Hurtig opladning af bilen: Dansk firma sætter batteri på laderen

Den danske teknologivirksomhed Nerve Smart Systems har konstrueret et nyt opladningssystem til elbiler, der med et batterilager gradvist henter energi fra elnettet. Hvilket kan aflaste elnettet, som ellers ville være under pres, når f.eks. mange elbiler oplades samtidigt. Illustration: Nerve Smart System

Når elbilen i fremtiden løber tør for strøm, har danske Nerve Smart Systems en lynhurtig og rentabel løsning. Teknologivirksomheden lancerer i disse dage en række nye ladestandere med indbygget batterilager, der kan gøre det nemmere for elnettet at imødekomme fremtidige krav fra elbilmarkedet.

Med millionstøtte fra EU og private investorer i ryggen, omkring 41 millioner kroner, er det Nerve Smart Systems ambition at oplade en elbil fra 0 til 100 procent på knap 10 minutter. Det kan vel at mærke kun lade sig gøre, hvis elbilen er i stand til at oplade med ladestanderens fulde kapacitet på 350 kW. Og det er der ingen elbiler, der på nuværende tidspunkt magter.

Det særlige ved den nye form for opladning og Nerve Switch, som batteriet hedder, er at det fungerer som en buffer mellem elnettet og ladestanderen. Og det er en vigtig detalje, fordi det betyder, at der altid vil være kapacitet til hurtigopladning, uanset hvor overophedet og begrænset elnettet er.

»Det fungerer på den måde, at vi har et batteri i laderen, der hele tiden tapper energi fra elnettet. Det betyder, at vi ikke skal tappe al energi fra elnettet på én gang. Selve opladningen af elbilerne vil ske via en 350 kW ladestander, der så skal kobles til elnettet med en almindelig tilslutning,« fortæller Jesper Boise Rasmussen, direktør for Nerve Smart Systems.

Når man spørger ind til batteriets funktion i ladestanderen, har administrerende direktør i Nerve Smart Systems Jesper Boise Rasmussen en analogi til processen:

»Forestil dig, at du har en vandhane med en tynd stråle, hvor du vil du kunne fylde et glas vand op i løbet af én time. Når glasset er fyldt op, drikker du det i én stor tår. Det smarte er, at vandværket næsten ikke mærker det, fordi du har tappet langsomt frem for fuldt tryk og fyldte glasset op med det samme,« siger han.

Han forklarer desuden, at batteripakken opererer på alle DC-spændingsniveauer, da Nerve Switch batteriet aktiverer de enkelte battericeller.

»På AC-siden inde i ladestanderen vil det typisk være 400VAC. På DC-udgangssiden går vores laderstander op til 1000 VDC, hvilket er kravet for CCS-standarden, der blandt andet bruges i Hyundai Ioniq og BMW i3,« siger Jesper Boise Rasmussen.

Slipper for udgifter til elnettet

Nerve Smart Systems målsætning er at den nye 350 kW oplader kan lade en elbil på 10 minutter. Men det forudsætter, at elbiler er forberedt til så heftig en ladning. Det er der endnu ikke nogen biler på det danske marked, der er. Illustration: Nerve Smart System

Hvis fremtiden byder på flere elbiler, kan man allerede nu forudse, at det vil overbelaste dele af elnettet. I Norge, hvor man har verdens største antal af elbiler pr. indbyggere, forsøger de allerede at tæmme problemstillingen. Hos Nerve Smart Systems mener man dog at have fingeren på pulsen, når det kommer til at løse elnettets kapacitetsproblem i forhold til elbiler.

»Det kan blive et tungt og dyrt problem på sigt, hvis man forsætter med at lade elbiler, som man gør i dag. Elnettets værste mareridt er, at det overbebyrdes. Ved 17-tiden overbelastes elnettet for eksempel, når alle lader deres biler op og starter komfur og elektronik i hjemmene samtidig,« siger Jesper Boie Rasmussen.

Infrastruktur til fremtidens elbiler

I Nerve Smart Systems venter de i øjeblikket på, at resten af elbilindustrien følger trop med udviklingen. For dem handler det om at skabe rammerne for fremtidens elbiler. Som det ser ud nu, er der endnu ingen biler på markedet, som kan udnytte alle 350 kW. Den producent, der kommer tættest på, er Porsche med deres elbil Mission E.

»Vi regner med at have vores ladestandere i salg fra sommeren 2019. Vi har forsøgt at være på forkant med udviklingen. Vi vil ikke bremses af, at bilerne ikke er klar. Vi vil gerne være på et skridt foran problematikken og være klar,« fortæller Jesper Boie Rasmussen.

Planen er, at ladestanderne skal distribueres til alt lige fra tankstationskæder til hoteller og lufthavne.

Ladetiden er afgørende

I lang tid har det været rækkevidden, der har været på alles læber, når det handler om elbiler. Men ifølge Nerve Smart Systems bør debatten snarere handle om ladetiden. For hvis ladetiden skal intensiveres, vil det med det nuværende ladesystem være en tikkende bombe under elnettet.

Indtil 2020 forventes ladestandermarkedet at vokse med 30 procent årligt, og i starten af 2030 estimeres det, at 30 procent af den samlede europæiske bilpark vil bestå af elbiler.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er ikke en dårlig ide, det er en udemærket løsning på et flaskehals problem.

Men det er ikke uden tab, når først et batteri skal lades op, for derefter at hældes over i et andet batteri. Tabet må være i størrelsesorden 8-10 % oven i ladetabet i bilen, som også er 8-10%.

Nu mangler bare at strømmen kommer fra et batterilager i forbindelse med en vindmølle park.

Men det er uden tvivl billiger end at grave nye ledninger ned.

  • 8
  • 5

"Ved en 17-tiden overbelastes elnettet f.eks., i og med, at alle lader deres biler op og starter komfur og elektronik i hjemmene samtidig,« siger Jesper Boie Rasmussen.

  • men det problem er vel billigere klaret ved at udsætte opladning til kogespidsen er ovre.
  • 8
  • 4

Det særlige ved den nye form for opladning og Nerve Switch, som batteriet hedder, er at det fungerer som en buffer mellem elnettet og ladestanderen. Og det er en vigtig detalje, fordi det betyder, at der altid vil være kapacitet til hurtigopladning, uanset hvor overophedet og begrænset elnettet er.

Tesla har gjort det samme i flere år med at placere Powerpacks ved superchargers, hvor nettet ikke kan følge med.

  • 26
  • 0

"Ny type oplader til elbiler baseret på batterilager gør det muligt at tanke strøm væsentligt hurtigere uden at overbelaste elnettet."

Hvis nettet bliver overbelastet, så er tilslutningen forkert dimensioneret. Længere er den simpelthen ikke.

  • 1
  • 24

Det er vel ikke nødvendigt lukke 'ladestationerne' under kogespidsen, hvis blot alle 'hjemmeladerne' udskyder opladningen til der er ro på elnettet. Det var specielt problemet med kogespidsen, som Jesper Rasmussen tog frem,jeg kommenterede. Jeg kan udmærket se ideen i at bruge et batteri til at støtte superladere, hvor distributionsnettet bag superladeren ikke kan supportere maksimaleffekten.

  • 2
  • 2

De fleste biler lader natten over. Der vil selvfølgelig være nogle få det lader lige efter arbejde, men det vil kun væreed der skal videre kort tid efter. I UK og US fordi de har peak-priser. I Danmark fordi det er en fordel at køre på et ikke-koldt batteri

(Real peak pris i DK, ja tak. Så ville der være incitament til at lade bilen og vaske tøj om natten)

  • 7
  • 1

Læg dertil dobbelt batteri slitage og dobbelt energiforbrug, til at holde begge batteripakkerne indenfor deres snævre arbejdstemperatur interval både sommer og vinter, men dér bor vi heldigvis i Danmark...

  • 3
  • 9

Det kræver vel at det ikke bliver en alt for stor succes for at virke?

Om hver bil har behov for 40 til 100 kWh, og der er rift om ladestanderen, så skal der nogle kæmpe store lager-batterier til ( især hvis forbruget skal flyttes fra dag til nattetimerne).

  • 5
  • 0

Hvor mange biler kan reelt lades op på et døgn? Hvilket kabel skal bruges til at overføre effekten?

  • 1
  • 0

Hvis nettet bliver overbelastet, så er tilslutningen forkert dimensioneret. Længere er den simpelthen ikke.

Hvordan er det nu lige, at nettets dimensionering bliver øget, når efterspørgslen på el stiger?

Er det noget, dimensionerings-feen kommer og gør? Nej.

Hvis efterspørgslen på el stiger, skal nettet udbygges. Det koster penge. Disse penge bør retfærdigvis opkræves hos de forbrugere, der insisterer på at bruge strøm på de tidspunkter, hvor nettet er hårdest belastet.

Dvs. at hvis et selskal opstiller en ladestander, der skal levere 350 kW i meget korte perioder, muligvis mens alle andre i forvejen har belastet nettet hårdt, så vil det være naturligt, at dette selskab betaler omkostningerne til udvidelse af elnettet.

Dermed kan der muligvis være økonomi i at undgå at betale til en udvidelse ved at opstille et lokalt batteri, som så kan oplades over en længere periode, og på tidspunkter, hvor nettet ikke er hårdt belastet i forvejen.

Eller er du en af de elbrugere, der bare vil have strømmen, når du ønsker den, og ikke vil høre noget om ekstrapris, hvis du derved påfører elselskabet ekstra omkostninger?

  • 24
  • 3

3* 35 A sikringer 400 V kan overføre 582 kWh i et døgn.

Om bilen skal lades nat-timerne og batteri er 80 kWh, kan ladeforløbet for eksempel være, 20 kW i fire timer, så er der plads til vaskemaskinen + andet forbrug ( 4 kW i alt ).

Om der er kabeltværsnit 410 mm 2 Cu og 350 A sikringer kan trækkes 34,6 kW.

  • 1
  • 0

Der er lignende system fra Connected Energy og Renault ved navn E-Stor. Systemet genbruger brugte elbil batterier. Batterierne har ikke længere deres originale kapacitet men har stadig ~70% af deres oprindelige kapacitet tilbage, så til stationære installationer er de en god løsning til lav pris.

En mulig kunde gruppe for Nerve Smart Systems kan være elbus endestationer hvor bus kun holder i kort tid. Nogle af disse stationer har en omvendt pantograf OppCharge til at lade bussen, men der er også busser der har CCS, feks. Volvo elbus 7900 med 250 kWh batteri.

  • 5
  • 0

Det kan undre mig lidt at man får dette til at lyde som en ny teknologi. High Power Chargere har været på markedet et stykke tid nu og brugen af Energy Storage i form af batterier til disse ladere har været på markedet i lang tid. Energy Storage skal dog kun tilbydes der hvor det giver mening og er økonomisk rentabelt. Det er ikke alle steder at Energy Storage er vejen frem, dette afgøres site til site. Hvis der inkluderes Energy Storage ved alle ladere må der ligge en stor udgift til service og vedligehold.

  • 3
  • 0

At de også får offentlig støtte til den "opfindelse" der hedder at sætte solceller på taget af ladestationerne.

Hvis folkevalgte politikere har indført offentlig støtte, der kan tilfalde f.eks. montering af solceller på taget af en ladestation, så må det jo være fordi samfundet ønsker det, og så skal man ikke undre sig, når der så kommer ansøgninger om støtte.

Iøvrigt så har Teslas Superlader syd for København så vidt jeg ved haft et halvtag med solceller i flere år, ing.dk har skrevet om det. Jeg formoder panelerne er opsat uden støtte.

  • 0
  • 0

Min E- scooters batteri stod ofte af om sommeren i Shanghai. De havde blybatterier.

Det gik så op for mig at opladeren bare blev ved med at lade fordi det varme vejr fik batterispændingen til at falde.

Det undrede mig at laderen ikke kunne kompensere for temoeraturen. Er det almindeligt?

  • 0
  • 0

Ka sgu ik lade være, men dette skrev jeg altså for 2 år siden. Skulle det være min ide man har "lånt", kan man bare stille rødvinen ved min fordør :-) :-)

Claus Poulsen 2 år siden

Ide :-)

Nu er jeg jo ikke ingeniør, og kan derfor tillade mig at stille nogle rigtigt gode spørgsmål.

Jeg kan godt forstå, at det med kapaciteten i elnettet kan være et problem, når man skal lade hurtigt op og har brug for stor effekt her og nu. Men kunne kan ikke forestille sig, at man havde en form for ladestation, hvor det var et meget stort batteri som der bliver afladet fra, og som bliver ladet op langsomt i løbet af dagen (natten), og som så kunne foretage opladning af et bilbatteri hurtigt og med stor effektoverførsel? Er det ikke lidt det et almindeligt bilbatteri kan i dag? Altså afgive meget stor effekt i en kort periode?

Det kan også eksemplificeres således: Her på Falck stationen har vi jo af og til brug for at få vand på brandbilerne. Det sker jo netop ved, at vi ”lader haveslangen” fylde en stor beholder, som hurtigt og effektfuldt kan, fylde brandbilen hurtigt op, fordi rørene fra beholder og til brandbil er faktor x større end haveslangen. Eller?

  • 9
  • 0

Udstyr ladestationen med en Caterpillar CM46DF V-TYPE dieselgenerator - den kan med sine 14.4 MW vel nemt nemt fylde strøm på både Per og Poul's Tesla og Porche. (Nb! det er lagervare - der skal bare lige sættes et passende antal stik på 'dyret')

  • 0
  • 7

Det er fint med ladere der kan levere effekten, men hvor mange biler kan også lade med disse effekter?

Foreløbig kun prototyper som Porsche Mission E (vistnok den i computerbilledet) - det er et hønen-og-ægget-problem. Som der står i artiklen: "Vi vil ikke bremses af, at bilerne ikke er klar. Vi vil gerne være et skridt foran problematikken og være klar" Nerve ønsker sikkert at få en god markedsposition der kan lokke flere el-udbydere til. Omvendt ville en mangel på ladestandere hindre nogle af elbil-udbyderne i at udvikle flere bilmodeller tidligere.

Stander-batteriet har stadig en funktion i spidslasttimerne sidst på eftermiddagen, hvor folk pendler hjem fra job og vil lade bilen op inden de skal ud om aftenen. Hvis man antager en ladestation med 10 ladestandere som alle er igang med at lade biler, så vil nogle af bilerne være tæt på fyldte, og har dermed nedsat ladefart. Det giver plads i nettet til at standerbatteriet kan lades op til at booste næste bil.

En netforbindelse til 6 styk 350kW er på 2,1 MW. Ved at indsætte batterier kan de samme 2,1MW lade 8-10 biler samtidig fordi nogle af dem drosler ned i slutningen af ladeperioden (og lidt i starten). Software kan ændre noget af ladeprofilen - foreløbig synes den nedsat efter 50-60% : https://www.youtube.com/watch?v=HUseaY0Idu...

Det virker som om Nerve-systemet har 400V AC ind i hver ladestander. Dermed må batteriet (størrelse?) også være inde i hver ladestander, og det er uklart om DC-batteriet kan støtte nabostanderen. Topologien bør istedet være (groft sagt) at hovedstationen har fx 11kV AC ind -> AC-DC konverter -> batteribank -> 10 styk DC-spredning til ladestandere.

  • 2
  • 0

Hvad med udskiftelige batterier Der har på et tidspunkt været talt om et system, der automatisk udskiftede batteriet, men det viste sig at være for ustabilt og svært at bruge. Jeg forestillede mig et mere manuelt system, hvor man brugte en sækkevogn af en slags evt batteridrevet, og så kørte batteriet over til ladestationen og bagefter hentede et friskopladet batteri. Lidt som at tanke Men måske er det for sent hvor tusind andre ideer fylder verden.

  • 0
  • 8

Jeg forestillede mig et mere manuelt system, hvor man brugte en sækkevogn af en slags evt batteridrevet, og så kørte batteriet over til ladestationen og bagefter hentede et friskopladet batteri.

... i modsætning til at sætte ladestikket i, gå ind på rastepladsens cafeteria og spise frokost, tage ladestikket ud og køre videre?

Jeg har ingen intentioner om at bruge ekstra tid på at bøvle med sækkevogn for at løse et indbildt problem.

Lidt som at tanke

Ja, det er jo netop det, der er problemet med batteriskift. Det er lige så bøvlet som at tanke. Jeg forstår ikke, at folk selv tror på, at de ønsker at blive udsat for dette tidrøveri. Det må være en afart af Stockholm-syndromet.

P.S. Du har lige genoplivet en 2½ år gammel tråd.

  • 5
  • 3

men folk har jo tanket i 100 år Og hvad hvis jeg slet ikke ønsker kaffe, men blot vil videre i en fart

Trafiksikkerhed! På at læse op på køre/hvile tids anbefalinger for private, nogle steder kaldes det for køre pauser.

Men selvfølgelig kan vi der stadigt kører fossiler elske at fortsætte med at spilde vores tid 40 gange 5 minutter ~200 minutter om året på at tanke. Og så hænge vores hat på det argument at vi så sparer 60 minutter den ene gang om årat vi skal fra Gedser til Skagen.

Alene det med ikke at skulle forbi en tankstation i tide og utide, når jeg kunne starte hver morgen med fuldt batteri 200km+ har jeg personligt som et vægtigt argument for fortsat at spare op til en elbil.

  • 6
  • 3

Kinesiske NIO praktisere dette. Det har de nu gjort over en halv million gange, så der er et marked for det. Nio er et kinesisk luxus brand og kunder, bor typisk i storbyen uden mulighed for ladestander. https://youtu.be/oTXptUuKGrc

Virker så bare lidt fjollet at en anden person skal kører bilen ind... og hvorfor bakke ind... kunne man ikke bare kører igennem som en vaskehal og blive siddende og lytte radio eller surfe mail imens det skete?

  • 0
  • 0

Virker så bare lidt fjollet at en anden person skal kører bilen ind... og hvorfor bakke ind... kunne man ikke bare kører igennem som en vaskehal og blive siddende og lytte radio eller surfe mail imens det skete?

Ja jeg tænker også det er en svaghed at man skal have en person ansat til dette. Han kan dog udføre alt muligt skærm arbejde for firmaet mens han venter på næste kunde. Tror de har prioriteret kompakt størrelse på batteri skifte stationen.

  • 0
  • 0

men folk har jo tanket i 100 år

Lige netop. Det var netop derfor, jeg skrev om Stockholm-syndromet.

Vi har været fanget i en påtvunget situation så længe, at vi nu bilder os selv ind, at det er denne situation, vi ønsker at fortsætte.

Og hvad hvis jeg slet ikke ønsker kaffe, men blot vil videre i en fart

Efter 3-400 km har jeg helt sikkert brug for en pause.

Jeg ved godt, at der findes ret mange macho-personer, der mener, de kan køre til sydeuropa i eet hug, mens de spiser medbragte madpakker og tisser i en flaske. Hvis de kunne få tankning "i luften" som et jagerfly, ville deres lykke sikkert være gjort. Men jeg er overbevist om, at verden bliver et lidt mere sikkert sted for alle vi andre, hvis disse personer tvinges til at holde en pause en gang i mellem.

  • 5
  • 0

Tjah - René Low beskriver det så enkelt i #35.

Det er ikke nødvendigvis så enkelt. Vi ved ikke om Benny W er i stand til at tænke på på tværs. Har Benny forstået hvad det betyder at vågne op hver eneste dag med fuld tank på bilen. Er man låst i en gammeldags tankegang er dette jo ren magi, og det findes jo ikke. Dernæst må vi formode at Benny meget ofte køre mere end 300 km pr dag. Alle de el-biler der kan produceres bliver solgt. Der er ingen grund til at Benny skal købe en el-bil, den kan ligeså godt gå til en der har et mere gennemsnitligt transport behov.

  • 4
  • 0

Det er ikke nødvendigvis så enkelt. Vi ved ikke om Benny W er i stand til at tænke på på tværs. Har Benny forstået hvad det betyder at vågne op hver eneste dag med fuld tank på bilen.

Jeg synes at man opfinder et problem, som ikke findes. Flere elbilejere fortæller at det kun tager 5 sekunder at sætte stikket i - - hver dag, så det tager ingen tid og fred med det. Personligt ville jeg bare ærgre mig over at have glemt den daglige øvelse, kombineret med at tanken en næsten tom, men det er nok bare mig.

Mine "fortrædeligheder" med benzinpistolen foretager jeg til gengæld kun hver- eller hver anden uge. Det værste er altså beløbet, som trækkes fra min bankkonto, og jeg har egentlig ikke tænkt at tankningen på 4 minutter er så slemt, og - - - det undskylder jeg naturligvis for. Men heldigvis slipper elbilejerne for det, så det kan vel være ligeglade med Benny og mig.

  • 0
  • 5

HJN, hvis du tanker hver 2 uge, så kører du i snit mindre end 500km på en uge, eller under 70km / dag.

Min "tank"-stand kan aflæses på min mobil, endda i nogenlunde præcis km-værdi. Vi sætter stikket i den 1 til 2 gange om ugen - for modsat folk I ICE-biler ved vi normalt om der skal køres +200km ekstra dagen efter. Skal jeg lige pludseligt køre 200km ekstra så skal jeg enten lade 1-2 timer mere derhjemme, hvis den ikke er nyopladet (11kW ca. 70km/t), eller også skal jeg forbi en af ladestationerne rundt omkring på turen, hvis der da ikke er lademulighed på destinationen.

Formelt er rækkevidden 530km, El koster ca. 25 øre/km, og vægtafgiften er 284 kr/halvår. De er bare dyre at anskaffe, driften er til gengæld ok, og de er rigtig sjove at køre i :-) Den har bare reelt set ikke den lovede rækkevide i dagligdagen, for den bliver aldrig ladet helt op, og den bliver aldrig kørt helt tom.

AHA tænker du - hvor for ikke lade den helt op? Det er blot for at være skånsom ved batteriet - og jeg har ikke brug for den fulde rækkevidde spontant. Skal jeg bruge spontan rækkevidde, eller skal jeg på langtur, så er det forbi en hurtig-lader undervejs.

Men som nybagt elbilsejer, så ville jeg ikke råde folk med unormale kørslesbehov at købe en - lån eller lej en og se om det passer. Kan man ikke få ladeplads til den om natten eller hos arbejdsgiver, så er det knapt værd at overveje. Køre man kun pensionist-ture, så er den for dyr i afskrivninger. Er man kun til lave afskrivninger og ikke vil betale for kant-stenen hos forhandleren, tjae så er brugtmarkedet der ikke endnu - det kommer til dem som vil have nedskrevede biler, det er der bare ikke endnu.

  • 5
  • 0

Jeg synes at man opfinder et problem, som ikke findes. Flere elbilejere fortæller at det kun tager 5 sekunder at sætte stikket i - - hver dag, så det tager ingen tid og fred med det. Personligt ville jeg bare ærgre mig over at have glemt den daglige øvelse, kombineret med at tanken en næsten tom, men det er nok bare mig.

Præcis men det opfundne problem er det du beskriver til sidst i ovenstående afsnit.

For dem der har mulighed for at lade hjemme eller på arbejdspladsen, er opladning ikke et problem og ikke noget man spekulere en hel masse over eller bruger væsentlig tid på. Alligevel stilles der hele tiden spørgsmål ved det, også fra jer der allerede kender svaret. Hvorfor?

  • 6
  • 0

Præcis men det opfundne problem er det du beskriver til sidst i ovenstående afsnit.

For dem der har mulighed for at lade hjemme eller på arbejdspladsen, er opladning ikke et problem og ikke noget man spekulere en hel masse over eller bruger væsentlig tid på. Alligevel stilles der hele tiden spørgsmål ved det, også fra jer der allerede kender svaret. Hvorfor?

Igen - jeg oplever at visse elbilfolk er ualmindelig touchy. Jeg beskriver jo for det første at tankning af benzin ikke er et logistisk problem, Jeg har endda overset at jeg skulle være træt af det, og det får jeg jo fortalt er et problem eller fejl.

Elbilejerne beskriver lystigt hvor nemt det er at lade deres elbil. Nikolai Hanssing beskriver endda hvor - enkelt det er:

Nikolai Hanssing: "Min "tank"-stand kan aflæses på min mobil, endda i nogenlunde præcis km-værdi. Vi sætter stikket i den 1 til 2 gange om ugen - for modsat folk I ICE-biler ved vi normalt om der skal køres +200km ekstra dagen efter. Skal jeg lige pludseligt køre 200km ekstra så skal jeg enten lade 1-2 timer mere derhjemme, hvis den ikke er nyopladet (11kW ca. 70km/t), eller også skal jeg forbi en af ladestationerne rundt omkring på turen, hvis der da ikke er lademulighed på destinationen."

Jeg gentager - hvis man er glad for at skulle administrere det, så fred med det.

Mine "besværligheder" har jeg ikke når jeg ikke sidder i bilen. Jeg ser på tankmåleren og kører ind om lidt hvis den er lav (læs - hvor langt er der mon til næste tankstation i Danmark?). Bum.

Godt at vi er glade for hver vores optankningsmuligheder.

  • 2
  • 5

denne tåbelige "krig" mellem ICE og BEV omkring problemer / fordele ved at tanke?

Det er godt nok ringe "argumenter", man oplever (fra begge sider), alle dem, der nutildags ses gående langs de fleste af vore landeveje, nedbøjet og med en reservedunk i hånden? i den grad tagende prisen. ;o)

Ingen af parterne vil overhovedet overveje at tage skyklapperne af og se sagen fra den anden side - der er gået total religiøs polarisering i debatten - værre end Trump vs Biden :o(

Vi har to biler i husstanden - begge ICE, men den ene står for udskiftning inden for et par år, og det bliver helt sikkert en BEV, for den har et kørselsmønster, der berettiger det. Den andens behov vil ikke kunne klares af en BEV(1) - og den skal køre 8-10 år endnu, med mindre det afgiftsmæssigt bliver umuligt.

Jeg tror på, at fremtiden bliver (næsten) ren BEV, men BEV folkets banken ICE'erne oven i hovedet (og vice versa) er næppe befordrende for udviklingen? Vi kommer til at leve en (lang) periode med både ICE, PHEV og BEV, så kan vi ikke bare acceptere, at forskellige mennesker har forskellige behov, lyster og økonomi?

(1) Jeg gider end ikke forsøge at retfærdiggøre den påstand, for BEV'ere er simpelthen alt for fundamentalistiske til en reel debat om emnet, men 500+ km ture med tung trailer er en af grundene.

  • 1
  • 2

Det er godt nok ringe "argumenter", man oplever (fra begge sider), alle dem, der nutildags ses gående langs de fleste af vore landeveje, nedbøjet og med en reservedunk i hånden? i den grad tagende prisen. ;o)

At folk ligefrem må opfinde problemer for at retfærdiggøre deres afstand til BEV, ses tydeligst når de end ikke kan se det, skåret helt ud i karikatur.

Der er fordele og ulemper ved både ICEV og BEV, spørgsmålet er helt enkelt, om man vil bytte det ene, for det andet.

.

Og du skriver: (1) Jeg gider end ikke forsøge at retfærdiggøre den påstand, for BEV'ere er simpelthen alt for fundamentalistiske til en reel debat om emnet, men 500+ km ture med tung trailer er en af grundene.

De få fundamentalistiske ICEV kørere, der kører 500+ km ture med tung trailer, er der ikke mange BEV elskere jeg kender, som overhovedet har tænkt på at anbefale en BEV til endnu. (hvis da ikke de ligefrem har råd til en Tesla X)

  • 3
  • 0

denne tåbelige "krig" mellem ICE og BEV omkring problemer / fordele ved at tanke?

Du skal alligevel have points en gang imellem Flemming 😊

Jeg er enig i at det er en tåbelig diskussion, men jeg har jo selv deltaget 😜, mest for at nedtone problemet. Jeg har da også understreget at det da må være op til een selv.

Der bliver peget lidt rigeligt fingre ad hinanden. En del problemstillinger er som nævnt stærkt overdrevet (her deler jeg sol og vand lige). Elbilejerne er generelt meget glade for deres valg, og det er jo dejligt. Jeg peger ikke fingre af dem for deres valg, jeg kommenterer blot hvad samme valg kunne betyde for mig, især i fremtiden hvor jeg nok også får en. Er blot i egen oplysningsfase endnu. Til gengæld har jeg det stramt med at elbilejerne peger fingre af os med benzinbiler.

Jeg har det som - Se hvis nu du passer dit ** rat og **dine pedaler . . . . . . . .

  • 0
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten