere miljøkrav. Måske det har givet problemer, da det også er en forholdsvis ny foreteelse, at man er begyndt at "træne" til disse 2020 krav. Man kan forestille sig problemer med filtre, rørledninger, pumper, brændstofinjektorer med mere, når man skifter fra en viskositet til en anden. Imod teorien taler, at man vist sejlede nord-syd og at der derfor ikke skulle være nogen grænse overskredet. Men det er jo heller ikke et krav endnu, så det kan have været en prøve, men med det vejr, så er den nok også for tynd.

PS: Bravo til "Ingeniøren", at man har været så tidligt ude med denne sag. Med en fjern fortid i 1959 med BW 630 mm motorer, er det noget, der vækker interesse, og jeg er sikker på, at Ingeniøren vil følge denne sag helt til dørs.

"Når skibet sejler i høj sø kommer propellerne helt eller delvist ud af vandet, frekvensstyringen sikre formentlig et rimeligt konstant omdrejningstal, men belastningen på nettet falder dramatisk, for at komme tilbage idet propellere igen kommer i vandet. "

På nogle krydstogtsskibe sidder propellerne under skroget på en 360 grader drejelig skive, så propellerne han kun komme ud af vandet, hvis skibet er kæntret.

Det er ikke helt så svært at etablere en slæbetrosse som du beskriver. Nye skibe skal idag have en slæbetrosse ombord til netop en situation som denne. Samtidig skal de have en såkaldt Smit-bracket som slæbetrossen så kan sættes i. Så slæbetrossen kom fra krydstogtskibet, og ikke omvendt.

Selvfølgelig er der hjælpe maskiner ellers var der ingen grund til at have diesel ombord, og for det andet sejler man ALDRIG på akselgen når man så tæt på land, næ vand i fuelen og manglende start luft der er sku nok det der er sket

Skibet er diesel-elektrisk, så der er ingen akselgenerator !

På nogle krydstogtsskibe sidder propellerne under skroget på en 360 grader drejelig skive, så propellerne han kun komme ud af vandet, hvis skibet er kæntret.

Azimuth propellerne sider under et fladt agterskib, så de rager ikke under ud under kølen, det ville kræve nogle meget dybe havne, og gøre skibene ekstrem sårbare ved grundstødning. Sådanne azimuth propellere er lige så udsatte for at komme ud af vandet som almindelige propellere. Enkelte specialskibe har optrækkelige azimuth trustere under kølen, til mamøvrering på dybt vand, men ikke som hoved fremdrivning.

Jeg skal ikke forsvare BOING; men de har altså omkring 9.998 af serie 737, der flyver temmelig godt.

Omvendt er det jo yderst kedeligt, hvis de godt vidste der måske var "et eller andet". Sådan noget skal da være groundet.

Okay den havde jeg ikke lige set, det eneste fælles nævner der så er tilbage er fuel problem og startluft elles kan det sku ikke tage så lang tid at få liv i de motorer

Jeg anbefaler meget at se beskrivelse med søkort her: https://www.vg.no/spesial/2019/viking-sky-...

Der er video fra hjelmkamera på een af redningsmændene som viser hoist-operationen.

Sidst er der en smule video fra søndag efter slæbeforbindelse er etableret (ligner nu mest en pilot-trosse før egentlig slæbetrosse / - wire). Men man kan se vejret søndag formiddag.

Af ALLE er det HELO besætningerne, som fortjener ANERKENDELSE. De satte deres liv ind under helt usædvanlige forhold (som det er beskrevet andre steder).

Kun HELO evakueringerne fra færgen Skagerak i 1967 (alle redet) og Estonia 1994 (104 redet med HELO, 34 af sibe, 852 omkom) tåler sammenligning - mig bekendt.

**@Bo Leth Andersen: Kan du med link eller lignende beskrive det slæbegrej som er nævnt ovenfor og som skulle have været ombord ? Er der eksempler beskrevet for lignende slæbeoperationer ?

Måske den italienske faktor?

Skibet er under Norsk Flag !

