Hovedstaden i skarpt angreb på DSB: Slip S-tog og regionaltog
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Hovedstaden i skarpt angreb på DSB: Slip S-tog og regionaltog

DSB er nødt til at opgive kontrollen med S-tog og regionaltogene i hovestadens opland. Metroselskab skal nedlægges, og der skal i stedet oprettes et nyt selskab med arbejdsnavnet Transport for Copenhagen, som bestyrer den kollektive transport på Sjælland. Det konkluderer en ny rapport, som konsulentfirmaet Struensee og Co. har udarbejdet for Region Hovedstaden.

I dag kører Movia, som er ejet af kommuner og regioner, busser og lokaltog, mens Metroselskabet er ejet af Københavns og Frederiksberg kommuner samt staten.

Det er noget rod, konkluderer konsulenterne.

Læs også: Leder: Efter rejsekortet - giv os ‘Transport for Copenhagen’

'De mange aktører på ejerniveau og de mange finansieringskilder betyder, at det er svært at understøtte en større sammenhæng i den kollektive trafik,' hedder det blandt andet i resumeet.

Rapporten gentager Trængselskommissionens beregninger fra 2013, som viser, at pendlerne i og omkring Storkøbenhavn spilder ni millioner timer årligt ved at holde i kø på indfalds- og ringvejene. Det vil stige til det dobbelte i 2025, viste kommissionens fremskrivninger.

Læs også: Sådan skal tog, bus og metro lægges sammen i København

Jo mere trængsel på vejene, desto bedre mening giver det at få pendlerne over i bus, tog, metro og letbaner, lyder et af argumenterne i rapporten. Desuden sviner det mindre, og for hver million københavnere er der i forvejen 833 for tidlige dødsfald pga. luftforening, fremhæver konsulenterne.

Fiasko for direktørsamarbejde

Den offentlige transport hænger dog for dårligt sammen, og det er medvirkende til, at bilen også i Storkøbenhavn er det foretrukne transportmiddel.

Ganske vist tvang politikerne i 2010 Metroselskabet, Movia og DSB til at arbejde sammen i den nye organisation Din Offentlige Transport (DOT). Men det er i praksis et uforpligtende dobbeltarbejde, hvilket på konsulentsprog lyder således:

Læs også: Busser, S-tog og metro i København fusioneres i én organisation

'De lovbestemte kundevendte opgaver bliver kun varetaget af DOT på et lavt integrationsniveau. DOT’s digitale kundecenter i dag illustrerer til fulde den lave integrationsgrad, da dette alene fungerer som en omstillingskanal, som omstiller borgerne til de enkelte trafikselskabers kundecenter med et tastetryk.'

'DOT medfører for nuværende dobbeltfunktioner, da marketing, passagerinformation, kundecenter og digitale løsninger ligeledes bliver varetaget i trafikselskaberne.'

Andre storbyer er bedre

Struensee og Co. fik derfor i opdrag at komme med alternativer og har blandt andet set på, hvordan transporten er organiseret i London, Oslo og Hamborg. London har med sit ene selskab, Transport for London, været særlig inspirationskilde.

Læs også: Leder: Efter rejsekortet - giv os ‘Transport for Copenhagen’

Konklusionen er, at andre storbyer har bedre styr på at opfylde de behov, som pendlerne har til at komme fra A til B.

Alt det vidste regionspolitikerne givetvis udmærket, inden de satte konsulenterne i arbejde. Det flugter bl.a. fuldstændig med, hvad deres egen direktør for regional udvikling, Claus Bjørn Billehøj, skrev i en kronik i Ingeniøren i efteråret.

Læs også: Kronik: Skab ét trafikselskab for hele Sjælland

Den kritiske opgave for konsulenterne bestod derfor i at komme med bud på, hvordan det kan gøres bedre i København.

Kun med et samlet selskab høster København alle gevinster

Her er tre modeller i spil. Kun i den ene får DSB lov til at beholde sine egne tog, og Metroselskabet lov til at bestå helt som i dag. I den model, kaldet kundeselskab, tager en ny virksomhed, ejet af DSB, Metroselskabet og Movia, sig alene af markedsføring og koordinering.

Nummer to model indeholder også et nyt driftsselskab, og så er det altså slut med selvstændige virksomheder til at køre busser, S-tog og metro.

