Hvis tog skal konkurrere med fly i Europas forenede Jernbaner – så er der lang vej hjem

Selvfølgelig - men lige nu er man igang med at indhente 50 års efterslæb fordi en flok visionsløse politikere gennem tiden har valgt at fjerne penge til vedligehold. Dét ser endelig ud til at være vendt - men ting tager tid...

Er det ikke pærer og appelsiner

Selvfølgelig er de 30 mio. rejsende i lufthavnen, et udtryk for langt flere personkilometer end de 130 mio. S-togsrejsende.

Tallet er kun med for at illustrerer at tog er et massetransportmiddel i sammenligning med højt specialicerer luftfart. De 30 mio rejsende er i øvrigt ikke flere end Kbh. H. og mindre en den ellers ret beskedene Nørreport Station.

Et typisk rutefly mellem europæiske destinationer som A320 og B737 har ~150 sæder, hvis man ikke bruger mindre fly med 50-100 sæder. Typiske europæiske IC-tog som ICE, TGV og DSB kommende Talgo har 4-500 sidepladser, og så køre de ofte sammenkoblet to sæt.

DSB satser tilsyneladende på Hamborg som krudepunkt for Danmark - "Europa" trafikken. Hamborg giver adgang til de tyske ICE-net, og dermed en god del af det aktuelle marked for rejser på 500-1000 km. Den eneste mangel er direkte forbindelser til nabolandene, med destinationer som Amsterdam, Brussel og måske Paris.

Der er omkring 30 mio. rejsende om året gennem Kastrup lufthavn.</p>
<p>Til sammenligning transporterer S-baner 130 mio. rejsende om året.

Det må vel være personkilometer, der det interessante - ellers vil kassekøen i Netto også komme ind som en seriøs konkurrent ?

Selvfølgelig - men lige nu er man igang med at indhente 50 års efterslæb fordi en flok visionsløse politikere gennem tiden har valgt at fjerne penge til vedligehold. Dét ser endelig ud til at være vendt - men ting tager tid...

Ja, der er desværre et stort efterslæb, der skal indhentes. Men også her handler det om tillid, for i 2006 blev der afsat penge til en fuldstændig genopretning af jernbanen. En genopretning, der så vidt jeg husker skulle have været færdig i 2014.

Man spørger sig selv, hvordan der stadig kan være så stort et efterslæb, når jernbanen i 2014 burde have været genoprettet, så der fremover kun skulle være ny vedligeholdelse.

Og hvordan kan vi så stole på, at jernbanen nogensinde bliver genoprettet? Hidtil har vi ikke kunnet stole på planerne fra Slotsholmen, Banedanmark og DSB (sidstnævnte mht IC4).

Der vil stadig skulle laves sporarbejde til den tid.

Skal man have danskerne til at have tillid til jernbanen, så kræver det også en revolution i den kultur, som findes hos Banedanmark (og til dels DSB). Det kræver, at passagererne prioriteres som det allerførste. Det er dem, der skal frem og det er dem, som man skal leve af.

Problemet er konstruktionen med Banedanmark, som kun har ansvar over for trafik- og finansministeriet, mens operatørene sider tilbage med ansvaret over for kunderne !

Som andre nævner, så er det jo fint (og gratis) at drømme. Men for at lokke danskerne med på nattogsdrømmene, så skal man i første omgang have oprettet danskernes tillid til jernbanen.

De sidste to årtier har vist det værste ved jernbanen. Dels med IC4-skandalen, som formentlig først afsluttes i sidste halvdel af 20'erne, dels med signalsystems-skandalen, der ligeledes først afsluttes i slutningen af 20'erne, måske endda først i 30'erne. Og så er der alle de andre sporarbejder, hvor planerne gang på gang skrider og forsinkes.

Det siger vel også alt, at vi først kan begynde at tænke på nattog, når Femern-forbindelsen er færdig. Den er også stærkt forsinket og nu er det tidligst i 2029, at den er klar.

Jeg så gerne langt flere nattog end bare Snälltåget allerede nu. Men man kan heller ikke byde passagererne, at de skal op midt om natten og med togbus, fordi Banedanmark har lukket strækningen eller ikke blev færdige til tiden. Hvorfor er det, at man tror det ændrer sig når Femern-forbindelsen er klar? Der vil stadig skulle laves sporarbejde til den tid.

Skal man have danskerne til at have tillid til jernbanen, så kræver det også en revolution i den kultur, som findes hos Banedanmark (og til dels DSB). Det kræver, at passagererne prioriteres som det allerførste. Det er dem, der skal frem og det er dem, som man skal leve af.

Det har man desværre ikke forstået hos Banedanmark - og vores vatnisser af politikere forstår det heller ikke. De bliver jo alligevel genvalgt.

Med al respekt for sønderjylland, så håber jeg ikke at der går regionalpolitik i internationale (højhastigheds)tog, for styrken ville jo netop være at man ikke skulle have en masse stop for at minimere tiden. Når man flyver er det jo også, naturligvis, uden stop.

I øvrigt kunne man passende lade Aarhus eller Aalborg være endestation på en ‘E45’-togrute gennem Europa.

Hvis nu fly-rejser betalte energi/co2-afgifter - ligesom banerne, så det nok anderledes ud.

Jeg var i Paris med "nordexpress i 1963, sovevogn hele vejen ;-).

I 1987-88 tog jeg et nattog fra Nice Ville via Basel til København H - sovevogn, togskift i Basel (forbindelsen var smuttet) så liggevogn til Hamburg og dagtog resten aqf vejen. Tilbageturen KbH-Nice via Paris, derfra TGV til Nice Ville.

Man kan stadig tage tog i Europa med https://www.thetrainline.com/da/

3 skift til Paris for ca 250 Euro.

Der er omkring 30 mio. rejsende om året gennem Kastrup lufthavn.

Til sammenligning transporterer S-baner 130 mio. rejsende om året.

Selv om det skulle lykkedes at tage en markedsandel på 50 % af alle rejser på 500-1000 km i Europa. Så vil det fortsat udgøre en ubetydelig andel af togrejser for de enkelte "nationale" jernbaneselskaber. Med "nationale" menes både de gamle statslige, og de private operatører, som typisk operer på nationale netværk.

Det samme problem har i mange år plaget godstrafikken, det var stort set kun hos DSB og ÖBB at transittrafikken udgjord en betydelig del af forretningen. Hos DB havde international godstrafik meget lav prioritet.

Man må skabe en eller flere international operatører der kan køre transnationale tog i Europa. I gamle dage havde man Det Internationale Sovevognsselskab, Wagon-Lits, mest kendt for Orien Ekspressen.

Når DSB lige har fået lov til at indkøbe mindst 100 InterCity-togsæt med døre, der ikke er lavet til at holde til trykket fra modkørende højhastighedstog, er det svært at tage seriøst. Selv hvis vi indkøber rigtige højhastighedstog i fremtiden, og den danske del af banen mellem resten af Skandinavien og Europa opgraderes til at kunne klare kørsel med over 200 km/t, vil de her togsæt forhindre det, indtil de udskiftes eller ombygges.

Hvorfor er der ingen, der sætter sig ned og tænker i lidt længere baner på transportområdet?? Vi kunne bare have bestilt togsæt med to tryksatte enkeltdøre per vogn, i stedet for én dobbeltdør. Det lugter langt væk af endnu en Ringsted-historie, hvis da nogen har modet til at bide i dét sure æble. Alternativt får vi ikke højhastighedstog gennem Danmark før engang i 2050'erne...

Er det ikke i første omgang et spørgsmål om at lave en europæisk udgave af rejseplanen.dk, og så få løst problemerne med at købe biletter.

Drømme er dejlige og jeg kan sagtens følge ideen om et TEE 2.0. Men de nationale jernbaneselskaber får vanskeligt ved, at finde det rette universielle materiel, der kan køre på de forskellige systemer plus at være systemuafhængig. Danmark er allerede nu koblet fra :# Når Femernforbindelsen er på plads i 2029, opstår der desuden muligheden for at forbinde Stockholm med Bruxelles og Paris med højhastighedstog, der standser i København.# Lad os håbe på, at nogen opdager, at der bor potentielle kunder i region Syddanmark.