Hver passager på vestjysk bane koster skatteyderne 6,46 kr. pr. km
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Hver passager på vestjysk bane koster skatteyderne 6,46 kr. pr. km

De årlige udgifter til Vestbanen, der strækker sig fra Varde til Nørre Nebel i Sydvestjylland, beløber sig til 28 millioner kroner. Indtægten lyder på sølle 3 mio. kr. Det viser tal, som transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) har fremlagt i Folketingets transportudvalg.

Det resterende beløb dækkes af offentlige tilskud, og set i forhold til trafikken på banen svarer det til et tilskud på 6,46 kr. for hver gang én passager kører én kilometer på banen. Det beløb er langt større end tilskuddet til for eksempel Nordjyske jernbaner, som får 0,88 kr. pr. passagerkilometer, eller Midtjyske baner, hvor tilskuddet er 1,55 kr. pr. passagerkilometer.

Man skal dog ifølge trafikforsker Harry Lahrmann fra Aalborg Universitet være varsom med sammenligningen, da problemet ifølge ham også gør sig gældende for lokalstrækninger i andre områder.

Læs også: Trafikforsker: Luk de små jernbaner i Jylland!

»Det er et generelt problem, at det er alt for dyrt at holde liv i de lokale jernbaner. Problemet er det samme på blandt andet strækningen fra Thisted til Struer,« siger han.

Diskussionen om, hvorvidt det giver mening at holde liv i de små jernbaner, er langtfra ny. I 2011 så det også ud til, at Vestbanen ville blive lukket, da forretningsudvalget i Region Syddanmark med stort flertal stemte for at lukke banen.

Med regionsrådsformand Carl Holst (V) i spidsen vurderede politikerne, at det eneste argument, der talte for at bevare banen, var, at regionen fortsat kunne beholde et statsligt tilskud. Men det var 'at rutte med skatteborgernes penge,' sagde medlem af regionsrådet Lasse Krull (K) dengang i en pressemeddelelse.

Alligevel overlevede banen med nød og næppe, da et snævert flertal i Regionsrådet endte med at stemme for, at banen skulle både opretholdes og moderniseres. Noget, som regionen på daværende tidspunkt selv vurderede, ville lægge beslag på 25 procent af de årlige udgifter til infrastruktur, selv om banen kun når ud til syv procent af regionens befolkning.

Busser er bedre og billigere

Derfor var Harry Lahrmann allerede dengang ude med en opfordring til at lukke banen, og de nye tal får ham kun til at fastholde den pointe:

»Indsæt busser i stedet og få meget mere for pengene.«

Tilskuddet til en buspassager er i omegnen af 50 øre pr. km, og selvom det, ifølge Harry Lahrmann, nok er en anelse dyrere i et tyndt befolket område som Sydvestjylland, er det altså muligt at give passagerer i den kollektive trafik et langt højere serviceniveau til billigere penge, hvis man stedet indsætter busser i stedet for tog.

»Man kan indsætte rigtig mange busser for de penge, og de er både mere fleksible og kan nå ud til flere folk. Infrastrukturen bliver hverken ringere eller mere langsom, hvis togene udskiftes med busser,« siger han.

Samtidig kan Harry Lahrmann godt forstå, at de vestjyske borgere frygter en eventuel nedlæggelse af deres lokalbane.

»Det er en generel bekymring i udkantssamfundene, at den ene lukning også medfører den næste. Folk i yderområderne frygter, at løftet om flere busser er tomt, og derfor vælger de at kæmpe for en bevarelse af jernbanen.«

Vestbanen har hvert år ca. 250.000 passagerer – færre end 700 om dagen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Problemet er at når først jernbanen er væk og der køre busser så siger politikerne at der er for få kunder, så de skære ned på busafgangene, lig med færre kunder, så der skæres igen.. Det er set over alt i landet når afstanden til en større by øges.
Så længe toget køre så er det en fast udgift uanset antal kunder, så derfor er service niveauet højere uanset hvor mange der er med.

  • 29
  • 1

Det er klart at i områder der er tyndt befolkede vil der være dårligere økonomi i at køre en jernbane end i tættere befolkede områder. Selvom der kan være tæt pakket i toget i morgen- og eftermiddagstimerne når der er folk der skal til og fra arbejde/skole, kan der være så tomt resten af dagen, at det i gennemsnit ser ret skidt ud - fra at økonomisk synspunkt, sammenlignet med tættere befolkede områder...
Set med mine øjne er det dog ikke et spørgsmål om man kan få mere for pengene ved eks at sætte busser ind istedet for - jeg er helt enig i Jespers indlæg om at det kan være en ret nem glidebane at komme ind på der fører til flere nedskæringer.
Det er derimod mere et spørgsmål om hvor meget man vil udvikle et område. Tog er alt andet lige mere behagelige at køre med end en bus. Hvis jeg har lige langt til et busstopested og en togstation tager jeg toget til hver en tid.
Det er klart et spørgsmål om prioritering af pengene, men jeg er af den klare holdning at man ikke har råd til at lade være med at køre eksisterende lokalbaner. Faktisk mener jeg man bør oprette flere.

  • 16
  • 3

Så er der lige ekstra belægning i perioder, det kan jernbanen klare, mens busserne ikke kan.

Desuden har enkelte uheld med påkørsel og påsejling jo vist hvor sårbart de enkeltsporede strækninger er. Her har vi jo prøvet erstatningsbussernes velsignelse:
Flere kører i bil!
Det er pålideligheden der tæller.

  • 3
  • 1

Citat: »Man kan indsætte rigtig mange busser for de penge, og de er både mere fleksible og kan nå ud til flere folk. Infrastrukturen bliver hverken ringere eller mere langsom, hvis togene udskiftes med busser,« siger han.

Der har eksperten så givetvis ret i. Det samme indså man i 1960'erne og 1970'erne da man nedlagde sporvognene. Nu vil man genindføre dem, under et nyt fancy navn: Letbaner.

Trods at selv den mest økonomiske letbane i Ring 3 korridoren vil give et dundrende underskud og ikke være samfundsmæssig rentabel, vil man bruge milliarder på at bygge den.

Forstå det, hvem der kan.

  • 12
  • 8

Citat: »Man kan indsætte rigtig mange busser for de penge, og de er både mere fleksible og kan nå ud til flere folk. Infrastrukturen bliver hverken ringere eller mere langsom, hvis togene udskiftes med busser,« siger han.

Det har eksperten så givetvis ret i. Det samme indså man i 1960'erne og 1970'erne da man nedlagde sporvognene. Nu vil man genindføre dem, under et nyt fancy navn: Letbaner.

Trods at selv den mest økonomiske letbane i Ring 3 korridoren vil give et dundrende underskud og ikke være samfundsmæssig rentabel, vil man bruge milliarder på at bygge den.

Forstå det, hvem der kan.

  • 3
  • 11

Jeg vil nu sige glemmer to ting. For i det øjeblik der kører busser, ved man af erfaring at lokalpolitikerne gerne lige vil have bussen til at køre en lille bitte omvej for at få et meget nødvendigt ekstra stoppested lagt ind. Inden man får set sig om er bussen blevet så langsom, at den kun henvender sig til skolebørn og pensionister. Men enig i den overordnede historie, det kan også blive for dyrt at opretholde en jernbane.

  • 14
  • 0

Hvad gives der til sammenligning, i tilskud pr billet i Operaen i Kbh, eller det Kongelige Teater for den sags skyld?

Og hvor meget er det pr. passagerkilometer? ;-)

  • 7
  • 3

@ Anders Christensen

Citat: "På Sjælland har Movia noget de kalder Flextur. Det kunne være et godt alternativ til faste ruter"

I Tyskland har de noget de kalder en bil, det kunne være et godt alternativ til kollektiv trafik.

  • 7
  • 9

Jeg kunne godt lidt at vide hvor når de tal er fra, da der efter beslutning om at ikke lukke banen i 2011 er komme en stigning af passager antallet på netop vestbanen efter at der er kommer ny tog, og at de fortsætter til Esbjerg.. banen er i dag så brug at der om morgenen er indsat busser til at aflaste den da mange stoppe steder desværre ikke tillader at der køres med længer tog..
Et problem med at holde økonomien i "de små baner" er nemlig at der ikke er plads.

opdaget lige at man faktisk kan finde de tal.. og ganske som ventet er det 2011 tal der er benytter til at ragge ned på Vestbanen. DE holde ikke i 2012, og da slet ikke i 2013

  • 12
  • 0

Nåh...
I det tyske har man nu også noget der på godt dansk kaldes tog og busser!
Jeg har selv brugt disse apparater ganske mange gange, og jeg må sige at det virker rigtig godt ;o)

  • 11
  • 1

Nu er der jo økonomi og økonomi. Et tilskud til offentlig transport kan vel give vel økonomisk mening i to forskellige betydninger: (1) driftsøkonomisk, hvis visse startvanskeligheder skal overkommes og stordriftsfordele indhøstes for senere at blive profitable (eksempel: Singapore Airlines); eller (2) samfundsøkonomisk, hvis en notorisk tabsgivende operation har store knock-on effekter på en række andre sektorer (expempel: den subsidierede offentlige trafik i Paris, som har gjort byen til en produktions- og turistmagnet ude af proportion med dens størrelse).