Jeg anbefaler meget at se beskrivelse med søkort her: https://www.vg.no/spesial/2019/viking-sky-... er video fra hjelmkamera på een af redningsmændene som viser hoist-operationen.

Vg viser en animation af position over tid og nogle hændelser:

Kl. 13.50 kommer motorstop og skibet driver mod sydøst. Kl. 14.36 får ankre heldigvis fat. Men kort tid efter ser det ud til, at man er i stand til at sejle nordpå. Kl. 15.00 er positionen ca. 500 m mere nordlig. Kl. 15.30 har man fået startet første motor og er omkring 300 m yderligere mod nord. Men stadig med ankre i bund.

Ser det her fornuftigt ud? Kan propeller trækkes af hjælpemaskineri? Kan man sejle så meget mod nord med ankre i bunden? - Jeg er måske blot lidt forvirret over den information.

Jeg vil tro det er fuelforsyningen der er problemet. Skibet skal i dette område sejle på lavsvovlsbrændstof og derfor formentlig på gasolie/diesel. Det giver mulighed for paraffindannelse og urenheder der specielt i dårligt vejr bliver rusket op fra tankene. Et meget sandsynligt scenarie er at man har fået skidt i fuelfiltre og at dp så er blevet så stort at et filter er imploderet - det har jeg selv oplevet og vi endte med at bruge flere dage på at hente stumper ud af hele fuelsystemet (på en platform, ikke et skib, men samme princip). Dieselpest er et andet godt bud. Er der kommet vand i dieseltankene og man derefter er skiftet over på de påvirkede tanke, i dårligt vejr hvor indholdet er blevet slasket godt rundt, så kan det også ende i det meste af fuelsystemet og så skal hele systemet renses og flushes før man kommer nogen vegne igen.

Det kan også være et problem på elnettet, men det finder jeg usandsynligt da den slags er lavet med en forsyningsskinne fra hvert motorrum som kommer ind på en fælles busbar hvor der så fordeles ud til hhv. Fremdrivning og lysnet. Koblingsudstyr (på nær feederbrydere fra generatorerne) vil som udgangspunkt være redundant (og jo, dubblering hedder også redundancy på engelsk) og hvis der er sket en “katastrofal” fejl i et maskinrum kan denne side kobles helt fra og muligvis kan nettet splittes i to - der vil dog med garanti være mulighed for at “krydse” siderne så et maskinrum kan køre begge sider af fremdrivningen. Derfor finder jeg det absolut usandsynligt at der er tale om en fejl i elnettet. Specielt fordi man ikke umiddelbart har kunnet genindkoble motorerne. De gange jeg har oplevet overspeedtrips har det været et spørgsmål om at resette motorstyringen og genstarte maskinen. Havde der været tale om overspeed som følger af at propellerne mister greb, så falder motorerne ud, men vil kunne opstartes og indkobles igen umiddelbart. Desuden skal der være tale om MEGET store udsving - jeg har selv sejlet på et skib med 24 MW pwer capacitet og 16 MW akselmotorer (2x8 MW) hvor vi bare kunne rykke en ud af drift uden at reducere belastningen, så det var en 25 % øjeblikkelig lastændring uden nævneværdige udsving på hjælpemaskinerne.

Ang. Selve fremdrivningen, så skal grunden til at man først gav sig i kast med at sejle for egen kraft da man havde tre motorer nok findes i at man ville være sikre på at deres stabilitet var i orden og samtidig så skal det også lige nævnes at det ene anker havde bundbid og i sidste ende måtte droppes for at få skibet fri.

En kilde til fejl ligger i brugen af svær fuelolie. Et sådan skib bruger svær fuelolie til hovedmaskineriet og diesel til hjælpemaskineriet(fremstilling af strøm og manøvretrusters). Svær fuelolie er en tjærelignende substans, der skal opvarmes for at flyde. Dn påfyldes skibet fra land med en temperatur på 80°C, fuelslangen er brandvarm. Hvis varmelegmerne af den ene eller anden grund svigter, så størkner svær fuelolie i rørene og så kommer der selvsagt ingen brændstof frem til hovedmaskineriet.

