Hovedstadens letbane igen kastebold i storpolitisk spil
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Hovedstadens letbane igen kastebold i storpolitisk spil

Illustration: Hovedstadens Letbane

Københavns Letbane er blevet en brik i et politisk spil, som nu er trukket så langt ud, at de mest rentable investeringer i letbanen, en ny perron til regionaltog i Glostrup og en flytning af S-togsstationen i Herlev, ikke bliver til noget.

Dermed ender København med en letbane, som er svær at stige om til, og som derfor får færre passagerer end nødvendigt og dårligere driftsøkonomi. Det hele på grund af et politisk spil om letbaner, som har stået på det meste af et årti – og som politikerne selv ryster på hovedet af.

Læs også: Rente-manøvre redder økonomien for Københavns første letbane

Politisk og økonomisk er det særlige ved letbanerne ikke så meget, at de kører ude mellem bilerne. Det er deres dårlige samfundsøkonomi. Ifølge de gængse beregninger bliver samfundet simpelthen fattigere af letbanerne i både København og Odense. De tidsgevinster, som passagererne får, har lavere værdi end investeringen og driften af togene, og det trækker også ned, at bilisterne får sværere ved at komme frem.

Derfor har skiftende regeringer under Venstres ledelse været skeptiske over for letbanerne, lige siden seneste valg i 2015. Regeringen trak tæppet væk under letbanen i Aalborg, men det samme skete ikke i København, fordi Venstre selv var med i forliget.

Derimod købte staten sig en enkeltbillet ud af Hovedstadens Letbane i 2016, som det tidligere var sket i Aarhus. Transportminister Ole Birk Olesen (LA) betalte sin regning på 2 mia. kr., men så hæfter staten heller ikke for noget som helst på letbanen.

De afgørende perroner

Desværre for de 11 forstadskommuner og Region Hovedstaden, som nu ejer letbanen, fik de ikke sikret sig, at staten også betaler for nye perroner på stationerne. Stationerne er ellers statens ejendom gennem DSB og Banedanmark.

På Herlev Station stopper S-togene i dag 200 meter fra den kommende letbane­station. Prognosen for letbanen forudsætter, at S-togsperronen bliver flyttet, og adgangen til letbanen gjort lettere. Pris: 173 mio. kr. Samlet passagernedgang for letbanen uden flytning: 6,5 pct. Samfundsøkonomisk forrentning: 4,6 pct. På Glostrup Station stopper der i dag kun S-tog. Prognosen for letbanen forudsætter en ny perron med stop for regionaltog. Pris: 410 mio. kr., som kan skæres ned til 242 mio. kr. i en ikke-fremtidssikret discountudgave. Samlet passagernedgang for letbanen uden ny perron: 7-10 pct. Samfundsøkonomisk forrentning (i det fremtidssikrede projekt): 10 pct. Illustration: Ingeniøren

Siden 2013 har det stået klart, at ombygningen af stationerne var afgørende for, at trafikprognoserne holder. Der er blot ikke sat penge af til det.

Det virker så meget desto mærkeligere, eftersom Banedanmark udarbejdede beslutningsgrundlag for begge perronprojekter sidste år. Derfor er det oplagt at spørge transportministeren, hvorfor han ikke har sat penge af til ombygningerne, så vi kan udnytte letbanen til 6 mia. kr. optimalt.

Forliget fra 2012

I første omgang nøjes Ole Birk Olesen med at lade sine embedsmænd svare, at beslutningsgrundlagene for Glostrup og Herlev stationer er udarbejdet med penge bevilget af et forlig om kollektiv transport fra 2012, som rød blok og Dansk Folkeparti stod bag. Han henviser derfor til de partier.

Da Ingeniøren insisterer på at få ministerens eget svar på, om det ikke er en god idé at bruge en halv mia. kr. på at sikre, at passagererne kan skifte til den nye letbane, svarer han, at pengene ikke er sat af:

»Jeg synes bestemt, det kunne være relevant for forligskredsen for bedre og billigere kollektiv trafik at sætte yderligere penge af, så det bliver muligt at gennemføre projekterne.«

Så er bolden kastet videre, og vi starter med at høre, om den bliver grebet hos Ole Birks politiske modpol, Enhedslistens transportordfører, Henning Hyllested, som var med i det omtalte forlig.

»Projekterne er nødvendige«

»Vi har bestilt et beslutningsgrundlag for at skabe lidt fremdrift i tingene, men jeg finder det helt urimeligt, hvis vi i den forligskreds skal finde midler til de perroner. Vi kommer ikke videre, hvis ministeren blot henviser til os,« svarer han.

Henning Hyllested kan godt se, at det virker ulogisk at bygge en let­bane, uden at nogen tager ansvar for, at passagererne kan skifte til den. Den socialdemokratiske ordfører, Rasmus Prehn, konstaterer også, at der »er en bred opfattelse af, at projekterne er nødvendige«.

»Men der er ikke nogen, som siger, at det skal være i vores forligskreds,« tilføjer han og henviser til, at der ikke er flere penge tilbage fra det forlig, som ministeren omtaler.

Videre til kommunerne

En mulighed kunne så være at finde dem et andet sted på statens budget. Men det bliver ikke med Dansk Folke­partis gode vilje.

»Jeg er ikke indstillet på at komme med flere penge til letbanen. Vi har bidraget med det, vi skal,« siger partiets transportordfører, Kim Christiansen.

»Kommunerne kan selv finansiere de ombygninger. I min optik har de hele tiden været en del af letbaneprojektet, og når kommunerne siger, at letbanen er så god en forretning, kan jeg ikke forstå, at de ikke bare kommer i gang,« tilføjer han.

Så er bolden havnet i favnen på Trine Græse (S), borgmester i Gladsaxe og formand for det borgmesterforum, som ejerne har oprettet til at styre de politiske beslutninger for letbanen. Hun afviser imidlertid, at kommunerne skal investere i at forbedre stationer til regional- og S-tog.

Kommunerne har ikke pengene

»Det har vi ikke pengene til. Vores penge skal gå til velfærd for borgerne, ikke store infrastruktur­projekter. Dem er regeringen nødt til at tage ansvaret for,« siger hun.

Trine Græse pointerer, at den nye perron i Glostrup er en del af Ring Syd-projektet. Det vil gøre det muligt at køre tog fra Roskilde til Københavns Lufthavn uden om Københavns Hovedbanegård, som dermed aflastes.

Gladsaxe-borgmesteren kan godt se det tåbelige i ikke at ombygge stationerne, så passagererne kan komme over i letbanen. Hun understreger dog, at passagertabet »ligger inden for den statistiske usikkerhed i prognoserne«.

Inden for forudsætningerne

Samme pointe har Metroselskabet, der udgør letbanens sekretariat. Direktør Anne-Grethe Foss skriver i en e-mail, at »den forventede usikkerhed om passagertallet, i både positiv og negativ retning, fortsat ligger inden for de økonomiske forudsætninger.«

Hun nævner dernæst fremrykket byudvikling, forlængelse af banen på DTU og en ekstra station i Vallensbæk som elementer, der trækker passagertallet op.

Ingen af de positive elementer er dog dokumenterede, og intet tyder på, at de er lige så afgørende som de manglende passagerer fra regional- og S-tog. Det har Ingeniøren påpeget over for Metroselskabet og bedt om et interview, men det ønsker selskabet ikke at stille op til.

Det er værd at notere, at Metroselskabet selv er ejet af staten samt Københavns og Frederiksborg kommuner og således risikerer at blive mål for den næste løse bold, som politikerne kaster.

Kom med på stationerne i Glostrup og Herlev og se, hvor ombygningerne skal finde sted i videoen herunder.

Hør mere om sagen i ugens udgave af Transformator

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

...som insisterer på ikke at genere borgerne - og dermed vælger at insistere på at køre på ring-3 hele tiden!

I Herlev kunne man føre letbanen gennem Elverparken ud for Hjortespringsvej, og så Ederlandsvej, Elverhøjen ned forbi stationen og så op på ring 3 igen via Gåseholmvej. Længere, ja - men samme betjening og uden staionsombygning.

Tilsvarende i Glostrup: Ind af Egevej overfor Hospitalet, og ned ad Skolevej - forbi stationen og op på ring 3 igen via Engtoftevej. Ikke engang længere, sparer vende tid, og ingen stationsombygning.

I begge tilfælde er det villaveje som skal berøres, og det vil sikkert give lokal støj. Det er vel ikke totalt urimeligt at kommunenerne betaler for at slippe for borgerindsigelser???

  • 4
  • 2

Så man mister 6.5% af passagererne hvis de skal gå 200 meter. Det er ca 2 minutters gang. Svarer nogenlunde til afstanden fra hovedbanegårdens perroner til tivolis indgang.
Tvivler.

  • 4
  • 6

Man burde maaske ogsaa overveje om projektet overhovedet giver mening mere. Inden de er faerdige i 2025 (sikkert 2028, hvis man sammenligner med andre offentlige projekter), er selvkoerende busser stabile i drift og man kunne have undgaaet dette store 'politikerprojekt', der ikke er til gavn for mange andre end COWI, et par udenlandske entreprenoerer og de politikere, der faar deres underskrift paa aftalen.

Desuden: Er der ikke et habilitetsproblem i at COWI har vaeret med til baade planlaegning og udfoerelse? ;)

  • 6
  • 6

Så man mister 6.5% af passagererne hvis de skal gå 200 meter. Det er ca 2 minutters gang. Svarer nogenlunde til afstanden fra hovedbanegårdens perroner til tivolis indgang.
Tvivler.

Jeg tror nu også de (få) pendlere, der findes til den tid i den kollektive trafik, overlever at gå 200 meter. Men skal man kapre nye kunder fra bilerne, så er 200 meter langt. Bilisterne gider jo ikke gå, og så fortsætter de i bilen.

Det skal være nemt og hurtigt at komme rundt med kollektiv trafik, hvis den skal være blot en smule attraktiv. Og dermed skal der også være nemme og hurtige skiftemuligheder.

  • 4
  • 2

Som en der rent faktisk har læst rapporten fra Banedanmark, der dannede grundlag for forslaget om at fjerntog igen skulle kunne holde ved Glostrup, virker det at man har droppet den plan som den største dumhed i hele den her historie...

Der er jo tale om et forslag med voldsomt positiv samfundsøkonomi, så hvorfor dog??

  • 3
  • 1

Som en der rent faktisk har læst rapporten fra Banedanmark, der dannede grundlag for forslaget om at fjerntog igen skulle kunne holde ved Glostrup, virker det at man har droppet den plan som den største dumhed i hele den her historie...

Der er jo tale om et forslag med voldsomt positiv samfundsøkonomi, så hvorfor dog??

Det store spørgsmål er vel i første omgang hvorfor fjerntog-stop i Glostrup blev stoppet.
Det var vist for at opnå relevante passagertal i prestigeprojektet Høje Taastrup st.

Der burde hele tiden have været fjerntog-stop i Glostrup - sporvogn eller ej.

  • 3
  • 2

Desuden: Er der ikke et habilitetsproblem i at COWI har vaeret med til baade planlaegning og udfoerelse? ;)

Det korte svar er: Nej

Større bygnings- og anlægsprojekter bliver gerne delt op i flere faser. Overordnet set minimum i en "skitse"-fase og en detail-projekteringsfase. Det sker ganske hyppigt, at det er den samme rådgiver, der får lov til at lave detail-projektet, efter en beslutning er truffet pga. samme rådgivers skitseprojekt.

Hvad der ville være et problem, var hvis samme rådgiver var på begge sider af bordet på samme tid, dvs. både betjente rådgiver og bygherre på samme tid. Det er jeg ikke orienteret om, skulle være tilfældet hér.

  • 1
  • 0

... et par udenlandske entreprenoerer...

Det er CG Jensen, M J Eriksson og Per Aarsleff, der skal stå for anlægget af letbanen. Mig bekendt er de alle danske. De to førstnævnte har endda hjemme i hhv. Glostrup og Brøndby, så det kan vel knapt nok blive mere lokalt. Selve transportsystemet - jernbaneinfrastrukturen og det kørende materiel - står et konsortium af Aarsleff Rail og Siemens for. For det kørende materiel må det i sagens natur blive en udenlandsk leverandør, da der jo ikke produceres letbanemateriel herhjemme. Endelig er det Metro Service, der skal stå for driften.

Og når gennemsnitshastigheden er 30 Km/t, så bliver det aldrig noget reelt alternativ.

Hastigheder omkring de 30 km/t for kollektiv trafik i gadeplan er ret høj. Letbanen kommer til at køre turen fra ende til anden på knapt 60 minutter, hvilket kan sammenlignes med bus 300S' 70-82 minutter i dagtimerne. Turen alene mellem Lyngby og Glostrup forventes at tage omkring 30-35 minutter, mens 300S i dag kører den på 43 til 48 minutter.

Lægger man det sammen med den høje frekvens - og dermed korte ventetider - så ser det ganske fornuftigt ud.

  • 5
  • 0

Lægger man det sammen med den høje frekvens - og dermed korte ventetider - så ser det ganske fornuftigt ud.

Aha, og man mener så at det er rimeligt at den regning for at det "ser fornuftigt ud" skal tørres af på resten af Movia's kunder.

Andetsteds bag Plus muren er der en artikel om at det sporvognen drejer sig om er vækst, ikke tog.

Men hvis det er vækst man vil have, er det så rimeligt at det er udkanten der skal betale det gilde - der tales om at nedlægge adskillige ruter i Nordsjælland, fordi sporvognens økonomi er på vej i kloakken.

Imo er det utroligt arrogant at nogle forstadskommuner skal kannibalisere offentlig transport i Nordsjælland for at financiere deres vækst.

  • 4
  • 5

Sammenligninger er ganske relevante. Men bør man ikke sammenligne transporttiderne for busserne med en situation, hvor også busserne havde deres helt eget spor/vognbane ?

Principielt set jo, det giver dog i mine øjne ikke længere mening, eftersom letbanen er vedtaget, udbudene gennemført, kontrakterne underskrevet og de forberedende arbejder i gang.

I COWI's rapport fra 2010 sammenlignede man da også letbaner med BRT, og her blev køretiden for busserne anslået til at være lidt længere end for letbanen, ikke mindst fordi andelen af egne baner vil blive lidt mindre, især i forbindelse med kryds, hvor busserne ville skulle køre i blandet trafik. Yderligere risiko forudvanding af eget busspor er at gøre det til et spareobjekt ("bussen kan jo sagtens køre på vejen") eller, som det er fremlagt af regeringen, der gives mulighed for f.eks. elbiler at køre i busbanerne. Dette vil give en længere rejsetid med risiko for færre rejsende.
Samme rapport vurderer i øvrigt færre rejsende med busserne, trods flere afgange per time og dermed køreplanstimer.

Rejseplanen siger 39 min. for bus 300S lige nu.
S-tog klarer det på 40 min. uden skift.

Så potentielt stadig fem-ti minutter hurtigere med letbanen.

der erhommelvid forskel på køretid for de nuværende busser i og udenfor myldretid

Det er helt utroligt, så stor forskel der kan være.

  • 3
  • 1

@christian: Den vækst som artiklen bag ing.dk's betalingsmur refererer til går et skridt længere tilbage: På trods af at der faktisk sker en nettofraflytning fra region hovedstaden vokser den alligevel mærkvart som følge af fødselsoverskud. Derudover er tilflytningen overvejende i den arbejdsdygtige alder.
Hvis vi ikke skal ende i et nyt 'københavn bag voldene' skal der jo bygges et eller andet sted og langs ring 3 er der en del tidligere industrigrunde, som nu står tomme
Vedr sammenligning med køretid ml letbanen og nuværende busser er der ingen som kører samme rute og har samme standsningssteder.
En kæmpebus i eget spor sælges af nogle som meget billigere men der glemmes, at hvis ikke den skal forstyrres eller forstyrre den øvrige trafik ved ledningsbrud mv skal disse i alle fald lægges om alligevel. Derudover viser erfaringerne fra Malmø at kunder vælger anden transport når der er over 90 med - dvs kapaciteten er væsentlig ringere end letbanens.

  • 3
  • 2

netop, den nye 5c der er 20 meter lang er en belastning i den indre by, den er meget stor når den kører i den normale trafik, og en bus på 25meter bliver ikke bedre. Både letbane og BRT kræver eget trache og det er det der koster mest og ikke transportmidlet. En letbane er derfor bedst da den mest komfortabel og har bedre kapacitet, dertil får man en skinneeffekt og mulighed for eldrift.

  • 4
  • 4

Det store spørgsmål er vel i første omgang hvorfor fjerntog-stop i Glostrup blev stoppet.

Det er fordi et stop i hver retning i timen i Glostrup "koster" et tog i timen i hver retning på den strækning da kapaciteten er opbrugt.

Er det så et tog i timen til Nykøbing F som skal spares væk for at få stop i Glostrup? Det er vel et dårligt bytte for en station som betjenes af S-tog.

Med Ringstedbanen i brug, bliver der mere kapacitet på Vestbanen, og der bliver derfor kapacitet til nogle tog igen kan stoppe i Glostrup.

  • 1
  • 0

@christian: Den vækst som artiklen bag ing.dk's betalingsmur refererer til går et skridt længere tilbage: På trods af at der faktisk sker en nettofraflytning fra region hovedstaden vokser den alligevel mærkvart som følge af fødselsoverskud. Derudover er tilflytningen overvejende i den arbejdsdygtige alder.
Hvis vi ikke skal ende i et nyt 'københavn bag voldene' skal der jo bygges et eller andet sted og langs ring 3 er der en del tidligere industrigrunde, som nu står tomme

Jamen argumentationen kan da sagtens lyde ok, men hvorfor skal det betales med ringere offentlig transport, bla. i Nordsjælland?

Et eller andet sted kunne jeg sagtens være ligeglad med jeres sporvogn, hvis ikke det medførte lukkede busruter heroppe - men når nu det er tilfældet, så bliver jeg faktisk ret pikeret over den førte politik.

  • 2
  • 2

@christian: letbanen får ikke effekt på budgettet før den går i drift. De besparelser, der rammer nu, skyldes at regeringen har barberet ca 40 mio af den regionale bevilling til området (husk at regionerne kom på overførselsindkomst ifm kommunalplanen) samt ændringer som følge af ringmetroens åbning næste år. Det er oplyst af movias repræsentantskab.
At bla en konservativ politiker fra Gladsaxe oplyser om besparelserne uden at nævne resten vil jeg her lade andre dømme om

  • 2
  • 0