Den tredje model går på at slå al kollektiv transport sammen i en helt ny koncern direkte ejet af staten, 45 kommuner og to regioner. Der er ingen tvivl om, at det er, hvad konsulenterne selv anbefaler, selv om det vil kræve en del lovgivningen.

'En samlet transportorganisation på tværs af transportarter i Greater Copenhagen kan indfri et betydeligt potentiale inden for passagertilvækst, brugertilfredshed, miljø og selskabssynergier,' hedder det.

'Et kundeselskab realiserer kun i meget begrænset grad de ønskede gevinster, men har den højeste umiddelbare realiserbarhed som følge af, den kan gennemføres indenfor det nuværende DOT lovgrundlag.'

Politiker undgår at nævne den varme kartoffel: opsplitning af DSB

Rapporten blev allerede overleveret til regionen i slutningen af december, men først offentliggjort i fuld længde onsdag, fordi regionsrådet drøftede den tirsdag aften.

I den pressemeddelelse, som regionen har udsendt sammen med rapporten, undgår formanden for rådet, Sophie Hæstorp Andersen (S), at nævne, at forslaget kræver en opsplitning af DSB. I stedet siger hun:

»Udgangspunktet bør være borgernes behov frem for de enkelte trafikselskabers interesser. Det skal fx være nemt at skifte mellem transportformerne, at komme på tværs af S-togs-linjerne, og at få sin cykel med, uanset om man tager Metro, S-tog, lokalbane eller en kommende letbane.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Problemet er jo ikke den kollektive trafik i Storkøbenhavn. Det er faktisk et af de få steder i Hovedstadsområdet hvor det nogenlunde fungerer.
Det som denne artikel så let springer over er, at Hovedstadsområdet ikke kun er Storkøbenhavn. Det er også en stor samling "udkantsområder", hvor kommunerne pga besparelser har skåret så kraftigt ned i den kollektive trafik, at det nærmest er umuligt at pendle til og fra arbejde hvis man ikke bor i nærheden af en S-Tog station.
Rigtig mange pendler hver dag mellem landsbyerne og Storkøbenhavn. Der er ingen problemer med at komme fra arbejdspladsen og hen til S-Tog stationen, problemet er at der ofte ikke er nogen bus fra S-Tog stationen og hjem til ens bopæl.
Senest hørte man historien fra Hillerød, hvor kommunen nu har sparet så meget på bustrafikken, at pendlere skal vente op til 2 timer på at komme med en bus hjem, selvom at de blot bor 16 km fra stationen.

Jeg kan ikke se hvordan en sammenlægning skal hjælpe, når pengene stadig ikke er der.

  • 16
  • 3

Jeg kan ikke se hvordan en sammenlægning skal hjælpe, når pengene stadig ikke er der.

Sammenlægningen vil fjerne særinteresser og dobbeltadministration i stor stil, og ville dermed kunne bringe bedre koordinering og bedre udnyttelse af de penge der er der.

I øvrigt starter udkantsdanmark under 40 minutter fra rådhuspladsen hvis man ser på hvor skidt busser og tog passer sammen, så den med at det bare fungerer i Storkøbenhavn skal du ikke specielt langt ud på landet med...

Udenfor myldretid kan jeg køre i bil til Rådhuspladsen på ca. 35 minutter. Min tidsbesparelse per dag hvis jeg opgav at pendle til indre by med det offentlige og købte en pendlerbil ville være 40-60 minutter afhængigt af valgt rute.

  • 6
  • 1

At staten skal eje al offentlig transport i hovedstaden er indlysende, men går imod tidens trend med at privatisere alting. Egentlig er det de taler om jo at lave et nyt 'Danske Statsbaner(og veje)' kun for Sjælland. Jeg siger er det bedste man kunne gøre er bare at lade DSB overtage al offentlig transport, tilføre dem flere penge og ligge dem ind under staten igen, fremfor den halv-private virksomhed de skal forestille at være i dag.

  • 12
  • 1

Lige præcis
Drop det med 5 selskaber og gør det statsejet under et selskab igen.
Glem privatisering. Det fungere ikke og vil aldrig komme til at fungere.
Men staten skal så lade overskuddet være i DSB, så pengene kan bruges på vedligeholdelse og nyt materiel.

  • 14
  • 2

Jeg er fra Vestamager, og erindrer da metroen kom - og hvor meget folk var imod.
Der var en politisk (!) beslutning om at man skulle spare X% på busserne, som død og pine skulle gennemføres. Netop den del gjorde metroen dybt meningsløs.

Fra at have bus til byen hvert 10 min, blev det til 3 gange i timen, heraf 2 med forbindelse til metroen.
Med andre ord, man kunne risikere at vente op til 39 minutter på bussen ved metrostationen, der sarkastisk reklamerede for den nye korte rejsetid.
I dag er busserne stort set tomme, da rejsetiderne blev markant forlænget, det stik modsatte af ideen. Det var ikke et sammenhængende system der kom, men et nyt og en afvikling af det gamle. Og boede man ikke ved det nye, så mistede man alt.

En af de mere interessant nedlæggelser i den andel der skulle nedlægges var linie 19 på Østerbro - hvor metroen ikke kørte...

Men hvad rager det mig - jeg bruger kun bilen idag...

  • 13
  • 4

De generere et overskud på 500-750 millioner om året.

Så skulle vi have samme løsning som tyskerne: Alt hvad der tidligere var DSB, fra infrastruktur til drift, lægges under et holdingselskab og de forskellige områder (S-tog, infrastruktur osv ) lægges i datterselskaber. Herved kan overskud fra et område overføres skattefrit, efter selskabets eget selskabsskat, til holdingselskabet og derefter investeres i et andet selskab; så kunne et overskud fra regional- og/eller IC-tog bruges til investering i infrastruktur. Og med de 500 - 750 millioner du nævner burde der være råd til f.eks. at fremskynde elektrificeringen

  • 2
  • 0

S-tog kan kun køre på S-togs skinner (skinnerne er de samme, men kørestrømmen og sikkerhedssystemet er anderledes fra almindelige tog).

Så hvad bliver forskellen om det er DSB eller andre som kører dem?

S-tog kører i 10-minutters drift i myldretiden, 20-minutters drift udenfor myldretiden (forenklet).

Skal de til at køre på skiftende tider?
Skal de køre hvert 8. minut i stedet, så det ikke bliver til at finde ud af?
Skal de males lyseblå?
Skal de køre mere forlæns end baglæns(?)?
Skal de omdøbes til Super-S-Tog?

Hvad er forskellen for passagerne om det er DSB, Arriva, HT, Transport for Copenhagen eller Svend-Åges turistfart som står udenpå toget?

Samme historie med metroen.

  • 1
  • 4

Glem privatisering. Det fungere ikke og vil aldrig komme til at fungere.

@ Jørgen Rasmussen

I dag kører Movia, som er ejet af kommuner og regioner, busser og lokaltog, mens Metroselskabet er ejet af Københavns og Frederiksberg Kommuner samt staten. DSB er et aktieselskab 100% ejet af staten.

Hvad fabler I om? Der er jo ingen privatisering.

Kilde:
Ovenstående artikel, hvis folk gider læse den.


Tillad mig at forhold mig til virkeligheden: Flytrafikken!

Ud over SAS er alt trafik i Kastrup privatiseret.

Der åbnes nye ruter hvert år fra Kastrup.

Det bliver billigere og billigere.

Flytrafikken stiger og stiger.

Lufthavnen må igen og igen udvide.

SAS (delvist ejet) lukker flere og flere ruter og kører konstant med underskud, mens de private aktører skovler penge ind. Trods priserne falder for passagererne.

Større og større fly må indsættes (senest A380), passagerne vælter ind.

Nej, privat kollektiv trafik er vist ikke et hit.


Skal vi tage til Midt- og Vestjylland hvor Arriva kører togene, og kigge på den større tilfredshed blandt passagerne? Hvad med den forbedrede rettidighed? Eller de nye tog?

  • 0
  • 8

Hvem er indlejet til at køre for Movia?
Det er altså private vognmænd, der køre for staten.
Og ja der er desværre stadig levn, fra en svunden tid, der kunne spares væk.
Men de største pengeslugere, er desværre direktionerne og repræsentatskaberne. Det er ikke medarbejderne eller materiellet.
Derudover investeres der i nyudviklet software, som der ikke følges op på.

  • 1
  • 1

S-tog kan kun køre på S-togs skinner (skinnerne er de samme, men kørestrømmen og sikkerhedssystemet er anderledes fra almindelige tog).


Og derfor burde man kunne omstrømme og omsikre S-togssystemet til de på fjernbanen gældende normer og slå det sammen med Øresundstog, regionaltog på Sjælland og Pågatåg i Skåne. Det skulle kunne give stordriftsfordele med kun to strømsystemer (dansk og svensk) og ét sikkerhedssystem. Endvidere kan Lokaltog elektrificeres med kun et strømsystem og tilsluttes ovenstående.

Jeg har foreslået det flere gange i forskellige fora, hver gang har DSB-folk reageret med absolut rædsel (Berlin og Hamburg har også selvstændige inkompatible S-togssystemer kaldet S-Zug), så jeg er sikker på det er en god ide.

  • 0
  • 1

Uanset hvem som er ejeren, så får vi ikke stabil drift på kystbanen før vi adskiller dansk indenrigstrafik fra Øresundstrafikken.

Sekundært så skal man satse på at kunne skabe et metrolignede produkt. Det betyder man i højere grad skulle vende tog nordfra på Østerport station, hvor folk så kan tage metroen rundt i byen, når den åbner derfra.

Produktet som leveres er ikke bedre end den infrastruktur som der køres på. Dobbeltspor på Lille Syd, Dobbeltspor helt til Kalundborg og nedlæggelse af niveau-skæringer skulle også med på planlægningslisten, så flere kunne tage toget. Flaskehalsen ved lufthavnen hvor man har niveau-krydsning mellem spor 1-2 og 3-4 (som er uden perron) vil blive markant mærkbar i fremtiden. Hvordan det kan løses ved jeg ikke ud over at det bliver dyrt fordi man sparede da banen blev bygget.

Sidst og ikke mindst er der priserne. Den dyreste billet til alle zoner burde maksimalt koste 25 kroner. Jeg kører fra Amsterdam til Haag for 9 euro og Sporvogn fra Haag til Delf koster omkring 2 euro. Jeg startede min erhvervskarriere som pendler fra Næstved og her måtte jeg betale 700 kroner om måneden for at pendle. Jeg tør ikke slå op hvad et månedskort koster idag.

  • 0
  • 0

Det handler ikke om, hvem der kører togene, men om koordinering mellem de forskellige transportmidler og det kan selskaberne ikke finde ud af i dag.

Herudover er der en række dobbeltfunktioner, som ikke hænger sammen med borgernes opfattelse af kollektiv trafik - hvor mange tænker på om de skal tage Movia, DSB eller Metroselskabet? Alle selskaberne har i dag en række funktioner, som også varetages af det nye DOT, f.eks. bestyrelse, ledelse og ikke mindst markedsføring. Ved at samle den kundevendte del i et selskab, kan vi skære ned på markedsføringen og ledelsen, så vi borgere "kun" ser et offentligt trafikselskab. Samtidig kan de enkelte transportmidler driftes af forskellige operatører, som leverer den vare, som f.eks. DOT forventer.

  • 2
  • 1

Både S-tog og fjerntog kører med strømaftagere i for af pantografer, men på grund af de forskellige strømsystemer 1.500 v DC. 25 kV AC er der forskellige krav til frihøjden.
Øresundstog kører som bekendt på to forskellige strømsystemer med 50 Hz og 16 2/3 Hz.
Det må være teknisk muligt om end bekosteligt at ombygge S-togene til dobbelt strømsystem. Pantograferne må udkiftes. Udstyret vil formentlig kunne anbringe på taget af toget

  • 0
  • 3

Hvis jeg nu sælger de 5 biler jeg pt. ejer, slipper jeg så for - via skat - at betale til motorveje mv?

@ Jens Haugaard

Nej, for den cykel eller den bus du så sætter dig i, i stede for, kører jo også å vejene.

Togbusser kører også på vejnettet, når skinnerne skal vedligeholdes.

Det samme gør de varer som bliver leveret til supermarkedet du handler i. Men vognmanden har ikke betalt for at bruge det danske vejnet. Havde han det, ville dine varer i supermarkeet blot være tilsvarende dyrere.

Fordelingspolitik bliver vi ikke rigere af, kun fattigere, med mindre man er den person som er så heldig at modtage andre folks surt tjente penge. Det smme gælder vejnettet.

  • 0
  • 3

Uanset hvem som er ejeren, så får vi ikke stabil drift på kystbanen før vi adskiller dansk indenrigstrafik fra Øresundstrafikken.

@ Carsten OVergaard

Jeg pendlede på Kystbanen inden der overhoved var tog til hverken lufthavnen eller Sverige. Det var absolut lige så slemt som i dag.

Næ, togene var værre, det var de gamle b-vogne trukket af ME og EA, som aldrig har hørt til DSB´s mest pålidelige material. Øresundstogene (ET) tilhører desværre samme triste gruppe.

Svenskertrafikken er blot en undskyldning, desuden er der hverken i lufthavnen, Østerport, "Røret" eller på hovedbanen plads til både at lade Øresundstogene og Kystbanen have endestation der.

Hovedbanen er ikke bygget til der skulle være skinner til Sverige, og er ikke i den sammenhæng blevet opgraderet. Så skal vi have tog mellem Malmö og København har vi to valgmuligheder:
* Opgrader hovedbanen for minimum 4 mia. kroner
* Beholde samkøring af Øresundstrafikken med den øvrige regionaltogstrafik, så Øresundstogene kan køre igennem København uden at optage plads på sporene til rangering (Kystbanen det samme), og uden de skal vendes hvilket er tidskrævende og uhensigtsmæssigt, da det så kun er spor 4-5 som kan bruges uden at skulle krydse/blokere anden trafik

Og det er i den sammenhæng underordnet hvem der kører togene, da det er skinnerne som sætter kapicitetsgrænsen.

Løsning:
Byg en ny tunnel til S-tog via Linnésgade (Rømersgade), med nye perroner til S-tog under Torvehallerne/Israels plads, og direkte forbindelse til metroen som i forvejen ligger vest for Nørreport. Byg 4 spor, det løser S-togenes problem. Lad så regionaltogene overtage sporene fra S-togene på Nørreport så de også får 4 spor. Løser både kapacitetsproblemer for S-tog og regionel/intercity tog.

Kræver en tunnel fra Dybbølsbro til Nordhavn, til anslået 10 mia. kroner, men løser et kæmpemæssigt problem for den kollektive trafik. Ny S-togsperron under Reventlowsgade, så der bliver 12 spor til almindelige tog på Hovedbanegården (nu 8 spor).
Ny S-togsstation for Østerport i Østbanegade, tæt på den kommende metrostation.
Kapacitetsproblemer løst for: S-tog, regionaltog, intercitytog, lyntog, Hovedbanegården, Nørreport, "Røret", Østerport og for den sydlige indførsel til Hovedbanegården.

  • 0
  • 1

Det må være teknisk muligt om end bekosteligt at ombygge S-togene til dobbelt strømsystem.

@ Bent Johannsen

Absolut, men vi opnår intet ved det. Der er jo ikke plads til flere tog på nogle af hovedstadsområdets øvrige toglinier heller.


Ved at ombygge S-banen til 25 kV og drive den, sjællandske regionaltog, Øresundstog og Pågatåg som ét system opnår vi på den danske side firesporsdrift Klampenborg - Roskilde. Det giver plads til flere tog.

Og med en samtidig Citytunnel
forslag 1
forslag 2
forslag 3
med hvilken en af de tre baner i sydenden (Øresundsbanen) flyttes til nordenden behøver København H ikke yderligere udvides (eftersom togene derefter, med to baner i sydenden og to baner i nordenden, kan afvikles som gennemgående i stedet for rebrousserende eller standsende tog).

  • 0
  • 0

Ja men du skal jo heller ikke holde og samle rejsende op undervejs. Skulle du standse lige så mange gange som toget eller busssen, hvordan blev din transporttid så?

  • 1
  • 0

@ Bent Johansen @Torsten Pedersen

Der er plads ved Dybbølsbro mellem de to nye fjernspor og trafiktårnet til at anlægge en fjerntogs station som en sækbanegård med 6 perroner for tog der kommer syd fra. På Dybbølsbro kan de skifte til S-tog og Fisketorvet kan blive et stationscenter, der kan nås via en ny gangbro.

Der er også gode forbindelser derfra med cykel til Amager. Nu ligger der en tunnel til Metrocity-ringen lige under området, så man kunne lave en større overdækket cykelparkering ovenover baseret på moderne koncepter som man ser på Delft station i Holland (Se på Youtube).

Med hensyn til i større grad at anvende Østerport station som sækbanegård, så etablerede man for få år tilbage sidespor nord for Østerport station.

Med hensyn til transporttider, så kan jeg hvis jeg kører midt om natten køre på arbejde fra Egedalområdet til Ørestad klare turen på 40 minutter uden at overskride hastighedsgrænserne. Med tog/metro lige omkring en time. På cykel 1 time og 30 minutter. Men jeg kører ikke på arbejde midt om natten. Jeg kører i myldretiden og derfor tager det med bilen en time.

Den eneste årsag til at jeg bruger bil er et håbløst dyrt offfentligt trafiksystem, som er så dyrt at der ingen vej er udenom at bruge bilen en gang imellem, når cyklen skal til service. Jeg har opgaver på mit arbejde som periodisk kræver bil, så den har jeg købt. Jeg bruger den bare mere end jeg bryder mig om.

  • 0
  • 0

'De mange aktører på ejerniveau og de mange finansieringskilder betyder, at det er svært at understøtte en større sammenhæng i den kollektive trafik,' hedder det blandt andet i resumeet.
...
Den offentlige transport hænger dog for dårligt sammen, og det er medvirkende til, at bilen også i Storkøbenhavn er det foretrukne transportmiddel.

Ganske vist tvang politikerne i 2010 Metroselskabet, Movia og DSB til at arbejde sammen i den nye organisation Din Offentlige Transport (DOT). Men det er i praksis et uforpligtende dobbeltarbejde, hvilket på konsulentsprog lyder således:

Har nogen tænkt på, at tognettet for S-tog, fjerntog og Regionaltog har jernbaneflaskehalse fx omkring København H.; Nørreport og Valby. Flaskehalse låser togtidsplanlægningen mere eller mindre fast! Tænk på resultatet af den ukoordinerede bilkørsel - trafikkøer - grundet vejenes flaskehalse. Det ville være resultatet på tognettet uden førsteprioritering af den danske jernbanes interne togtidsplanlægning (BaneDanmark/DSB).

Jernbaneflaskehalsene og kapacitetsmanglen skyldes bl.a. følgende meget tiltrængte tiltag - og jernbanernes stigende antal passagerkilometer over de sidste årtier (sidste få år for s-tog, Se Fjern- og regionaltog uden for Hovedstadsområdet: Tabel 2.5):

  • Forventes driftsklar i 2018 - udvidelse - forsinket mange år grundet manglende finansiering: København-Køge-Ringsted-banen Citat: "...Dermed blev der fra politisk side slået fast, at løsningen på flaskehalsen skulle findes blandt en af de to løsninger... Infrastrukturkommissionens arbejde konkluderet: Begge løsninger vil have givet ekstra kapacitet, men kun den nye bane indeholder tilstrækkelig kapacitet på længere sigt, hvorfor en 5. sporsløsning efterfølgende måtte være forventet fulgt op af yderligere spor på strækningerne København – Høje Tåstrup og Roskilde – Ringsted på længere sigt. Den nye bane er en forudsætning for at muliggøre fremtidig højhastighedstogdrift.[10]...Det er regeringens vurdering, at nybygningsløsningen over Køge vil være den foretrukne model for en kapacitetsforøgelse mellem København og Ringsted. Det er den mest fremtidssikrede løsning, og den har også en bedre samfundsøkonomi end den såkaldte 5. sporsløsning. Nybygningsløsningen er i praksis en forudsætning for realiseringen af Timemodellen.[15]...En beslutning om udvidelsen af banekapaciteten København-Ringsted er således blevet udskudt gennem nu snart ni år, mens kapacitetsproblemerne fortsat øges. Derfor haster det med at få truffet en beslutning!..."

  • Infrastrukturkommissionen Citat: "...Det andet kommissorium skal fokusere på de trafikale udfordringer i hovedstadsområdet og bl.a. se på[6]...Fuldautomatisk S-banedrift og muligheder for overhalingsspor [CBTC]...Stationskapaciteten ved Københavns Hovedbanegård..."

  • Indførsel af ERTMS CBTC Citat: "...[2016: Nutidens jernbane togkontrolsystem er et miks af relæstyring fra 1930'erne og senere generationers togkontrolsystemer:] Hovedbanerne blev udstyret med ATC sikkerhedssystem i 1990'erne. Et forenklet og billigere system af ATC bruges på visse sidebaner. Et andet system, HKT, indførtes i 1975 og gjorde det muligt at få signalernes stilling om bord på toget. Dette system benyttes kun på S-banen. På nogle strækninger bruges forenklet HKT (F-HKT).[11]... [Fremtiden:] Systemet ERTMS niveau 2, som den danske jernbane skal udstyres med, baserer sig fuldstændig på signaler i førerrummet og er mere effektivt og fremtidssikret. Udbygningen er planlagt til at finde sted i perioden 2018-21.[13] S-banen vil få installeret et moderne system tilpasset bybaner inden 2020 i form af et CBTC-system..."

  • Signaler til to milliarder sættes ind mod forsinkede S-tog Citat: "...»Vi har lovet at forøge regulariteten, og det skal vi nok også holde. Vi får muligvis også noget mere kapacitet [her hentydes nok til flydende blokafsnit? Citat: "...Moving block allows trains to run closer together, while maintaining required safety margins, and thus increasing the line's overall capacity..." ] ud af de nye signalanlæg, men hvor meget er det for tidligt at sige,« lyder det fra programdirektøren...."

  • Fuld elektricifiering og eltog Citat: "...Den 14. januar 2014 vedtog regeringen, Dansk Folkeparti og Enhedslisten forliget Togfonden DK, som blandt andet indebærer, at den resterende del af den danske jernbanes hovednet elektrificeres. [1]..." 29.05.2015, Kontrakt om elektrificering af den danske jernbane på plads Citat: "...I alt skal 1300 km jernbane elektrificeres frem mod 2026..."

  • 0
  • 0

Nyeste tiltag:

  • 2016: Fremtidens togtur: Kør fra Nykøbing Falster til København på én time. Citat: "...den ni milliarder kroner dyre opgradering af jernbanen mellem Ringsted og Holeby...Forude venter årevis af udfordringer for passagerne, men når projektet så er færdigt i 2021 er der udsigt til både fest og fart i køreplanen mellem provinsen og København: - Togturen fra Nykøbing Falster til København vil tage en time, fra Vordingborg regner vi med 50 minutters transporttid til København og fra Næstved 35-40 minutter til Hovedstaden. Det er nogle ret dramatiske tidsbesparelser, siger Jens Ole Kaslund, projektdirekør i BaneDanmark..."
  • 0
  • 0

03/12-15, mx.dk: Ny køreplan smadrer pendleres arbejdsliv. Citat: "...DSB erkender, at der er tabere, men at flertallet vinder...Togtrafikken på Østfyn er så tæt vævet, at der ikke er plads til justeringer...Når DSB skal lave en køreplan, står der i bestillingen fra politisk side, hvor mange afgange der skal være fra hver station..."

1. okt 2013, ing.dk: Togplan mangler milliarder til flaskehalse. Citat: "...Et andet skræmmeeksempel på en kortsigtet spareløsning er den bare 15 år gamle lufthavnsstation i Kastrup: »Dér ville man fra starten helst have haft fire perronspor. Og i dag er det næsten umuligt at få de to ekstra perronspor, når man har bygget en lufthavnsterminal oven på. Det bliver enten meget dyrt eller en dårligere løsning for passagererne,« vurderer Alex Landex..."

  • 0
  • 0

Der er plads ved Dybbølsbro mellem de to nye fjernspor og trafiktårnet til at anlægge en fjerntogs station som en sækbanegård med 6 perroner for tog der kommer syd fra. På Dybbølsbro kan de skifte til S-tog og Fisketorvet kan blive et stationscenter, der kan nås via en ny gangbro.
...
Med hensyn til i større grad at anvende Østerport station som sækbanegård, så etablerede man for få år tilbage sidespor nord for Østerport station.


Ved sækbanegårde skal tog bortrangeres og opformeres. De er en uting som man gør om til gennemgangsbanegårde ved at bygge citytunneler. Københavns anden banegård var et kompleks af sækbanegårde (Hovedbanegård, Nordbanebanegård, Klampenborgbanegård, Holtebanegård) som blev erstattet af den nuværende, forbundet med en citytunnel (Boulevardbanen/Røret) til Østerport station, som dengang også var en sækbanegård. Tilsvarende er der bygget citytunneler i Malmö, Helsingborg og Leipzig for at skabe gennemkørselsstationer i stedet for sækbanegårde og der er planer om det i Göteborg. Ved at bygge en ny citytunnel i København som jeg har foreslået ovenfor og andetsteds kan man fjerne behovet for nye spor i København H.

  • 0
  • 0