Jesper - jeg mister mere og mere for dine indlæg.

Læste du overhovedet de foregående 36 indlæg? En moderne krydstogstskib er overhovedet ikke opbygget efter din model!

Jesper - jeg mister mere og mere for dine indlæg.

Læste du overhovedet de foregående 36 indlæg? En moderne krydstogstskib er overhovedet ikke opbygget efter din model!

Bruger hovedmaskineriet svær fuelolie, ja eller nej?

Bruger hovedmaskineriet svær fuelolie, ja eller nej?

Jesper - ja! Alle fire dieselmotorer, der driver generatorer kan bruge HFO.

Og mod spørgsmålet til dig! Hvad er "hovedmaskineriet" på sådan et krydstogtskib?

(Og i fald du skulle få lyst til at svare udenom, forfølger jeg svaret)

Der er to motorer på 6,7 MW og 2 motorer på 5 MW. Jeg vil kalde 6,7 MW for hovedmotorer og 5 MW for hjælpemaskineri. Hvis alle fire motor kan bruge HFO og gør det, så er der risiko for at alle fire motorer stopper, hvis HFO størkner i rørene, hvis varmelegmet svigter, har du tænkt over det?

Der er to motorer på 6,7 MW og 2 motorer på 5 MW. Jeg vil kalde 6,7 MW for hovedmotorer og 5 MW for hjælpemaskineri.

Jesper - du læste ikke en gang artiklen - når alle motorerne leverer strøm til Azimuter, og der ikke er motor/ akseldrevne skruer, kan du ikke kalde noget for hovedmaskiner! I relation til din brændstofpåstand, kører de alle på samme brændstof efter skibets ønske.

Fra artiklen: "Viking Sky er udstyret med fire MAN-hovedmotorer, to af typen 9L32/44CR på 5.040 kW hver, og to af typen 12V32/44CR på 6.720 kW hver.

De er konfigureret med to motorer fordelt på ‘far og søn’ i hver sit maskinrum, adskilt af brandsikre og vandtætte skotter og døre"

"Fremdrift og motorer: Dieselelektrisk Hovedmotorer: MAN 2x 9L32/44CR (5 MW) og 2x12V32/44CR (6,7 MW) Propeller: 2 × 7.250 ekW Thrustere: 3 × 1.400 kW Tonnage: 47.842 bruttoton Passagerer: 930 Mandskab: 260 sovepladser Nødgenerator: 1.230 kW Hastighed: 20 knob"

På linkene ovenfor kan man se sejlruten væk fra stedet, hvor den var ved at strande. Der er nogle mærkelige krusseduller på ruten, nærmest som om der i perioder ikke har være styring på skibet. Er det mon rigtigt?

Umiddelbart underede det mig, at fremdriften er diesel-elektrisk, men jeg kan godt se, at man sparer skrueaksler og især, at det giver en frihed til at placere maskinerne det bedste sted i skibet.

Nu stivner olien jo ikke ligefrem på sekunder! Selv hvis de sejlede på HFO da problemerne indtraf ville de bare kunne skifte rundt til diesel/gasolie før det hærder op. Jeg har sejlet på flere skibe der sejlede på fuel og har aldrig oplevet en ophærdning af hele fuelsystemet med total blackout til følge. Og selv hvis dette skulle ske, så er der altid heat tracing på alle fuel rør så man kan få "smeltet" fuel'en hvis der skulle ske hærdning.

Desuden sejlede skibet på dette tidspunkt i SECA område, hvilket betyder at de sejler på lavsvovlsbrændstof, altså gasolie.

Og som andre påpeger, så er der ikke tale om hoved og hjælpemaskineri, der er fire maskiner der alle leverer power ind på den samme skinne. Der er formentlig et nødmaskineri til brug ved blackstart, men det er sikkert under 1 MW i kapacitet og udenlukkende til brug i nødstilfælde, ikke som hjælpemaskiner.

Og selv hvis dette skulle ske, så er der altid heat tracing på alle fuel rør så man kan få "smeltet" fuel'en hvis der skulle ske hærdning.

Og hvor kommer energien til heat tracing fra, når du har total blackout? :-) Bortset fra det, så er fremdrivnings systemet noget hedder "Promas propulsion & manoeuvring system" fra Rolls Royce. Jeg har ikke kunne finde noget om den konkrete configuration, andet at de bruger Azimuth thruster eller Azimuth propeller og de har ingen traditionelle ror, men styrer skibet vha disse. Og der "kun" de 4 diesel motoerer der leverer energi til både aux. og til fremdrivning. Glem alt om overspeed fordi propellerne kom ud af vandet. Det jeg oplevet en del gange og jeg har aldrig oplevet at fremdrivningssystemet over-speedede pga det. Jeg har derimod oplevet domino effekter, fx hvor en hjælpemotor er ude af drift, og en anden går i stå, og så er der kun en eller to tilbage. Og så startes en eller anden stor strømsluger, fx en bov propel og så er der lige pludselig mørkt lys :-) Men det er over 30 år siden jeg sidst bøvlede med den slags og formentlig er det hele nu meget bedre beskyttet af noget bedre teknologi. Men hvem ved :-)

• men konstrueret i Italien, angiveligt!

Umiddelbart underede det mig, at fremdriften er diesel-elektrisk, men jeg kan godt se, at man sparer skrueaksler og især, at det giver en frihed til at placere maskinerne det bedste sted i skibet.

Krydstogtskibe har et stort elforbrug til hoteldrift, typisk sejler man fra havn til havn, hvis afstanden er kort, reducere man farten så det passer med dagture i land, aften- og natsejlads. Det betyder at der er perioder, hvor man sejler med meget lav belastning på fremdrivningen, det er det der gør diesel-elektrsk fremdrivning attraktivt.

men konstrueret i Italien, angiveligt!

Men under norsk flag, ligesom MF Skagerak, konstrueret i Danmark.

Det var manglende olietryk som var årsag til motor kollaps.

Jo og lidt nej alligevel. Normalt vil en motor med lavt olitryk jo køre videre indtil den brænder sammen. Her taler vi om fire separate motorer som går ud på grund af samme fejl. Det kan godt minde lidt om at et softwarefix, der skal beskytte maskineriet mod lavt olietryk har standset dem. Måske vi har en ny potentiel killerapp her ?

Der er vel en tvungen trukken oliepumpe på hver motor?

MANGLENDE OLIETRYK . . . . . . Jeg er overbevist om, at det olietryk, som Morten Marstrand tænker på, er br.o.-trykket . . . . det forklarer jo årsagen til at alle motorer stopper.

. . . . og husk lige, at skibet er på vej ind i SECA-området, så de har forventeligt været i gang med en omkobling fra high-sulphor til low-sulphor og har lavet en uhensigtssmæssig fejlomkobling, der har forårsaget et manglende manglende br.o.-tryk og samtidig stop af alle motorer !!!

Bortset fra at de norske myndigheder gør det ret klart, at der er tale om smøreolietryk.

På smøreolien ja sandsynligvis, men ikke nødvendigvis på brændolien!

Bortset fra at de norske myndigheder gør det ret klart, at der er tale om smøreolietryk.

Og altså alt andet end sikkerhedsmæssigt uafhængige motorer, uanset hvor 'redundant' konstruktøren har lavet dem!

John Larsson

Det betyder at der er perioder, hvor man sejler med meget lav belastning på fremdrivningen, det er det der gør diesel-elektrsk fremdrivning attraktivt.

Det er jo rigtig at fremdriftsøkonomien er mindre betydende for flydende hoteller, hvor selv casinoomsætningen snildt kan betale for en dyrere diesel-elektrisk fremdrift, men det mest afgørende er nok manøvbrerbarheden og muligheden for at bruge havne man ellers ikke kunne bruge, uden at engagere 2-3 bugserbåde ved ankomst og afgang!

John Larsson

Jeg har flere steder set lavt olietryk som årsagen til de uplanlagtemotorstop, men ikke set smøreolie specifikt nævnt - Tommy Lindegård kan du ikke sende mig et link, hvoraf det fremgår at myndighederne nævner lavt smøreolietryk som årsagen; det har jeg nemlig ikke kunnet finde. Derimod kan jeg finde flere steder hvor olietrykket nævnes, men uden at journalisten (den slags folk ved jo ikke bedre) har specificeret om det er smøreolie eller brændolie.

Hej Henning. Sjøfartsverkets egen pressemeddelelse beskriver det vel meget fint. https://www.sdir.no/aktuelt/nyheter/arsake...

men det mest afgørende er nok manøvbrerbarheden og muligheden for at bruge havne man ellers ikke kunne bruge, uden at engagere 2-3 bugserbåde ved ankomst og afgang!

Man kan opnå stort set samme manøvre evne, med mekanisk koblede hovedmotorer.

Jeg vil gerne tilslutte mig at fejlen må skyldes en voldsom overbelastning af elforbrug og software styringer, især ved høj sø med alt på max ydelser og alle propellerne blotte , delvis blottet og ikke blottet.

Andre sammenligninger kunne være værker med flere uafhængig kedler ,forbrændingovne o.lign. Det vil kræve en/flere voldsom fejl i de fælles anlæg som f.eks elstyring, software og pumpeanlæg o.lign.

Det bliver spændende at høre hvordan de vil finde og fjerne denne/disse fejl, da det tilsyndeladende kræver voldsom vejr på åben hav.

Man kan opnå stort set samme manøvre evne, med mekanisk koblede hovedmotorer.

Det er nu ikke mig der har givet 'tommel ned' (jeg synes det er meningsløst når man ikke kan se at det er mig!), men dét er så et ret vidtfavnende 'stort set' du opererer med! Man kan manøvrere fint med tværpropellere, men de har en begrænset effekt og lige så snart det blæser lidt er de ikke meget værd; spørg bare færgepassagererne der bruger Hirtshals! Du skal også tænke på at denne skibstype er ekstremt følsom for vindpres og at selve forretningsidéen er meget følsom for forsinkelser fordi passagererne normalt har booket flyrejser fra de havne man løber ind i.

John Larsson

Man kan manøvrere fint med tværpropellere, men de har en begrænset effekt og lige så snart det blæser lidt er de ikke meget værd; spørg bare færgepassagererne der bruger Hirtshals!

Ja, azimuth propellere giver normal bedre manøvreevne end traditioneller CP-propellere + trustere, men jeg tror nu ikke det giver den store forskel i Hirtshals. Det der ofte er begrænsningen i Hirtshals er bølgehøjden, med risikoe for at ramme bunden i en bølgedal. De nuværende færger er alle bygget til ruten, så hvis azimuth propellere kunne gøre en forskel ville man nok have valgt det ! Jeg har selv pendlet gennem Hirtshals i 8 år.

Du skal også tænke på at denne skibstype er ekstremt følsom for vindpres og at selve forretningsidéen er meget følsom for forsinkelser fordi passagererne normalt har booket flyrejser fra de havne man løber ind i.

Man skifter sjælden passagere i havne med anløbsforhold som Hirtshals. Men skibe i Viking Sea størelsen bygges nok i almindelighed for at kunne anløbe "mindre" havne.

Det afgørende for krydsgtogtskibe er nok økonomi og byggeproces. Elektrisk fremdrivning giver et støre tab end mekanisk. På et traditionelt maskineri, kan man først rette hovedmaskiner og propelleraksler op når skibet er samlet fra maskinrum til stævnrør. Et dieselelektrisk maskinrum kan gøres færdigt så snart det er lukket. Motor og generator er normalt monteret på en fælles bundramme, så det kræver ikke nogen speciel opretning.

Måske, formentlig ikke. Større motorer har ofte separate eldrevne smørolie pumper og store 2takts motorer har det altid.

Nej selvfølgelig ikke. Man beskytter motoren mod lavt smørolietryk, og stopper den hvis det bliver for lavt. Det er meget bedre at have en motor man kan starte igen, end en motor der er totalt ødelagt.