Jeg tvivler dog på, at nogen af disse argumenter kan gøres gældende i Vestjylland. Her drejer det sig vist snarere om, at man accepterer en elendig økonomi (i begge betydninger) for at nå visse sociale og lokalpolitiske må l? Den slags kan også indimellem forsvares. Men, men, men.... Danmarks udkantsområder bliver jo støt og roligt affolket. SFI meningsmålinger viser, at vore dages veluddannede ungdom vil, for de flestes vedkommende, helst ikke bo i byer med mindre end 100,000 indbyggere. Derfor: på et eller andet tidspunkt må politikerne vel tage tyren ved hornene og fortælle befolkningen, at en række jernbanestrækninger, som måske har været i drift siden attenhundredetallet, ikke længere kan forsvares. Ellers ender vi som Norge, med milliarddyr infrastruktur i områder befolket af pensionister og nogle få fiskere.

  • 4
  • 4

Sikke en negativ analyse. Man burde også analysere hvad det gør for folk at de rent faktisk kan komme rundt.

Bustrafikken er i forvejen utrolig ringe omkring Varde. For få år siden blev bus #41 lavet om til #141, hvilket såmænd betyder at halvdelen af strækningen blev fjernet, så nu kan man ikke længere komme fra Kvong-området til Varde med det offentlige. Eller jo, men det tager 2 timer og op, mod 25 minutter i bil. Stakkels studerende der gerne vil starte på gymnasiet..

At aflive vestbanen til fordel for busser vil skabe præcis samme situation flere steder omkring Varde.

Desuden har busserne et stort problem med fremkommelighed når der er sne og is på vejene.
Varde ligger på landet (det må jeg gerne sige, jeg kommer selv der fra) og har i forvejen kvaler med at holde vejene i selve byen sne- og isfri når det går vildt for sig. Hvordan mon vejene er i de små byer rundt omkring Varde i vintermånederne? Ringe nok til at selv bussen mellem Varde og Esbjerg med garanti er forsinket, så lur mig om busserne mellem Varde og de helt små problemer ikke har endnu større problemer..

  • 6
  • 2

Derfor: på et eller andet tidspunkt må politikerne vel tage tyren ved hornene og fortælle befolkningen, at en række jernbanestrækninger, som måske har været i drift siden attenhundredetallet, ikke længere kan forsvares. Ellers ender vi som Norge, med milliarddyr infrastruktur i områder befolket af pensionister og nogle få fiskere.

Så kan man lige så godt tage tyrens far ved hornene og sige: "Kære venner. Vi lukker alle byer og kommuner på under x indbyggere. Flyt."
Det vil i hvert fald have samme effekt på mange at gøre det endnu mindre attraktivt at bo på landet -- og pludseligt har man så endnu flere problemer med trængsel i storbyerne, hvilket du med al tydelighed ikke har tænkt på.

  • 11
  • 3

Så kan man lige så godt tage tyrens far ved hornene og sige: "Kære venner. Vi lukker alle byer og kommuner på under x indbyggere. Flyt."
Det vil i hvert fald have samme effekt på mange at gøre det endnu mindre attraktivt at bo på landet -- og pludseligt har man så endnu flere problemer med trængsel i storbyerne, hvilket du med al tydelighed ikke har tænkt på.

Egentlig ikke så svært for der er kun en by der burde lukkes, nemlig København. Når der råbes op om trængsel er det som om at det er hele landet, men virkeligheden er jo at det er en enkel by som er så tåbeligt lagt at den ikke kan tage trafik fra alle retninger, en by hvor man udvider så alle skal igennem den for at komme frem, se det er genialt. Så luk København og tvangs flyt folk ud hvor busserne køre 3 gange om dagen og sidste gang kl 16 og ikke i weekenden. Se så skal der nok ske noget..

Vi mangler en klar udmelding fra politikerne ( embedsmændene) om vi ønsker et land hvor der bor folk over alt eller om vi skal klumpes sammen i byerne. Meld det ud så vi kan tage vore beslutninger på et ordenligt grundlag. Men husk tvinges folk til byerne så mister politikerne og befolkningen pive retten over trængsel, dårlig luft m.m. Vil have alt men det kan ikke fåes..

  • 6
  • 7

Trods at selv den mest økonomiske letbane i Ring 3 korridoren vil give et dundrende underskud og ikke være samfundsmæssig rentabel, vil man bruge milliarder på at bygge den.

Forstå det, hvem der kan.

Noget tyder på du ikke har - men blot har en indbygget aversion mod billig og god kollektiv transport.

Er du i øvrigt overhovedet i stand til at redegøre for hvorledes den 'samfundsøkonomiske rentabilitet' er opgjort?

Den er relativt mindre, end det jeg har set på ring-metroen: Hvorfor brokker du dig så ikke lige så højlydt over denne?

  • 5
  • 0

Problemet er at når først jernbanen er væk og der køre busser så siger politikerne at der er for få kunder, så de skære ned på busafgangene, lig med færre kunder, så der skæres igen.. Det er set over alt i landet når afstanden til en større by øges.

Det er en meget central pointe og i politiske diskussioner om baner helt overset forhold: At du kan langtidsplanlægge langt bedre med skinnebåren trafik.

Du kan ikke købe bolig efter en busrute, hvor der fx indkalkuleres, at bil nr. 2 kan undværes.

Prøv at regne det forhold ind i stedet for blot at se på driftskalkyler.

Endelig: Skal vi så ikke også justere porto, så det bliver markant dyrere at sende breve på landet?

  • 3
  • 1

Så kan man lige så godt tage tyrens far ved hornene og sige: "Kære venner. Vi lukker alle byer og kommuner på under x indbyggere. Flyt."
Det vil i hvert fald have samme effekt på mange at gøre det endnu mindre attraktivt at bo på landet -- og pludseligt har man så endnu flere problemer med trængsel i storbyerne, hvilket du med al tydelighed ikke har tænkt på.

Det har jeg i høj grad tænkt på. Jeg bor jo i Frankrig, hvor denne diskussion har raset i en del år. Ingen har selvfølgelig planer on "lukke" nogen byer. Der er imidlertid en fatalistisk affindelse med, at folk uopholdeligt klumper sig sammen i Paris og 10-15 større provinsbyer. Faktisk er det dette, som underligger den ret ensidige satsning på TGV tog: en af de to hovedprioriteter i infrastrukturinvesteringerne er at nedbringe rejsetiden mellem disse 10-15 byer. Den anden hovedprioritet er at forsyne enhver af disse byer med et moderne sporvognsnet (eller i de større provinsbyer sågar metronet). Vi taler her om byer, som for 10-20 år siden ville være anset for alt for små til den slags. Formålet er....... at undgå trængsel.

  • 5
  • 0

Selvfølgelig er alting dyrere i de tyndt befolkede områder. Det er en prioritering vi foretager os, når vi tilbyder folk der bor der nogenlunde samme vilkår som i resten af landet.

Men måske løser det så nogle helt andre problemer, at ikke alle bor i København. Det er selvfølgelig svært at sætte pris på trivsel og folks frie valg til at vælge noget andet end det flertallet gør, men mon ikke det hurtigt overstiger 28 mio. kr?

Hvorfor skal ALTING hele tiden vurderes enkeltvis på økonomien? Måske er det den samlede pakke, der handler om.

  • 7
  • 0

Hvorfor skal ALTING hele tiden vurderes enkeltvis på økonomien? Måske er det den samlede pakke, der handler om.


Fordi statskassen er mere sulten den den plejer lige i tiden.
Og tog/bus=udgifter for staten, mens det eneste alternativ for os her i Vestjylland er bil=indtægter for staten.

Længere er den faktisk ikke, for der er masser af områder her i Vestjylland som hverken har tog eller bus, og de klarer sig fint... med gulpladebiler til al transport.

Og så længe vi finder os i det, så bliver alle offentlige services skåret ned, og afgiftsbelagte ting promoveret så meget som de kan inde fra borgen. Det er nemlig god økonomi og rettidig omhu (set fra statens synspunkt).

  • 1
  • 0

De årlige udgifter til Vestbanen, der strækker sig fra Varde til Nørre Nebel i Sydvestjylland, beløber sig til 28 millioner kroner. Indtægten lyder på sølle 3 mio. kr.

Det ærger mig, at det i ministerens opgørelse ikke er angivet, hvad udgifterne til administration af billetter koster. Tænk hvis man gjorde det gratis at kære i toget. Man kunne spare indkøb og vedligehold af billetautomater, håndtering af kontanter, administrationspersonale, billetudsalg, billetkontrollører, rykkere, inkasso, og man kunne spare provision til udsalgssteder og udviklerne af rejsekort, SMS-billet, mobilbillet, osv.

Jeg har ingen tal, men det ville undre mig, om der overhovedet er økonomi i at skrabe de 3 mio kroner ind.

  • 3
  • 0

»Det er en generel bekymring i udkantssamfundene, at den ene lukning også medfører den næste. Folk i yderområderne frygter, at løftet om flere busser er tomt, og derfor vælger de at kæmpe for en bevarelse af jernbanen.«

Desværre er det sandt, at når man ser på en køreplan med 2-4 busser om søndagen, så vil jeg også heller have toget. Det er sværere at lukke toget end en bus, så jeg kan udemærket forstå de borgere der vil bevare jernbanen

  • 2
  • 0

Om det koster kr. 6,46 eller 7,50 er nok ikke så afgørende. Til gengæld vil borgerne i Vestjylland nok opleve det som et vældigt løft i serviceniveauet, at kunne køre gratis med tog.

  • 5
  • 0

Hvor mange busser skal der køre i rumpen af hverandre, for at tage passagererne fra togene der kører på Vestbanen? Der er 121 siddepladser i et tog. Mon ikke der køres med to eller flere sæt koblet sammen i myldretiden. To sæt skal erstattes med 6 busser. Her er ikke medtaget de der måtte stå op i toget, hvilket ikke er sæligt sikkert i en bus.
Prøv at få de seks busser gennem myldretidstrafikken langs banen.

Toget har den kæmpe store fordel, at det kan flytte rigtig mange mennesker ad gangen, på eget trace. Det betyder på nu-dansk; uden at genere andre.
Mange politikere glemmer dette. "sæt busser ind, bedre og billigere". Senere kan de så klage sig over at vejene er fyldt op, og så kan der jo bygges en motorvej...

  • 3
  • 0

Hvor mange busser skal der køre i rumpen af hverandre, for at tage passagererne fra togene der kører på Vestbanen? Der er 121 siddepladser i et tog. Mon ikke der køres med to eller flere sæt koblet sammen i myldretiden. To sæt skal erstattes med 6 busser. Her er ikke medtaget de der måtte stå op i toget, hvilket ikke er sæligt sikkert i en bus.
Prøv at få de seks busser gennem myldretidstrafikken langs banen.

Med ca 1000 daglige passagerer, så er det nok meget begrænset hvor ofte der er behov for mere end et tog, selv hvis man ikke vil have stående passagerer.

Og nok kan busser kun have et begrænset antal passagerer med, men til gengæld kan de flere busser sprede deres afgange mere og/eller servicere mere direkte. Med 25% af tilskuddet og kun 7% dækningsgrad af befolkningen, så lyder Vestbanen som en hvid elefant, der forhindrer en bedre dækning. Hvad med at dine seks busser i myldretiden f.eks. kørte hver tiende minut i stedet for en gang i timen, eventuelt hver 20. minut på to lidt forskellige ruter.

Og til frygten for nedskæringer, så er svaret at der er kommunalvalg i næste måned, så handler det om på demokratisk vis at vælge “de sande beskyttere” af kollektiv trafik ind, som ikke vil skære ned på udgifterne, så den langt bedre service for de samme penge med busser kan bibeholdes. Og hvis disse ikke kan opretholde deres flertal, så er det jo bare udtryk for at et flertal af borgerne har vægtet anderledes imellem handikappedes antal bad om ugen og den offentlige service. Det værste udfald er i hvert fald at holde fast i en unødvendig dyr løsning for offentlig trafik og derved hverken få mulighed for at bruge pengene på langt bedre og finmasket busservice eller to bad om ugen.

  • 0
  • 0

Jeg forstår det ikke... Hvordan var det rentabelt at have 2-3 gange så mange jernbanekilometer i starten af 1900-tallet, hvor Danmarks befolkning var omkring 2 millioner, mens man i dag, med 5,5 millioner indbyggere, ikke engang kan få de nuværende jernbaner til at løbe rundt?
Måske det er noget administration, stationsplanlægning samt korrespondance med øvrige tog og busser, det er begyndt at halte med?

Og det er ikke kun "på landet" at det tager urimelig lang tid, at komme selv korte afstande med det offentlige. Jeg bor i Storkøbenhavn, mere præcis Brøndby (34.000 indb.). Og skal jeg til Herlev, mere præcis en adresse på Herlev Hovedgade, en strækning på omkring 8 km., tager det en time med det offentlige! Jeg skal først med 9A til Glostrup, 300S til Herlev Hovedgade, og så videre med 350S. Den skarpe hjerne har nok allerede regnet ud, hvorfor det tager så lang tid; efter at Movia har indført nonchalant-køreplaner til S-busserne (også), jf. f.eks. "kører hvert 15.-40. minut", er det ikke ualmindeligt at jeg venter 10-15 minutter ved hvert skift, samt ved start af rejse. Og korrespondance mellem A- samt S-busser, det er en by i Rusland. Tværtimod gør Murphys lov sig ofte gældende her: se bus B køre for næsen af dig, mens du sidder i bus A, der skal til at gøre hold ved stoppestedet.
Den samme rejse, som tager en lille times tid med det offentlige, kan jeg klare på ca. 30-35 minutter med cykel. Og er det i bil, tager det 12-15 minutter langs Motorring 3, uden for myldretiden.

Så hvorfor folk vælger bil, frem for det offentlige, i særdeleshed i "Udkantsdanmark", kan selv en anti-billist som mig forstå...

  • 3
  • 0

Findes det i Danmark? Og i særdeleshed i "udkantsdanmark" som her jo er tale om?

Om ikke andet vil der ikke gå lang tid før man så lukker bussen, og så har folk slet ikke noget...

1) Det handler om hvad man kan få for prisen. Og ja, du kan tilsyneladende få et ganske fintmasket busnet for prisen på Vestbanen.

2) Man kan også få et billigere busnet der kan transportere det samme antal mennesker på den samme distance med samme frekvens (i myldretiden endda med højere frekvens hvis der er passagergrundlag til det. Ingen grund til at to busser skal køre i røven på hinanden, hvis man kan køre halvtimesdrift) OG to bad om ugen til de handikappede, hvis vælgerne ønsker dette i stedet.

3) Eller man kan vælge at båndlægge midlerne i lokalbaneskinner, så der hverken er overskydende midler til at forbedre trafikbetjeningen eller til mere end et bad om ugen for de handikappede. Det forekommer dog at være en helt igennem uoptimal strategi, på linie med at lade børnehavens bus køre nonstop den sidste uge før jul af frygt for at kommunen skal omfordele penge fra benzin til børnehaven til f.eks. de handikappede ved næste års budget...

  • 0
  • 2

Jeg fatter ikke, at man i et lille, flat land som Danmark, hvor man - bortset fra øsamfundene - umuligt kan have mere end 40 km./30 min. bilkørsel til den nærmeste by med over 20.000 indbyggere, kan have så svært med at tilbyde nogenlunde lige muligheder og adgang til faciliteter til alle indbyggere (post, offentlig transport, børnepasning, uddannelse, bank, indkøbsfaciliteter etc. etc.), uanset bopælens placering.
Jeg kan forstå, at problemet eksisterer i lande som Australien, Rusland og USA. Men ikke Danmark...

  • 0
  • 1

1) Det handler om hvad man kan få for prisen. Og ja, du kan tilsyneladende få et ganske fintmasket busnet for prisen på Vestbanen.

Anders: Det er helt korrekt og i statisk sammenhæng en fornuftig økonomisk prioritering.
Jeg er på ingen måde heller overbevist om at banen af andre årsager bør fortsætte.
Problemet med en busløsning er blot, at det historisk er ret veldokumenteret, at de ikke giver brugerne samme vilkår; du planlægger bevist ikke efter dem, når du fx vælger bolig med tilhørende mulighed for transport, pendling mv.

Der er derfor en række andre (og især i større by-områder hårdtslående!) økonomiske faktorer, der spiller ind - og som ikke har en hujende fis med driftsøkonomien at gøre.

Men bemærk: Jeg har ikke nogen viden om den omtalte bane per se.

  • 0
  • 0

Svaret er jo nok, at DSB som statsvirksomhed udlignede de underskudsgivende perifere banestræk med forhøjede billetpriser på hovedstrækningerne.

Nu har "effektiviseringen" efterhånden kørt i længere tid, og så burde billetprisen på hovedstrækningerne være gået ned.

Det er de ikke, -tvært imod-.

  • 1
  • 1

Svaret er jo nok, at DSB som statsvirksomhed udlignede de underskudsgivende perifere banestræk med forhøjede billetpriser på hovedstrækningerne.

Det er muligt - og helt sikkert også sket på den vestjyske længdebane.
Men den omtalte lokalstrækning har mig bekendt aldrig været under DSB...

Overhørte engang en kendt rådgivende revisor sige, at det tåbeligste man længe havde gjort var at samle privatbanerne i fælles selskaber under amter/regioner; de var tidligere meget effektivt drevne selskaber og eneste reelle danske alternativ at sammenligne banepriser med, når DSB kom og bad om tillægsbevillinger!

Er i dag tilbøjelig til at give ham ret.

  • 4
  • 0

Jeg kunne godt være med på den idé. De gjorde det jo for offentlig transport i Ikast-Brande - nogen der har tal på cost-benefit ved den ordning ?
Gad vide om ikke regnestykket ville vise at med den forventede passagerfremgang på banen at man ville lande på samme eller lavere støtteniveau pr. passagerkilometer selv uden billettering.
I det hele taget kan jeg godt være tilhænger af at man kan have forskellige love rundt om i landet. Eks. kunne man tillade unge i udkantsdanmark at køre bil fra de er 16. give dem mulighed for at tage kørekortet i ungdomsskolen osv.

  • 0
  • 2

Da man oprettede Varde Gymnasium, som sammen med Handelsskolen og nu også 10. klasse, som udgør størstedelen af transportopgaven, oprettede man en "gymnasiebusrute" som startede i Nymindegab kl. 0705, og som kørte direkte til gymnasiet.
For at leve op til forbilledet i DDR skulle al mulig transport senere overføres til Vestbanen. Det betyder, at den studerende skal gå hjemmefra kl. 0600, gå ad mørke og snebelagte veje, stå på bus, skifte til tog og gå en km til gymnasiet/campus. Man er tilbage i Nymindegab kl. 1637, og hjemme kl. knap 1700. Hvornår er der tid til sport, job, samvær med kammerater, passe lillebror/-søster? Resultatet bliver, at Nymindegab, som ellers er særdeles velbeliggende om få år bliver til salg til feriehuse.
Det er endnu en måde at umuliggøre livet uden for købstaderne, og beslutningstagernes menneskesyn er forfærdelig.
Lokalpolitikerne brugte floskler som "vil vil udvikling - ikke afvikling". Da man købte de nye tog til banen, blev der i stationsbyen Outrup nedlagt hver anden dagligvarebutik og den eneste tøjbutik. Til gengæld blev der oprettet en ny forretning med gravsten! Og det er ikke løgn.
Mange studerende køber egen bil, og kører selv. Hvor er besparelsen?
Det er endvidere en dieselsvineri uden lige, og dir. Poul Rosendal, Vestbanen, har med uderskrivelsen af gældsbrev gældsat nuværende og kommende generationer.
Endvidere har Vestbanen slået langt flere mennesker ihjel end nogen anden transportform i Vestjylland, transportmængden taget i betragtning. Der var en gang en myte om, at man i sin togførerkariere ikke kunne undgå en dødsulykke.
Banen er samtidig et "svær", som kløver bysamfund og landskabet.
Og når politikerne har taget een tåbelig beslutning, følges den op at nye tåbelige beslutninger. Nu har vi nye tog - kørt af Arriva - så kommer næste opgave med bedre skinner og overkørsler. Når denne investering er sket, skal der nye tog til, og "når vi nu lige har investeret så meget i skinnerne, er vi jo nødt til at købe nye tog".
Seneste investering i tog var forøvrigt en studehandel, hvor S og SF tog fusen på DF.
Varde by ligger som håndroden i Varde kommune, og veje fører ind til byen som fingrene, og busser, som kører ad disse veje vil kunne dække langt flere områder, langt bedre og langt billigere!

  • 3
  • 2

Hvad med en enmandsbetjent skinnegris til at betjene banen? Den må da være noget mere økonomisk drift.

  • 2
  • 0

Jernbaner er måske ikke flexible - og det er så også en fordel. Når et område har en jernbane, koncentreres bosætning langs denne - og fremtidens infrastruktur bliver både billigere og bedre.
Når der ikke er en jernbane sker udbygningen mere tilfældigt eller hvor borgmesterens fætter ejer noget jord. Man får klatvis bosætning og en håbløs kollektiv transport i fremtiden, busser eller ej.
Jeg husker, diskussionen om lukning af Vestbanen: Der viste sig, at turen fra Nr. Nebel til Varde vil tage næsten dobbelt så lang tid med bus, da vejen ikke går gennem byerne, men typiske udenom - og bussen skal snørkle sig ind i byerne med lav hastighed. Toget kører til "torvet" med 80 km/t.

Selvfølgelig er der jernbaner, der ikke bør overleve, men en ren økonomiske betragtning er ikke et tilstrækkeligt og ordentligt beslutningsgrundlag.

  • 3
  • 0

"Til gengæld er S-tog og kystbanen en overskudsforretning, her er der nemlig et passagergrundlag for jernbane".

Af svaret til folketinget fremgår at S-tog får 1 mia. kr i tilskud pr. år og meget mystiskt så kan man ikke se Kystbanen, trods det at der er en overskrift som hedder "udbudt trafik". Det er formentlig "fejet ind under DSB-gulvtæppet".

  • 2
  • 1

Peter Madsen:
Det er noget udokumenteret sludder.
Ingen af Vestbanebyerne har omfartsvej.
Vel 90% af passagererne er studiesøgende, og har kun eet mål: at komme hurtigst muligt fra hjem til studiested og omvendt.
Ingen har ønske om at køre zig-zag som Vestbanen gør.
Der sker ingen udbygning af byer p.g.a. jernbanen, Den udbygning, som er sket i Vestbanebyerne er stort set sket længst væk fra stationen.

  • 1
  • 0

Ingen har ønske om at køre zig-zag som Vestbanen gør.
Der sker ingen udbygning af byer p.g.a. jernbanen, Den udbygning, som er sket i Vestbanebyerne er stort set sket længst væk fra stationen.

De gamle nedlagte baner i østjylland førte rundt til mange mindre flæker, ofte brugt sammen med godstransport. Banen blev lagt så hældningen ikke blev for storm for damplokomotiver.
Min far fortalte, at når han ikke nåede med toget til Kolding ved den lokale station, kunne han cykle 5 km til en staion og nå toget der. Da lastbiler og biler blev mere brugt, svandt økonomien i banen, og kort efter krigen(1948)
http://da.wikipedia.org/wiki/Kolding_Sydbaner

Enig i at byerne i dag mere udvikles mht. motorveje, hovedveje osv. De byer den blev udviklet omkring banerne begyndte allerede at aftage i 30´erne.

  • 0
  • 1

Måske du selv skulle kigge på et kort - vejen går uden om byerne Janderup, Billum og Oksbøl. Men hoved pointen i mit indlæg er, at busserne snegler sig gennem byer (med eller uden omfartsvej) mens toget kører lige til stationen med marchhastighed.
Er der nogen, der har haft gode oplevelser med "rutebil" i landdistrikterne? De relativt få ture jeg har kørt, husker jeg som uendelige udflugtsrejser. Rutebiler lovprises vist kun af planlæggere - ikke af dem, der har brug for dem.

  • 1
  • 0

Er der nogen, der har haft gode oplevelser med "rutebil" i landdistrikterne? De relativt få ture jeg har kørt, husker jeg som uendelige udflugtsrejser. Rutebiler lovprises vist kun af planlæggere - ikke af dem, der har brug for dem.

Jeps.

Mit gæt er at hvis banen lukkes og pengene anvendes på øget busdrift alene vil der kun gå få år inden driften af disse er reduceret til et absolut minimum pga. behovet - og midlerne kanaliseret til sundhedsvæsenet (selv om der officielt er vandtætte skotter mellem disse bevillinger).

Samtidig vil en eller anden rideklub og ditto forening have konverteret banen til en ridesti (som det skete på Sydfyn) - kommunen sagt ja - og først bagefter finder forvaltningen ud af, at de så samtidig hænger på fremtidig vedligehold af broer og trace.

Det ER bare svært :o)

  • 0
  • 0

Peter Madsen. Du postulerer igen uden baggrund i virkeligheden. Der går en vej syd om Oksbøl, som går til Blåvand/Ho/Vejers. MEN bussen fra Blåvand kører ind til centrum af Oksbøl, hvor stationen ligger. Der er INGEN ringvej ved Billum og Janderup, Hyllerslev, Vrøgum, Henne, Outrup og Nr. Nebel!!!! Ergo: igen udokumenterede postulater.
Kig på rejseplanen, som siger afgang Nymindegab kl 0619, den tidligere gymnasiebus afgang kl 0705.
Det er ærgeligt for beboerne i områderne, at tåbelige argumenter som er blevet fremført, ødelægger så meget.
Vestbanen ER en menneskelig og økonomisk katastrofe!

  • 1
  • 1

Hvis ikke alt skal flytte til Storbyer, må vi acceptere det koster (også at hjælpe dem på Landet) og ikke kun give tilskud, til dem der lever i Storbyer.
Har et meget enkelt spørgsmål (om svaret er enkelt....næppe)
Hvad koster det at drive billetsystemet/kontra indtægter på ruten?
Billet system..., kontrollører, billetsalg, gebyr til Rejsekort, administration i Regionen, etc...
Hvis ruten blev gratis, og udgifter til ovenstående blev fjernet, vil det økonomiske resultat være?
Hvor meget vil miljøet spare, når folk der tidl. kørte bil, nu gratis kan tage med toget....
Det vil sikkert stadig "koste" ....men mon ikke (totalt) der i dette tilfælde, kunne vindes?
Og nej, jeg bor ikke i Vest-Jylland, men på Vest-Sjælland, har end ikke Familie eller venner i Vest-Jylland.

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten