Hvis Scandlines sejler videre, falder Femern-regnestykket til jorden
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Hvis Scandlines sejler videre, falder Femern-regnestykket til jorden

MS Prinsesse Benedikte er en af Scandlines' færger mellem Rødby og Puttgarden. Illustration: Wikipedia

Det går helt galt for Femern-tunnelens økonomi, hvis Scandlines gør alvor af intentionen om at blive ved med at sejle mellem Rødby og Puttgarden.

Det viser beregninger, som det statslige projektselskab Femern A/S offentliggjorde i forbindelse med sin finansielle analyse af tunnelen i sidste uge.

Politikerne har ønsket at holde tilbagebetalingstiden for den 52 milliarder kroner dyre og 18 km lange sænketunnel under 40 år for at minimere risikoen for rentedød. Hvis ikke biler, lastbiler og busser skæpper tilstrækkeligt i tunnelens kasse, hæfter staten selv for gælden.

Den finansielle analyse fastsætter betalingstiden til 36 år.

Læs også: Længe ventede analyser: Femern-tunnel på sikker grund - betalt tilbage på 36 år

Men hvis færgerne bliver ved med at sejle hver time mellem Rødby og Puttgarden, så stiger tilbagebetalingstiden med 12 år til 48 år. Det skyldes, at færgerne vil stjæle 14 procent af de personbiler og 15 procent af de lastbiler, der ellers vil køre gennem tunnelen.

I dag sejler færgerne hver halve time, men Femern A/S regner ikke på, hvad sker, hvis den frekvens fortsætter.

Hvis færgerne kun sejler hver anden time, vil Scandlines løbe med 10 procent af personbilerne og 12 procent af lastbilerne. Det forøger tunnelens tilbagebetalingstid med 8 år til 44 år.

Derimod vil det kun udskyde tilbagebetalingen af gælden et enkelt år, hvis Scandlines opgiver ævred og indstiller færgefarten, tre år efter at tunnelen åbner. Det sker ifølge en ekstern kvalitetssikring fra konsulentfirmaet EY sandsynligvis i 2028.

Læs også: Prognose: Femern-tunnel kræver stort trafikspring for at klare sig

De to tyske konsulentfirmaer BVU og Intraplan, som har udarbejdet trafikprognosen for Femern-tunnelen, vurderer ifølge Femern A/S, at 'fortsættelse af færgedriften i længere tid efter åbningen af den faste forbindelse ikke forekommer økonomisk bæredygtig'. Femern A/S har derfor kun udført beregningerne med færger oven over tunnelen 'af forsigtighedshensyn'.

Projektselskabet understreger, at den katastrofale økonomi kun fremkommer, hvis færgerne er 25 procent billigere end tunnelen, og hvis tunnelen har ens priser for alle kunder. Det har hverken Øresundsforbindelsen eller Storebæltsbroen dog.

Derfor har Femern A/S bedt konsulenterne fra Intraplan om at komme med et eksempel på differentierede priser. Det er dårligt nyt for feriebilister og godt nyt for de få ganske få pendlere, som ventes at benytte forbindelsen.

Udgangspunktet er samme gennemsnitspris som færgebilletten, som Femern A/S satte til 494 kroner sidste år. Det skal dog være 10 procent dyrere for bilister, der er på vej på ferie eller forretningsrejse. De skal altså af med 543 kroner pr. køretur.

Læs også: Entreprenører skal have 150 mio. kr. for hvert år Femern-tunnelen forsinkes

Omvendt vil der komme en dags- og weekendbillet med en rabat på 25 procent og en pris på 371 kroner. Det skal særligt sikre, at tunnelen får sin del af de kunder, som kun kommer til Tyskland for at grænsehandle. Ifølge Scandlines drejer det sig om hver tredje bilist.

Endelig vil pendlerne blive de helt store vindere med rabatter på 75 procent og en pris på 124 kroner.

I gennemsnit svarer det til, at billetterne bliver 16 procent billigere. Til gengæld får det trafikken til at stige med 23 procent. Femern omtaler den prisstruktur som 'en relativt simpel takstdifferentiering'. Den nedbringer tilbagebetalingstiden med et enkelt år til 35 år.

Læs også: Revisorer: Tysk retssag skubber Femern-byggeri til 2020

Men vigtigere er det, at de differentierede priser forhindrer Scandlines i at løbe med kunderne, hvis færgerne sejler videre. Selv med afgange hver halve time som i dag snupper de kun 8 procent af bilisterne, konkluderer analysen. Derfor øger det kun tilbagebetalingstiden med tre år, så den lige akkurat holder sig på 39 år og dermed under politikernes magiske grænse.

Scandlines' direktør, Søren Poulsgaard Jensen, kalder Femern A/S' analyse for 'dybt useriøs'. Han fremhæver, at den nye grænsehandelbillet til tunnelen i runde tal koster 740 kroner retur. Scandlines tager 299 kroner i dag, i nogle tilfælde endnu mindre.

»Vi taler om kunder, der er optaget af at spare penge, men alligevel forventer Femern A/S med denne billet at udkonkurrere Scandlines og gøre færgedrift urentabel. Vi er målløse. Tror de virkelig selv på det? Hvis vi tog den slags priser, så havde vi ingen shoppingkunder,« siger han.

»Det er useriøst og uforståeligt, hvordan et markant dyrere tilbud på den måde skulle flytte hele 92 procent af et prisfølsomt kundesegment,« tilføjer rederi-direktøren.

Illustration: MI Grafik

Søren Poulsgaard Jensen fremhæver, at antallet af biler på færgerne allerede i dag halter efter prognoserne. Han opfordrer derfor til at genregne prognoserne baseret på den faktiske trafik i 2014 og 2015.

Læs også: Lavprisfly underminerer Femerns økonomi

Desuden er de 494 kroner over Scandlines' gennemsnitlige priser i dag, netop fordi grænsehandel-kunderne betaler så lidt.

Personbiler skal betale 49 procent af Femern-tunnelen, lastbiler 37 procent.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

...dette er jo et totalt non-issue! Se på færgerne over storebælt - og øresund... Nåh nej - de er der jo ikke mere..
Selvfølgelig dør færgerne. At påstå / forvente andet er da ren dumhed...

Men selvfølgelig er det endnu en 'kritisk og dybdeborende' Femern artikel på ING.

I lyset af seneste ukritisk videreformidlede indlæg om beltretter.de besøgte jeg deres sider. Og blev ærligt talt lidt irriteret over DERES begejstring over at ING ukritisk videregiver SAMTLIGE budskaber fra de tyske kværulanter - iøvrigt deres eneste reference til dansk medie!

...men nu er linien da klar! ALT hvad der kan tegne billedet af Femern i krise skal fremmes for enhver pris. SUK :-(
Forstår godt at konsortiet, fortalere o.a ikke gider svare mere....

  • 19
  • 26

"Omvendt vil der komme en dags- og weekendbillet med en rabat på 25 procent og en pris på 371 kroner. Det skal særligt sikre, at tunnelen får sin del af de kunder, som kun kommer til Tyskland for at grænsehandle. Ifølge Scandlines drejer det sig om hver tredje bilist."

Det virker besynderligt at regeringen er så ivrig for at støtte et projekt, hvis businesscase i høj grad bygger på at udhule statens indtægter gennem grænsehandel. Den samfundsøkonomiske værdi af den mobilitet som grænsehandelstransporten udgør bør vel regnes som værende negativ, idet dåseøl og sodavand flyttet rundt for at jagte afgiftsbesparelser alene er en omkostning for samfundet.

  • 23
  • 4

....Berettes følgende:

"En søndag aften i 2001 forsvandt den sidste rest af færgefarten over Storebælt, da et par slæbebåde trak af med færgen "Difko Nyborg" - en af de små røde "Rasmus Klump-færger", som sejlede for Vognmandsruten.

"Difko Nyborg" har ligget i Halsskov Færgehavn siden juni 1998, da bilbroen åbnede, og færgeriet stoppede, og nu er den i Nakskov, hvis havn i høj grad er blevet en færgekirkegård. Halsskov-havnen er nu overtaget af Korsør Kommune, og de havde krævet den gamle færge væk inden sommerferien.".

Hvilket sikkert gentager sig mellem Rødby og Puttgarten, når tunnelen åbner.....ganske som Frank J. Andersen skriver det i det første indlæg.

  • 10
  • 5

Den samfundsøkonomiske værdi af den mobilitet som grænsehandelstransporten udgør bør vel regnes som værende negativ, idet dåseøl og sodavand flyttet rundt for at jagte afgiftsbesparelser alene er en omkostning for samfundet.

@ Karsten Capion

Den samfundsmæssige gevinst ligger i danskere går på arbejde og lægger deres produktivitet i Danmark, det er det som giver om brød på bordet og tag over hovedet.

Hvorfor skal alting altid plukkes ud af en sammenhæng, inklusiv ovenstående artikel?

Jeg er helt enig med Frank J. Andersen.

Grænsehandel er der i dag, vil være der i morgen og i overmorgen uanset tunnel eller ej. Folk bruger gladeligt 5 timer i bil for at køre fra København til Tyskland for at købe alkohol, det er næppe dem en færgeoverfart generer mest.

Forbindelsen bygger ikke for at fremme grænsehandlen, den har næppe nogen nævneværdig effekt på grænsehandlen.

Den har derimod stor betydning for godstogene, planerne om højhastighedstog København-Hamborg og videre, erhvervschauffører med videre.

  • 14
  • 8

Jeg vil stort set give jer allesammen ret og dog alligevel ikke.
Jeg har selv en baggrunden i vognmands-branchen, på Storebælt bliver de fleste vognmænd afregnet på en tur pris både i dag og den gang, da færgerne sejlede fik man omkring 11 timer for en tur fra København - Kolding og retur, i dag får man omkring 7,5 time, 2 timer og 45 min. hver vej, 15 min. trailer skift og 45 min. pause, der for ville en færge rute ikke kunne overleve.
MEN på Rødby - Puttgarden bliver de fleste vognmænd afregnet pr. kilometer(eksport kørsel) der skal speditøren bare have den billigste billet over vandet, hvis tunnel og færge koster det samme vælger speditøren færgen, da han skal betale for de 18 kilometer kørsel i tunnelen, så tunnelen få det handicap fra start at de skal være ca. 140 kr. (ca. 1 euro pr km) billigere end færgen. Hvis de skal flytte hele erhvervs trafikken fra start af.
En mulighed som der ikke er nævnt er at Femern A/S kan opkøbe færgeruten og så lukke den!

  • 14
  • 3

Øh hvad? Færgerne Helsingør- Helsingborg sejler da stadig.

@ Peter Kyllesbeck

Ja, fordi omvejen fra Helsingør til Helsingborg er på tre timers kørsel via broen, monopolfærgen tager 20 minutter.

Skal man fra København til Malmö er omvejen via færgen derimod ligeledes på tre timer.

Der er altså ingen som skal fra København til Malmö som tager færgen, og ingen som skal fra Helsingør til Helsingborg som tager broen.

For Femern er der København-Hamborg tale om en genvej, med en besparelse på 160 km. Uanset færge eller tunnel.

  • 7
  • 3

"Men hvis færgerne bliver ved med at sejle hver time mellem Rødby og Puttgarden, så stiger tilbagebetalingstiden med 12 år til 48 år. Det skyldes, at færgerne vil stjæle 14 procent af de personbiler og 15 procent af de lastbiler, der ellers vil køre gennem tunnelen"

I dag har de 100% af trafikken.

De opnår ikke engang en halvering af deres omkostninger ved at nedsætte frekvensen til timedrift da omkostninger til billettering, kajanlæg og så videre er uændrede.

Men alle omkostninger skal de så dække med kun 14-15% af trafikken?

Selv hvis den samlede trafik fordobles, og Scandlines dermed opnår hele 28-30% er deres nuværende trafik, hænger det jo slet ikke sammen med ikke engang en halvering af omkostningerne.

Fordobles trafikken samlet set, bliver tunnelen i øvrigt en guldgrube, uanset fortsat færgedrift eller ej.

Hvilken virksomhed kan overleve at miste mere end to ud af tre kunder uden samtidigt at reducere udgifterne nogenlunde tilsvarende?

  • 12
  • 5

Ja, fordi omvejen fra Helsingør til Helsingborg er på tre timers kørsel via broen, monopolfærgen tager 20 minutter.

Skal man fra København til Malmö er omvejen via færgen derimod ligeledes på tre timer.

Der er altså ingen som skal fra København til Malmö som tager færgen, og ingen som skal fra Helsingør til Helsingborg som tager broen.


@Bent Johansen
Frank J. Andersen hævdede, at der ikke sejle færger på Øresund.

Det gør der så: H-H.

Hvornår var det nu der var færge mellem København og Malmø?

Færgen Dragør-Limhamn lukkede året inden Øresundsbroen åbnede 1.juli 2000.

Færgefarte Tuborg Havn - Landskrona lukkede i 1993.

Så der faktisk næsten et helt år, hvor H-H var eneste mulighed (med bil). Flyvebådene stoppede først i 2001.

(Øresund er hele strædet fra Kullen-Gilleleje i nord til Stevns-Falsterbo i syd, så der sejler stadig færger på Øresund)

  • 5
  • 8

MEN på Rødby - Puttgarden bliver de fleste vognmænd afregnet pr. kilometer(eksport kørsel) der skal speditøren bare have den billigste billet over vandet, hvis tunnel og færge koster det samme vælger speditøren færgen, da han skal betale for de 18 kilometer kørsel i tunnelen, så tunnelen få det handicap fra start at de skal være ca. 140 kr. (ca. 1 euro pr km) billigere end færgen. Hvis de skal flytte hele erhvervs trafikken fra start af.

@ Jesper Jensen

Under forudsætning af lastbilchaufføren ikke skal have løn den time ekstra det tager med færgen inkl. ventetid og under forudsætning af vognmanden ikke havde noget andet han kunne bruge lastbilen og chaufføren til i den time den nu skal holde stille på færgen har du helt ret.

Det har dog intet med virkeligheden at gøre.

  • 3
  • 1

Du får det til at lyde som en selvfølge at færgen stopper, men det er stadig en kæmpe satsning på 50-70 mia. vi snakker om.
Hvis der sker uheld eller prisen bliver højere end forventet, som er sket utallige gange i Dansk historie, så falder hele forbindelsen sammen som et korthus og bliver en udgift vi alle hænger på i 50-100år.

Fynshav-bøjden færgen ser ud til at fungere og bliver stadig brugt af personer, som kunne have kørt hurtigere og billigere udenom.

Nogle vognmænd vil stadig bruge færgen, fordi de kan få en gratis pause på køreskiven, uden at holde stille på en rasteplads.

  • 5
  • 7

Tak for en god artikel. Femerns regnerier er jo helt i skoven - de vil åbenbart gøre alt for at bilde os ind, at broen er rentabel.

En tredjedel af kunderne tager på shoppetur med færgen for at spare penge, men man får jo ikke shopperne til at betale 2x371kr for at køre på broen så de kan spare 500kr ved grænsehandel.

Og det kan efterhånden ikke undre, at de nyeste trafiktal ikke er indarbejdet i trafikprognoserne, da dette også ville få tilbagebetaling ud over de magiske 40 år.

  • 4
  • 10

Var disse færgeforbindelser ikke statsejede og dermed havde staten ingen interesse i de fortsatte? Scanlines er mig bekendt privat siden 2007?

@ Pelle Gøeg

Jo, men det var Vognmandsruten Korsør-Nyborg og linien Juelsminde-Kalundborg ikke, de var private.

Vognmandsruten mistede en række konkurrenter, og fik en ny - Storebæltsbroen.

Helt sammenligneligt med Rødby-Puttgarden.

Men Vognmandsruten lukkede alligevel.

  • 8
  • 0

@ Bent Johansen

En speditør betaler kilometer penge og vælger hvilken færge/bro/tunnel man skal bruge.
Hvis det er en dansk chauffør hos en dansk vognmand vil han få kilometer penge for de kilometer som han kører og time løn fra han "møder" i lastbilen og til han slutter, typisk fra søndag aften til fredag, time lønnen er ca 58 kr. i timen og pr kilometer omkring 85 øre.
hvis det er en udenlandsk chauffør får han ofte mellem 1000 og 3000 euro pr. md, meget afhængigt hvilket land han kommer fra.

så det, at det tager en time ekstra betyder intet i det store hele, og så skal han også lige holde en pause på 45 min. så det er kun 15 min. ekstra det tager.

  • 3
  • 4

Tag en hvilken som helst ingeniør fra Afrika, Mongoliet, USA eller Chile. Eneste krav er han ikke må vide noget som helst om Skandinavien.

Vis ham et kort over det nordlige Europa, hvor der kun er markeret vand, land, store byer og motorvejsnettet.

Spørg ham hvor han mener der mangler er fast forbindelse for at binde nettet og de store byer sammen.

Skal vi vædde hvor han peger?

Oslo er forbundet med Gøteborg, som er forbundet med Malmö, videre til København som kun via en kæmpe omvej er forbundet med Hamborg og Berlin.

Stockholm er forbundet med Malmö, videre til København som kun via en kæmpe omvej er forbundet med Hamborg og Berlin.

To motorvejsstykker fra København og Hamborg stritter mod hinanden på kortet i en næsten lige linie, men nej, de er ikke forbundet.

Det absolut eneste link der mangler før alle nordeuropæiske storbyer er forbundet på en hensigtsmæssig måde.

Forklar ham så, at det eneste der betyder noget for den forbindelse er noget med billige øl i Tyskland og derfor er det fint nok med en færge.

Er vi lidt uvisionære i Danmark?

  • 14
  • 3

Øh hvad? Færgerne Helsingør- Helsingborg sejler da stadig.


Det gør færgerne på Langelandsbælt og Kattegat også, selv om sidstnævnte kun overføre tunge køretøjer i begrænset omfang.
Der sejler ingen færger på den sydlige og centrale del af Øresund, tæt på broen.
Der vil nok også være plads til Gedser-Rostock fremover, men jeg er meget tvivlsom med hensyn til Fugleflugtslinjen. De nuværende færger vil være mere end 30 år gamle når tunnelen åbner, og det er tvivlsomt om der er trafik til at financierer en fornyelse.
Vognmandsruten havde også planer om at sejle efter at Storebæltsbroen åbnede, men det ente med at man lukkede på åbningsdagen.

  • 3
  • 0

Har vel en rigtig god forretning på denne rute, hvor de stort set kan sætte prisen som de vil. Det er jo det smart ved monopoler hvor der er få og mindre alternative muligheder.
Så de bliver da ved med at råbe ulven kommer, ulvne kommer, sammen med de tyske stenalderforkæmpere.

  • 5
  • 1

Jeg synes at ING skal tage ansvar for at tingene går i den rigtige retning
Definer en undergrænse for hvilke budskaber der er værd at bringe videre her i ING

De tyske kværulanter går ikke op i kvaliteten af deres 'budskab' men også i kvantiteten
'jo mere spam jo mere overbevisende' - altså i deres i forkvaklede og snævertsynede hoveder

  • 4
  • 3

Fynshav-bøjden færgen ser ud til at fungere og bliver stadig brugt af personer, som kunne have kørt hurtigere og billigere udenom.


Nej Bøjden-Fynshav er hovedsagelig en lokal overfart mellem Als og Sydfyn, og for de fleste kunder ville turen over Lillebæltsbroen hverken være hurtigere eller billigere. I øvrigt svare trafikken over Bøjden-Fynshav kun til nogle få minutters dagstaffik over Lillebæltsbroerne.

  • 5
  • 0

Der kan ikke sættes finger på, at ING lægger alle fakta på bordet, som journalisterne får fat i. Det er faktisk deres fornemmeste opgave.
Især, når det drejer sig om et så tungt og dyrt projekt som Femern-Forbindelsen.

Ser vi bortfra, at der fra politisk hold ikke sker en tilbagetrækning pga. den prestige, der allerede er investere i projektet, så kan jeg ikke se, at forbindelsen skulle få en særlig stor udviklingsmæssig effekt for Danmark.

Vender vi Europakortet 180 grader og tager udgangspunkt i Herning, så ligger Femern ganske uinteressant.

For at sikre danske arbejdspladser og god adgang til Europa syd for Elben, er udbygningen af Jyllands-korridoren både ad vej som skinne, den eneste rigtige investering. Læg dertil en ny krydsning ved Rade/Kieler Kanalen samt en østlig og vestlig omkørsel af Hamburg, så er vi nået i mål.

Hvis man tager København som udgangspunkt, er Femern logisk, men København er ikke
den produktionsmæssige magnet i Danmark, som mange tror.

København er udelukkende et administrativt magtcenter, men det begrunder ikke, at der bygges
en fast forbindelse mod Tyskland.

Det undres, at Danmark står med hele risikoen. Hvorfor mon? Er der nogen, der har set skriften på væggen?

Projektet skal give overskud og ikke kun være til underholdnings- og prestigeværdi. Samfundet kan bruge investeringsudgifter på andre områder.

Det er naivt at betragte Femern isoleret. Det er en del samfundsøkonomien.

Det er ikke pinligt, at trække stikket fordi økonomien i projektet ikke holder.

Men det er pinligt, hvis pressen ikke lægger de tal frem, der er del af en demokratisk proces.

Det samme gælder omtalen af tyske indvendinger og retslig håndtering. Det ligner ikke noget,
at kritisere den tyske retsstats for, at overholde landets love.

Så min faglige konklussion lyder: ING.DK fortsæt med at bringe alle tilgængelige oplysninger.

  • 6
  • 3

Vognmandsruten havde også planer om at sejle efter at Storebæltsbroen åbnede, men det ente med at man lukkede på åbningsdagen.

@ Bo Leth Andersen

Havde de? Eller sagde de bare de havde planer om at fortsætte, for at sætte en ny konkurrent i dårligt lys, nøjagtigt som Scandlines gør i dag?

Ovenstående artikel foreskriver, at Scandlines med en halvvering af sejladsen til timedrift, vil få 14-15% af den samlede trafik. Med et trafikspring på 20% når tunnelen åbner, får Scandlines altså 15%*1,20 = 18% af den nuværende trafik.

Scandlines står altså til at miste mindst 82% af sine kunder.
Hvilket supermarked kan klare at miste mere end 8 ud af 10 kunder?
Hvilken frisør kan klare at miste mere end 8 ud af 10 kunder?

Omkostningerne reduceres med timedrift, men de bliver ikke engang halvveret på grund af en række faste omkostninger som ikke kan halvveres (fx kajanlæg) og på grund af færre stordriftsfordele ved timedrift og færre færger/ansatte.

Så er vi vist der, hvor vi kan konkludere, at hvis Scandlines kan sejle videre efter at have tabt mere end 82% af sine kunder, så er Rødby-Puttgarden en så guldrendet forretning det er et mirakel der ikke for lang tid siden er åbnet et andet konkurrerende rederi på den rute.

Easy Line forsøgte, men Scandlines blokerede, og ruten var åbenbart ikke attraktiv nok til at Easy Line eller andre ville genoptage kampen. Hvis der ikke er plads til to rederier, er der jo heller ikke plads til en færge og en tunnel. Scandlines lukker, det er der ingen tvivl om, ligesom Vognmandsruten lukkede på Storebælt.

http://borsen.dk/nyheder/generelt/artikel/...

  • 4
  • 1

Ser vi bortfra, at der fra politisk hold ikke sker en tilbagetrækning pga. den prestige, der allerede er investere i projektet, så kan jeg ikke se, at forbindelsen skulle få en særlig stor udviklingsmæssig effekt for Danmark.

@ Paul Sehstedt

Fakta skal fremlægges, jeg er helt enig.

Men kære Paul det rækker altså ikke at du ikke kan se at forbindelsen skulle få en særlig stor udviklingsmæssig effekt for Danmark.

Fakta er jo, at det aller bedste og mest veldokumenterede materiale vi har i denne sag viser, at forbindelsen giver en samfundsmæssig forrentningen for Danmark på 5,5% og på 5% for det øvrige oplands vedkommende.

Forbindelsen er altså primært til gavn for Danmark som samfund.

Hurtigere transport og åbningstider døgnet rundt og en færdselsåre som er åben i alle vejrforhold er vist heller ikke til skade for danske virksomheder, dermed danske arbejdere, aktionærere, produktivitet med videre.

Det er muligt du ikke kan se det Paul, men som minimum må vi tilhængere af god infrastruktur så kræve at I modstandere dokumenterer jeres påstande, ved andet end at se ind i den magiske krystalkugle.

  • 5
  • 1

Vender vi Europakortet 180 grader og tager udgangspunkt i Herning, så ligger Femern ganske uinteressant.


Sandt nok. Og hvis vi ikke gør det og tager udgangspunkt i København, så ligger Herning ganske uinteressant.

For at sikre danske [rettelse: jyske] arbejdspladser og god adgang til Europa syd for Elben, er udbygningen af Jyllands-korridoren både ad vej som skinne, den eneste rigtige investering. Læg dertil en ny krydsning ved Rade/Kieler Kanalen samt en østlig og vestlig omkørsel af Hamburg, så er vi [jyder] nået i mål.

ftfy

Hvis man tager København som udgangspunkt, er Femern logisk, men København er ikke
den produktionsmæssige magnet i Danmark, som mange tror.

Fordi forbindelserne til Tyskland er dårligere end fra Herning. Men det vil Femerntunnelen rette op på (når den bliver gratis).

  • 5
  • 1

Easy Line forsøgte, men Scandlines blokerede, og ruten var åbenbart ikke attraktiv nok til at Easy Line eller andre ville genoptage kampen.

Hvis nogen kan huske mere om, hvorfor der ikke er konkurrence på Rødby-Puttgarden i dag, må de meget gerne skrive. Jeg ved, at Stena ejer et areal på havnen i Puttgarden og derfor er lige så klageberettiget i Tyskland som Scandlines. Men jeg er fuldstændig blank på, hvorfor de ikke sejler. Skriv gerne til mbr@ing.dk.

Jeg tror i øvrigt også, at det bliver svært at sejle, hvis 82 procent af kunderne forsvinder over i tunnelen, men det er Femern A/S' forudsigelse, som Scandlines er uenig i. Uanset hvem der får ret, så synes jeg, at shopping-kunderne og de meget lange rejser, som foregår over Femer Bælt, gør sammenligning med f.eks. Storebælt tvivlsom. Måske mere relevant at se lidt på tunnelen under Den Engelske Kanal, hvor bilerne godt nok fragtes på tog, men hvor tre færgeselskaber til gengæld konkurrerer med. Her er dog også andre forskelligheder, som gør, at jeg hidtil er afstået fra det.

Lad mig også lufte min stolthed over, at vi som det eneste medie konsekvent har fulgt med i, hvad de tyske tunnel-modstandere foretager sig. Det har vist sig at have enorm indflydelse på projektet, uanset om man er enig med dem eller ej. Så hvis vi ellers har ressourcer til det, vil vi også i fremtiden dække den tyske proces.

Endelig forventer jeg bestemt heller ikke, at det er sidste gang, at Scandlines kommer til at optræde som kilde her. Rederiets interessere - at fortsætte med monopolpriser længst muligt til stor ærgrelse for vi østdanske bilister - kan ingen være i tvivl om, men derfor kan dele af, hvad ledelsen sammen med analytikere og lobbyister kommer frem til, godt være relevant. Heldigvis er I læsere jo gode til at tage alt, hvad Scandlines fremlægger, med et gran salt.

Mange hilsner

Magnus Bredsdorff

  • 1
  • 1

Fakta er jo, at det aller bedste og mest veldokumenterede materiale vi har i denne sag viser, at forbindelsen giver en samfundsmæssig forrentningen for Danmark på 5,5% og på 5% for det øvrige oplands vedkommende.

Jeg har tit tænkt på, om ikke der findes beregninger af, hvad konkurrence til Scandlines i form af et andet rederi og dermed lavere priser og flere færgeafgange betyder for samfundsøkonomien. Også det vil jo skabe øget trafik mellem de to lande osv, men for under en procent af investeringen. Ved du, om sådanne beregninger er udført og i givet fald af hvem?

Mange hilsner

Magnus Bredsdorff

  • 1
  • 0

Ha ha!

Scandlines AB ejes af Stena Line, Magnus :-)

Jeg er ikke helt sikker på, hvad det har med sagen at gøre.

Hvis jeg forstår det ret, så ejer kapitalfonden 3i i dag Scandlines 100 procent. Men Scandlines har solgt sit svenske datterselskab til Stena Line, som stadig opererer det under samme navn, altså Scandlines AB.

Jeg kan dog ikke umiddelbart se, at der er ejersammenfald mellem Scandlines (moderselskabet ejet af 3i) og Stena Line. Og derfor heller ikke, at de to skulle have indgået en udtalt eller stiltiende fredsaftale på Rødby-Puttgarten. Men jeg vil meget gerne oplyses mere, også om hvorfor andre rederier ikke tager kampen op på Femer Bælt, hvor der må være penge at hente.

Mange hilsner

Magnus

  • 3
  • 0

Jeg er ikke helt sikker på, hvad det har med sagen at gøre.
Hvis jeg forstår det ret, så ejer kapitalfonden 3i i dag Scandlines 100 procent. Men Scandlines har solgt sit svenske datterselskab til Stena Line, som stadig opererer det under samme navn, altså Scandlines AB.
Jeg kan dog ikke umiddelbart se, at der er ejersammenfald mellem Scandlines (moderselskabet ejet af 3i) og Stena Line. Og derfor heller ikke, at de to skulle have indgået en udtalt eller stiltiende fredsaftale på Rødby-Puttgarten. Men jeg vil meget gerne oplyses mere, også om hvorfor andre rederier ikke tager kampen op på Femer Bælt, hvor der må være penge at hente.

Nu er det jo ikke alle aftaler som findes på skrift, og det er heller ikke alle aftaler Scandlines nødvendigvis farer ud og fortæller pressen.

Alene det faktum at Stena Line ejer et areal ved færgelejet i Puttgarden som de overhoved ikke bruger til noget som helst, er vel i den grad mistænkeligt. Hvilken interesse kan de overhoved have i det? Måske blot at forhindre andre kan købe det.

Der er ikke konkurrence på Femern af flere årsager. En forklaring stikker dog klart frem:

I 2009 da aftalen mellem Danmark og Tysklnad blev underskrevet, forventede man den faste forbindelse skulle åbne 2018. Hmm, så er det vel ikke lige det rette tidspunkt at åbne endnu en færgerute. Det koster jo en masse investeringer i kajanlæg, terminal, billetteringssystem og så videre.

Inden 2009 havde vi finanskrisen, hvor ikke ret mange havde kapital til at åbne en færgerute.

Fra 1997 til 2000 spøgte Easy Line i kulissen. De havde allerede åbnet en konkurrent på Gedser-Rostock, men Scandlines kæmpede hårdt for at beholde monopolet på Rødby-Puttgarden, selv til trods for de var statsejede dengang. Et hurtigt søg på google og man finder hurtigt en række artikler om dette.

Kapitalejede virksomheder har ofte brogede og svært gennemskuelige ejerforhold.
Hvad jeg kan finde er der stadig en sammenhæng mellem Scandlines GmbH og Scandlines AB.
Iførge svenske Wikipedia ejes varemærket Scandlines af 3i Group og Allianz Capital Partners (49 % var)
og Scandlines Participation GmbH & Co. KG (2%).
Der er altså et link mellem 3i, Scandlines AB (ejet af Stena Line) og Scandlines GmbH.

Ved man først det, begynder man at forstå hvorfor Stena Line har et tomt areal i Puttgarden.

Kilde:
https://sv.wikipedia.org/wiki/Scandlines


Endelig vil Helsingborg-Helsingør jo også blive påvirket af en fast Femernforbindelse. Den vil jo betyde øget trafik især af godstog over Øresundsforbindelsen og videre ned over Femernforbindelsen. Den godstrafik er der ikke plads til på Øresundsforbindelsen. Derfor, kommer Femernforbindelsen, så rykker en Helsingborg-Helsingør forbindelse også tættere på.

  • 0
  • 1

så det, at det tager en time ekstra betyder intet i det store hele, og så skal han også lige holde en pause på 45 min. så det er kun 15 min. ekstra det tager.


Det kræver at det for den last eller buschauffør passer med at han har kørt netop 4,5 time når han ankommer til færgeterminalen, og selvfølgelig at han kører direkte ombord, altid og uanset vejr og trafikforhold, men er han 2 minutter bagud giver det bagslag.

Med en tunnel er du fri til at planlægge, og du kan til sidste øjeblik ændre plan, eller du kan dele din 45 minutters pause i mindst 15 minutter + mindst 30 minutter.

  • 2
  • 0

I 2009 da aftalen mellem Danmark og Tysklnad blev underskrevet, forventede man den faste forbindelse skulle åbne 2018. Hmm, så er det vel ikke lige det rette tidspunkt at åbne endnu en færgerute. Det koster jo en masse investeringer i kajanlæg, terminal, billetteringssystem og så videre.

Men nu ved vi jo, at der er minimum 12 år at løbe på. Det burde da være nok til at afskrive de investeringer.

Jeg har søgt en bittelille smule i den gamle Easy Line-sag og kan stadig ikke finde ud af, hvorfor det strandede.

Jeg kan ikke genkende ejersammenfaldet, som du skriver om. Den svenske wikipedia nævner bl.a. ikke, at 3i overtog 100 procent af Scandlines for et par år siden.

Jeg tvivler altså stadig på, at et ejersammenfald forhindrer konkurrence på Rødby-Puttgarden, men det er helt sikkert, at den begrænsede horisont, til tunnelen åbner, har indflydelse. Omvendt er priserne i internationalt perspektiv så høje - og så mange kører i dag over Storebælt, hvis vi skal tro Femern A/S' trafikprognoser - at der er en del at lege med i de 12 år.

  • 1
  • 2

Jeg har tit tænkt på, om ikke der findes beregninger af, hvad konkurrence til Scandlines i form af et andet rederi og dermed lavere priser og flere færgeafgange betyder for samfundsøkonomien

Det svarer du jo sådan set selv på, ikke? ;-)

Det interessante spørgsmål er snarere, om Scandlines tager overpris - og i givet fald hvor meget.
Den daværende vognmandsrute indsatte billige færger på Storbælt og jeg nærer ingen tvivl om, at de - sammen med 'storebror' havde et givtigt duopol så længe det varede.

Det er ikke et voldsomt vanskeligt marked at komme ind på: En færge og adgang til en terminal (som stort set blot behøves at være en godkendt kaj). Mon ikke der findes sammenlignelige data fra overfarterne på den engelske kanal?

I øvrigt: Tak til Ing for vedvarende at forfølge dette. Alene det at indregne trafikken knyttet til grænsehandlen får alle alarmklokker til at ringe hos mig!

  • 3
  • 2

Men nu ved vi jo, at der er minimum 12 år at løbe på. Det burde da være nok til at afskrive de investeringer.


´
@ Magnus Bredsdorff

Ja, det har vi vidst i ganske få dage. Var det ikke sidste torsdag forligskredsen bag Femernforbindelsen blev orienteret om entreprenørernes nye tilbud og at det var ud fra en byggeperiode på 8,5 år i stedet for 6 år.

Dertil kommer usikkerheden, som er meget op til om de tyske miljøorganisationer lægger sag an. Det har de sagt de vil, det ville jeg også sige hvis jeg var dem, ligesom jeg ville sige jeg vil sejle videre hvis jeg hed Scandlines. Under alle omstændigheder er der stor tvivl om det vil bremse byggeriet og i givet fald hvor længe.

Femern A/S vil betale entreprenørerne for at holde deres beredskab klar, og dermed bliver et åbningsår endnu mere usikkert.

Jeg er uenig med dig i investeringer i kajanlæg kan svare sig, med en afskrivningshorisont på 12 år. Normalt vis regner man med bygninger afskrives over minimum 30 år, meget byggeri typisk 50 år eller mere, da man formoder bygningen vedligeholdes løbende.

For selve Femernforbindelsen regner man økonomisk med investeringen skal betale sig helt tilbage over max. 40 år, på trods af den bygges til at holde i 120 år.

Lidt drillende vil jeg sige:
"Hvis det kan tage årevis at få godkendt at grave en rende i sandet, sænke nogle betonelementer ned i renden og dække den til igen, så tør jeg slet ikke tænke på hvor lang tid det vil tage at få godkendt en ny færgerute til biler i Tyskland, med alt den dieselos biltrafik og færger udsender"

Ps: Ja, nogle færger udsender ikke så meget dieselos, men det gør el-biler jo så heller ikke.

  • 3
  • 1

Lad mig også lufte min stolthed over, at vi som det eneste medie konsekvent har fulgt med i, hvad de tyske tunnel-modstandere foretager sig. Det har vist sig at have enorm indflydelse på projektet, uanset om man er enig med dem eller ej. Så hvis vi ellers har ressourcer til det, vil vi også i fremtiden dække den tyske proces.


Med al respekt Magnus, så er det fint også at dække den Tyske proces. Men - for mig i det mindste - er der forskel på dét - og så ukritisk at videreformidle hvert eneste budskab fra en protestgruppe. Og det virker meget som at det er det sidste der sker. ....den der råber højest får ret - det er vel ikke det ING ønsker?

..eksempelvis er løftet om flere protester næppe noget som har nogen som helst faglig relevans??? Lige så lidt som at det har nogen gang på jorden at færgerne overlever i noget betydende omfang.

Kunne man ikke anbefale så at ING forholdt sig lidt faktuelt kritisk i forhold til de reelle kritikpunkter som modstanderne kommer med - og holder det lidt op mod anden sagkundskab. Det ville da være at bruge jeres sparsomme ressourcer på en konstruktiv måde. ....enten dét - eller stop den letkøbte videreformidling af ensidige budskaber...

...bare min mening altså ;-)

  • 4
  • 3

Pausen på Rødby - Puttgarden svar ret godt til en rigtig god pause. Hvis chaufføren ikke kan få den på færgen, må han jo holde et andet sted i 45 minutter. Presonligt vil jeg ikke køre 30 km. i et rør. Turen over Øresund er rigeligt!

  • 1
  • 2

Køre / Hviletid

Pausen på Rødby - Puttgarden svar ret godt til en rigtig god pause. Hvis chaufføren ikke kan få den på færgen, må han jo holde et andet sted i 45 minutter. Presonligt vil jeg ikke køre 30 km. i et rør. Turen over Øresund er rigeligt!

Lad de stakkels ,forældede jernbaner få to rør så de de kan udskyde den uundgåelige nedlægning lidt.
Alle andre tager færgen og når skinnerne er væk kan man dyrke champignon under vand.
Lastbiler med skrammel og gift og fulderikkere i privatbiler i 30 km rør er ikke rart at tænke på.

  • 1
  • 7

Skal man sydpå er en pause to timers kørsel fra København ikke specielt velplaceret, reglerne for lastbiler regner med en arbejdsdag på maksimalt 2 x 4,5 timer.

Nu bliver tunnelen kun 18 km ca. 4 gange Øresundstunnellen, er der nogen der kan liste reelle problemer med Øresundstunnellen, bare fordi det er en tunnel.

  • 2
  • 1

Jeg hjælper gerne en kollega på ING med lidt research. Transportmagasinet talte sidste sommer med koncernchefen for det norske rederi Fosen, der ønskede at konkurrere med Scandlines:

http://www.transportmagasinet.dk/article/v...

Tak, Christian

Det er langt det mest velinformerede og bedste indlæg, jeg har læst. Det viser jo så også, at der slet, slet ikke er nogen mulighed for konkurrence i dag.

Min teori, som er helt og aldeles hjemmebrygget, er, at hvis de danske og tyske myndigheder ønsker det, kan de enkelt udbyde en udbygning af havnene i både Rødby og Puttgarden til et rederi, som er villige til at investere i nye anlæg, der vil give plads til et konkurrerende rederi. Jeg forstår bare ikke, hvorfor diskussionen om den faste forbindelse i ti år har forhindret, at det er sket.

Det forekommer mig også, at den konservative melding i det link, du sender, er en gratis omgang, da jeg ikke erindrer, at partiet rent faktisk har gjort noget for at gøre plads til konkurrenter i de havne.

Mvh.

Magnus

  • 1
  • 0

Selv tak, Magnus :-)

Jeg hørte for år tilbage om flere forgæves forsøg på at etablere konkurrence på Rødby-Puttgarten. Men først staten (som ejer af Scandlines) og især de efterfølgende private ejere, nu 3i, har brugt alle legale midler for at forhindre konkurrence. Det var lovgivningen på den tyske side, som fik det norske rederi til at give op sidste sommer, og det er reglerne på tysk side, der har skabt forsinkelserne for den faste forbindelse. Og nu har Femern A/S og politikerne lært på den hårde måde, at de tyske regler kommer man ikke lige udenom. Heller ikke den tyske forbundsregering eller regeringen i Kiel kan bare lige beslutte at tillade en fast forbindelse med landanlæg - eller at udbygge en færgehavn.

Mens tiden går, henter Scandlines indtægter på cirka 100 millioner om måneden på ruten (EBITDA), og hvad der måske er mere væsentligt, bremser vækst og arbejdspladser på Sjælland, i hovedstadsregionen og det øvrige Skandinavien. I øvrigt vil selve anlægsarbejdet skabe mange arbejdspladser, herunder vel også mange vigtige arbejdspladser på højt niveau for ingeniører, formoder jeg. Hvis du tillader lidt kollegial kritik, så undrer jeg mig over, at Ingeniørens dækning, efter min opfattelse, er temmelig ubalanceret, rettet mod grundlaget for den faste forbindelse, og så ukritisk overfor de påstande, som Scandlines fremfører. Jeg har ikke forstand på færgedrift, men altså: Hvordan kan man tro, at Scandlines vil opretholde 100 procent færgedrift, hvis kun 14 procent af den nuværende biltrafik fortsætter på færgerne? Altså 100 procent omkostninger og 14 procent af de nuværende indtægter? Permanent? Og det er jo de to forudsætninger, der skal opfyldes, for at den mest negative påvirkning på tilbagebetalingstiden (12 års forlængelse) er en risiko (Finansiel Analyse 2016, side 61-62).

Den tidligere transportminister, Magnus Heunicke, var ude med riven i går: http://www.dr.dk/radio/ondemand/p4sjaellan...
Det kan være en blåstempling, når politikere skælder ud på et medie. Men det er også en anledning til at overveje, om man er ved at ramme uden for skiven, tænker jeg.

vh cbr

  • 2
  • 0

Hvis du tillader lidt kollegial kritik, så undrer jeg mig over, at Ingeniørens dækning, efter min opfattelse, er temmelig ubalanceret, rettet mod grundlaget for den faste forbindelse, og så ukritisk overfor de påstande, som Scandlines fremfører. Jeg har ikke forstand på færgedrift, men altså: Hvordan kan man tro, at Scandlines vil opretholde 100 procent færgedrift, hvis kun 14 procent af den nuværende biltrafik fortsætter på færgerne?

Kritik er altid velkommen. Vi er ligeså umanerligt kritiske over for Femern-forbindelsen som over for alle andre projekter, hvor der bliver rejst tvivl om grundlaget. På den måde diskriminerer vi ikke, og journalistik er bl.a. til for at sætte spørgsmålstegn og ikke kun bekræfte.

Mht. Scandlines mener jeg bestemt ikke, at vi er ukritiske. Det er en part, som vi hører, ligesom vi hører Femern A/S. Vi har jo netop også refereret konklusionen af Femern A/S' rapporter.

Mens vi er ved det: De 14 procent, du omtaler, er en forudsigelse fra Femern A/S' konsulenter, som Scandlines naturligvis ikke er enig i. Der er jo ingen tvivl om, at hvis så stor en del af indtægter forsvinder, så er færgerne, som vi kender dem i dag, også væk. Scandlines regner med en langt højere markedsandel, hvilket dog efter min mening ikke gør, at jeg skal undlade at omtale Femern A/S' eget bud.

Den tidligere transportminister, Magnus Heunicke, var ude med riven i går: http://www.dr.dk/radio/ondemand/p4sjaellan...
Det kan være en blåstempling, når politikere skælder ud på et medie. Men det er også en anledning til at overveje, om man er ved at ramme uden for skiven, tænker jeg.

Det opfatter jeg så sandelig som en blåstempling, og Magnus Heunicke, som jeg talte med mange gange i sidste uge, har nummeret, hvis han vil kritisere mig direkte.

Mvh.

Magnus

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten