Togene i de hollandske regioner Friesland og Groningen skal køre emissionsfrit fra midten af næste årti. Det kan ske på batterier kombineret med flere mulige rækkeviddeforlængere, viser en ny undersøgelse, som er omtalt i britiske The Engineer.
Det er ingeniørvirksomheden Ricardo og konsulentvirksomheden Arcadis, der har undersøgt en lang række muligheder på området. De er endt med at pege på en kombination af ladestationer ved jernbanestrækningernes endestationer, suppleret med enten brændselsceller i togene eller køreledninger på delstrækninger.
»I vores undersøgelse har vi set på en bred vifte af eksisterende tog såvel som tog under udvikling, samt batteri- og ladeteknologier. Herunder udviklingen i Tyskland, hvor man har kørt med et brint-tog siden sommer,« siger Martijn Wolf, bæredygtighedskonsulent i Ricardo til The Engineer.
Læs også: Så kører brinttoget i Tyskland
De to virksomheder konkluderer, at batteritog kan være på skinnerne i de to hollandske regioner indenfor syv til ti år.
Til dato har Bombardier leveret det eneste batteritog, der kører i kommerciel drift. Electrostar-toget kører i dag på forsøgsbasis udenfor London og har en rækkevidde på 50 kilometer på batterier.
Herhjemme er diskussionen om batteritog blevet aktuel igen, efter at det har vist sig, at den landsdækkende udskiftning af jernbanens togsignaler kan forsinke den sideløbende elektrificering af jernbanen, som skal bane vejen for at afløse dieseltog som IC4 og IC3.
Køreledningerne kan ikke sættes op på strækninger med gamle togsignaler uden at immunisere dem for at beskytte mod ledningernes magnetfelt.
Med mindre altså, at togene på nogle af strækningerne kan køre på batterier i stedet for fra køreledninger. Det ville samtidig overflødiggøre dele af den 12,7 milliarder kroner dyre elektrificering af jernbanen. Det er ikke mindst interessant i lyset af, at forskere fra DTU allerede i 2016 fastslog i et notat til Transportministeriet, at der teknisk set ikke ikke er noget til hinder for at bygge et elektrisk tog i stil med IC3, som kan køre fra København til Kalundborg på batterier.
Både DSB og Banedanmark har tidligere afvist at give sig i kast med batteritog i stedet for at elektrificere de danske jernbaner.
»Batteripakken udgør en betydelig vægtforøgelse og kræver ekstra plads i toget, hvilket vil medføre nedsat ydeevne og færre sæder,« skrev DSB i et notat til Folketinget i 2016.
Regionaltog, ikke IC eller godstog. Typisk Arriva eller privatbane strækninger. I øvrigt har vi allerede elektrificeret lange strækninger, problemet er vi køre dieseltog under køreledninger, fordi der mangler de sidste kilometer.
Strækningen Østerport - Kalundborg med elektrificering til Holbæk og batteridrift for den halvdel af tog, der i dag kører videre fra Holbæk mod Kalundborg, synes mig en oplagt strækning til en afprøvning. Det vil spare ca. 40 km elektrificering inkl. imunisering og flere broer, der ikke skal ændres/nybygges.
Men det vil først og fremmest give Kalundborg bedre og hurtigere tog og køreplan straks strækningen til Holbæk er elektrificeret.
Lars :)
Jeg stemmer også for batterier suppleret med tilpas koret køreledninger, som også kan lade på batterierne. Når selv store lastbiler og skibe kan drives af batterier, så må toge med deres lille rullemodstand også kunne drives af batterier. Grunden til at denne (optimale) løsning ikke bliver anvendt bunder måske i at nogen skal tjene penge på at opsætte køreledninger samt hæve rigtig mange broer.
Strækningen Østerport - Kalundborg med elektrificering til Holbæk og batteridrift for den halvdel af tog, der i dag kører videre fra Holbæk mod Kalundborg, synes mig en oplagt strækning til en afprøvning.
Det vil så kræve unikke tog til Kalundborg, med batterier der ikke kan udnyttest andre steder på Sjælland. Nu er der ikke så mange gamle broer på Holbæk - Kalundborg strækningen, der er overkørsler i flere af stationsbyerne.
Når selv store lastbiler og skibe kan drives af batterier, så må toge med deres lille rullemodstand også kunne drives af batterier.
Når det virkligt skal køres langt med stor last, så undgår man ikke køreledninger, Scania arbejder med køreledninger til lastbiler.
.... der ikke kan udnyttest andre steder på Sjælland.
Der er vel intet i vejen for at de samme tog kan køre andre steder. De typer vi har set omtalt bla. her på ing.dk har kunne lade medens de holder eller kører under køreledninger. hvis man skal bruge 4 togsæt til den nævnte strækning og et i reserve, kan et yderligere ekstra togsæt med monterede batterier vel fint køre et andet sted og samtidg udgøre en ekstra reserve.
Der skal ikke køres meget last om i det hele taget noget til/fra Kalundborg. Der skal sikres en bedre (pendler) service for passagerer.
Lars :)
Der er vel intet i vejen for at de samme tog kan køre andre steder. De typer vi har set omtalt bla. her på ing.dk har kunne lade medens de holder eller kører under køreledninger.
Ja, det er ikke noget problem, men det er overflødig vægt man skal slæbe rundt på, dertil kommer en investering i batterier man ikke anvender.
hvis man skal bruge 4 togsæt til den nævnte strækning og et i reserve, kan et yderligere ekstra togsæt med monterede batterier vel fint køre et andet sted og samtidg udgøre en ekstra reserve.
Nu skal man kunne køre med flere sammenkoblede togsæt, så man ender nok med et minimum på 10-15 tog, hvis man skal være sikker på at have tog til rådighed.
DSB har lige nu 100 togsæt i udbud, også for at slippe ud af det nuværende morads af mange forskellige typer materiel.
Når det virkligt skal køres langt med stor last, så undgår man ikke køreledninger, Scania arbejder med køreledninger til lastbiler.
Men alle andre arbejder med batterier i lastbilerne. Tesla er snart klar med deres lastbil kaldet Semi. Mercedes har også lastbiler klar:
https://ing.dk/artikel/mercedes-praesenter...
Med tog er det da muligt at lave et lokomotiv, der kan køre på strøm fra køreledninger, og i områder uden køreledninger, koble en batteritender sammen med lokomotivet. Rækkevidden kan jo blive stor, hvis man undervejs kan skifte tenderen ud med en fuldt opladt.
Tesla er snart klar med deres lastbil kaldet Semi. Mercedes har også lastbiler klar:
Ja til distributionskørsel, Scania er storleverandør af langturslastbiler. Mercedes arbejder også med køreledninge.
https://www.google.dk/imgres?imgurl=https%...
Elbiler har stadig problemer med at slæbe en campingvogn til Gardasøen
Ja til distributionskørsel
Tesla Semi lover 800 km med 40 ton og opladning på 30 minutter. Det er ikke til distributionskørsel.
"Det er ikke mindst interessant i lyset af, at forskere fra DTU allerede i 2016 fastslog i et notat til Transportministeriet, at der teknisk set ikke ikke er noget til hinder for at bygge et elektrisk tog i stil med IC3, som kan køre fra København til Kalundborg på batterier."
Landet som ikke engang kan finde ud af et koble en jernbane til stationen i Ringsted skal naturligvis være foregangsland for batteritog. Altså lige efter Danmark har sat den første mand på Saturn. Vi nedsætter et konsortium bestående af DSB, BaneDanmark, Skat, Danske Banks hvidvaskningsafdeling og Stein Bagger og sætter dem på begge opgaver.
Tesla Semi lover 800 km med 40 ton og opladning på 30 minutter. Det er ikke til distributionskørsel.
Nej men det er fortsat "fugle på taget", mens det udvilkes manler fortsat DSB tog. Batterier giver i øvrigt et energitab på 20-30 %, i forhold til køreledninger.
Batteritoget i England kører ikke længere. Selv om det var kommerciel drift, var der udløb på projektet. Projektet var godt, og der er flere strækninger i UK, hvor elektrificering lægges i mølpose. Data fra projektet anvendes til at beregne om man skal elektirficere alt, eller om det ikke er hurtigere og billigere, at investere i batteritog.
I det tyske starter Bombardiers TALENT3 regionaltog i batteriversion op i kommerciel drift i 2019 i Baden-Württemberg. Toget er færdigbygget og under godkendelse og tests. Udviklingen af dansk-egnede batteritog er drevet af det tyske marked, hvor samtlige delstater og regeringen har besluttet af man fra 2024 går i gang med at udskifte dieseltog på de 450 ikke-elektrificerede strækninger med emissionsfrie tog, og både Alstom, Siemens, Stadler og Bombardier har præsenteret løsninger herpå. Rækkevidden for batteritog er op til 100 km på en ladning (idet kun 40% af batterikapaciteten anvendes aht reserver og batterilevetid). Opladning sker gennem strømaftageren til køretråd eller en "stander" (som det kendes fra el-busser). opladning kan gennemføres på 7-10 min. For at sikre de emissionsfrie tog på alle strækninger udvikles både batteritog og hydrogentog (større rækkevidde men større infrastrukturinvestering). Af de 450 "dieselstrækninger" kan de 144 strækninger betjenes med batteritog som de er nu, mens tallet kan bringes op på 337 strækninger, hvis der er mulighed for at lade ved endestationen. Øvrige strækninger er ikke pt egnede til batteritog I dansk sammenhæng vil det være "gratis" at vedtage, at alle nye passagertog der indsættes fra 2025 er emissionsfrie - og da alle produkter der laves til det tyske marked også nemt kan bringes til Danmark, kan alle nuværende LINT, privatbane IC2 og Desiro tog, udskiftes med emissionsfrie tog. Dertil kan eksempelvis batteritog i den nuværende stand uden problemer køre eksempelvis Nykøbing Sjælland - København, Faxe Ladeplads - København, Nakskov - København eller Svendborg - Billund, hvis der elektrificeres på hovedtrækningerne som planlagt. Af den planlagte elektrificering vil det alene være strækningen Holbæk - Kalundborg, der potentielt kan udelades. Der skal naturligvis el til Aalborg og Rødby. /Lasse
Vi nedsætter et konsortium bestående af DSB, BaneDanmark, Skat, Danske Banks hvidvaskningsafdeling og Stein Bagger og sætter dem på begge opgaver.
Må jeg foreslå Vejdirektoratet, så vist jeg kan huske at have læst så er de ret gode til at overholde budgettter og tidplaner, men ret mig hvis jeg tager fejl :-)
Dertil kan eksempelvis batteritog i den nuværende stand uden problemer køre eksempelvis Nykøbing Sjælland - København, Faxe Ladeplads - København, Nakskov - København eller Svendborg - Billund, hvis der elektrificeres på hovedtrækningerne som planlagt.
Det kan man allerede idag med dieseltog, der har også tidligere været kørt gennemgående tog Kbh. - Nykøbing S/Nakskov. Privatbanerne og Svendborg banen er nærbaner, hvis trafik er basseret på lokalområdet, mens fødetrafikken til hovedbanerne spiller en mindre rolle. Isolerede nærbanerne har den foredel at forsinkelser ikke breder sig. fra hovedbanerne.
Af den planlagte elektrificering vil det alene være strækningen Holbæk - Kalundborg, der potentielt kan udelades.
Kalundborgbanen er i langt højere graden hovedbane, for Nordvestsjælland er det forbindelsen til København, mere end det er en forbindelse mellem Kalundborg/Holbæk og stationsbyerne. Trafikledelsen for region øst, vil hade at have unikke battertog til Kalundborg. Batteritogene kan selvføgelig køre over alt, men de skal helst ikke køre på Falster eller Fyn, når de skal bruges en reserve til Kalundborg. Man kan heller ikke vælge at lade et Holbæk tog fortsætte til Kalundborg, når der er kuk i køreplanen. Dobbeldækkertogene med ellokomotiver er også udelukket, de er vist i øvrigt bestemt for også at skulle betjene Kalundborg, når elektrificeringen er fuldført.
Dobbeldækkertogene med ellokomotiver er også udelukket, de er vist i øvrigt bestemt for også at skulle betjene Kalundborg, når elektrificeringen er fuldført.
Det ligner et forsøg på at dække over de kortsigtede beslutninger om leje og køb af dobbeldækkertog.
Selv om Lasse Toylsbjerg-Petersen er sælger og derfor skal tjekkes lidt ekstra, ligner hans tal , at man meget snart kunne køre et togsæt på strækningen Østerbro-Kalundborg med eksisterende køreledninger forbi Roskilde og blot med en ny kort lade-køreledning på stationen i Kalundborg. Det gør naturligvis ikke elektrificering til Holbæk overflødig, den store trafik og kortere standsetid taget i betragtning, men det vil hurtigt give værdifulde erfaringer.
Lars :)
Bo skrev: "Det kan man allerede idag med dieseltog" - Jeps, men de nuværende dieseltog er langsomme (120 km/t) og har ikke onboardudstyr. Når de nuværende tog skal udskiftes er pointen, at der ganske simpelt ikke produceres dieseltogsæt hos de store togproducenter længere, og at onboardudstyr vil være i typen fra start. Med 450 banestrækninger i Tyskland bliver emissionsfrie tog standard. Derudover leveres de af Siemens, Stadler og Bombardier præsenterede batteritog i varianter, der under køretråd kan rende op til 200 km/t, hvorfor trafikbetjeningen kan blive helt anderledes - eksempelvis kan man komme fra byer som Grevinge og Asnæs til København på under en time.
Bo skrev også"...er det forbindelsen til København, mere end det er en forbindelse mellem Kalundborg/Holbæk" . Der er flere rejsende i togene mellem Holbæk og Nykøbing Sjælland, end der er i togene mellem Holbæk og Kalundborg, og også flere rejsende fra Nykøbing Sjælland banen til København, end der er rejsende fra Kalundborg-Regstrup til København
/Lasse
Rækkevidden for batteritog er op til 100 km på en ladning (idet kun 40% af batterikapaciteten anvendes aht reserver og batterilevetid). Opladning sker gennem strømaftageren til køretråd eller en "stander" (som det kendes fra el-busser). opladning kan gennemføres på 7-10 min.
I dansk sammenhæng vil det være "gratis" at vedtage, at alle nye passagertog der indsættes fra 2025 er emissionsfrie - og da alle produkter der laves til det tyske marked også nemt kan bringes til Danmark, kan alle nuværende LINT, privatbane IC2 og Desiro tog, udskiftes med emissionsfrie tog.
Vil det ikke give problemer for nogle af de jyske strækninger? - F.eks. Struer-Langå er tæt på de 100 km i vej-distance. Thybanen er vidst "kun" omkring de 80, mens Aalborg-Skagen vidst er på den anden side af 100km.
flere rejsende fra Nykøbing Sjælland banen til København, end der er rejsende fra Kalundborg-Regstrup til København
så kan man egentlig undre sig over at det aldrig har været på tale at koble de to baner sammen. Bedste trafikale argument imod, er at det vil give en ustabil drift på Odsheredsbanen, i sidste ende afhængig af driften omkring Kbh. H.
Vil det ikke give problemer for nogle af de jyske strækninger? - F.eks. Struer-Langå er tæt på de 100 km i vej-distance. Thybanen er vidst "kun" omkring de 80, mens Aalborg-Skagen vidst er på den anden side af 100km.
Hvis grænsen er 100 km, så kan du nøjes med køreledninger på den sidste del ud over de 100 km. Eller eventuelt bruge tricket med at have en kort strækning halvvejs med køreledninger.
Hvis en fuld opladning klares på 7-10 minutter, så er bare ét minut under køreledning halvvejs nok til at give toget 10% ekstra rækkevidde. Man kan formodentlig leve med at toget holder stille i det minut, så at der kun skal opsættes køreledning i stationens længde.
Der er flere rejsende i togene mellem Holbæk og Nykøbing Sjælland, end der er i togene mellem Holbæk og Kalundborg
Men nu ligger Novo of Novozymes i Kalundborg.
Deres behov og deres medarbejdere er vigtigere for landet end de fleste andre togpassagerer.
Lars :)
Eller eventuelt bruge tricket med at have en kort strækning halvvejs med køreledninger.
Så skal der lige etableres en enkeltfaset 25 kV forbindelse. Ladestationer til 10 minuters opladning kræver også en "solid" nettilslutning, vil nok kræve forstærkning i "blinde" ender som Skagen, Thyborøn eller Tønder. Det billigste vil nok være hvis man kan opsætte køreledninger i forlængelse af det eksisterende system, f. eks. Braminge - Ribe, Esbjerg- Varde, når det nu er til batteridrift, kan man afslutte køreledningerne uden for stationen, stationer er det "besværlige", både med køreledninger og imunisering. Batteridrift af HH-færgerne har krævet en forstærkning af nettet i Helsingør. Hidtil har elektrificeringen fuldt højspændings nettet, så man kan gå direkte på en 135/165 kV forbindelse, det kræver formentlig nogle overvejelser omkring Sydhavsøerne, for der er ikke så store elforbrugere på Lolland, eller for den sags skyld Femern.
Det ser flot ud med toget der kører test.
Hvorfor kommer der damp ved pantografen? Er ledningerne våde, og bliver der udviklet stor varme ved kørslen?
EDIT: Og det indlæg endte så op i en forkert tråd - Skulle have været med i tråden om køreledninger.
Så skal der lige etableres en enkeltfaset 25 kV forbindelse.
Det er en omvej. Batterierne har brug for DC. Man kunne også opsætte et batterilager, så elnettet kun skal forsyne en lavere gennemsnitseffekt
Det er en omvej. Batterierne har brug for DC. Man kunne også opsætte et batterilager, så elnettet kun skal forsyne en lavere gennemsnitseffekt
Hvis batteritoget skal kunne oplade på strækninger med køreledninger, skal det have transformator og ensretter til 25 kV AC. Man kan vælge et særligt strømsystem til ladestrækninger, jeg vil foreslå 750 V DC, det er standart til sporvogne/letbaner, men det gør kun det hele mere kompliceret. Et batterilager koster, så er det nok i sidste ende nok billigere at nedgrave noget mere kobber, så slipper man også for batteritabet.
Nu har de tog, som pt. bygges til Tyskland vel allerede den nødvendige teknik til at anvende 25kV og til at kunne lade fra køreledningerne og evt, også fra nedbremsning.
Hvis man igen tager udgangspunkt i Kalundborg, så ligger stationen ikke langt fra Asnæsværket, så det ser rimeligt ud med forsyning. Der skal da mere forsyning til køreledningen hele vejen fra Holbæk til Kalundborg.
Lars :)
Der skal da mere forsyning til køreledningen hele vejen fra Holbæk til Kalundborg.
Nej, en ekelt transformer station ved Kalundborg kan forsyne hele strækningen til Holbæk. Så der er ikke den store forskel på om man skal forsyne en køreledning eller en ladestation i Kalundborg.
Hvis batteritoget skal kunne oplade på strækninger med køreledninger, skal det have transformator og ensretter til 25 kV AC.
Men skal det kunne det? Som jeg forstår det, så er de fleste af de egnede strækninger helt uden køreledning.
Toget behøver slet ikke have indbygget ladekredsløb, ud over hvad der er nødvendigt til at gemme bremseenergien. Spændingen på ledningen er lig med batterispændingen og styres af ladekredsløbet på stationen.
Men skal det kunne det? Som jeg forstår det, så er de fleste af de egnede strækninger helt uden køreledning.
Toget behøver slet ikke have indbygget ladekredsløb, ud over hvad der er nødvendigt til at gemme bremseenergien. Spændingen på ledningen er lig med batterispændingen og styres af ladekredsløbet på stationen.
En af mulighederne er netop at kunne lade på elektrificerede strækninger for videre kørsel på ikke elektrificerede strækninger, så skal der ikke investeres i ladeinfrastruktur eller afsættes tid til ladning. F.eks. Køreledninger Aårhus-Skanderborg batteri til Herning med ladestation for returkørsel. Køreledninger Aarhus-Langå batteri til Struer ladestation. Køreledninger Kbh.-Holbæk batteri til Kalundborg ladestation. Som tidligere nævnt vil Kalundborg give problemer for driften, ved at være eneste batteristækning i DSB-øst.
Det er smart at lade under eksisterende 25 kV køreledninger, men derfor er det ikke nødvendigvis den billigste løsning. Lynladere er bekostelige, så måske det ikke giver mening at samtlige tog kører rundt med en indbygget.
Tag Lille Nord som eksempel. Det er en DSB strækning fra Helsingør til Hillerød. På strækningen Snekkersten til Helsingør er der 25 kV køreledninger. På resten er der intet. Strækningen er kort, så teknisk set kunne man nøjes med at lade på stykket med køreledning. Men på den anden side, så er køreplanen også rumelig, så det vil også fungere hvis lokoføreren bare sætter den til ladning som var den en anden elbil.
Jeg ser at det ikke længere er DSB der driver Lille Nord. Banen er overgået til Lokaltog der også driver 3 andre strækninger i samme område. Hvilket kun taler for at de fravælger 25 kV muligheden, da det alligevel ikke er muligt på de andre strækninger.
Jeg ser at det ikke længere er DSB der driver Lille Nord. Banen er overgået til Lokaltog der også driver 3 andre strækninger i samme område. Hvilket kun taler for at de fravælger 25 kV muligheden, da det alligevel ikke er muligt på de andre strækninger.
Ja, Lokaltog skal også drive den nordlige del af Lille Syd, sammen med Østbanen. Så kan DSB konsentrere sig om de "tunge" regional strækninger, det er netop derfor batteritog til Kalundborg vil passe dårligt ind i driften. Derimod kommer en god del af Arrivas og Nordjyskes tog til at køre delstrækninger under køreledninger, hvor det er oplagt med batteritog.
Batteritog bør ha en mye lengre rekkevidde enn 100 km, heller 500 km. Regiontog med 50% belegg er ca 2,5 ganger mer effekive enn biler (1,2 pesoner i bilen)per personkm (ref Wikipedia). I en elbil med 500 km rekkevidde veier batteriet ca 500 kg og bilen 1700 kg (Hyundai Kona). Vekt for (fullt) tog per passajer er ca 1000 kg. Et batteri på 200 kg per passasjer bør gi en rekkevidde på 500 km og et tog som er ca 20% tyngre enn dagens elektriske (Stadler Flirt tomvekt 206 tonn, ca 260 passajerer, motorer 4500 kW).
I Danmark er der mange strækninger, hvor 40-80 km mellem lademulighed ret let kan sikres. De togtyper med batterifrift, som kommer på markedet indenfor de nærmeste år, har en rækkevidde med batteri indenfor denne grænse. Sådanne togtyper bør kunne erstatte alle dieseldrevne tog indenfor 5-8 år. Der vil ikke skulle investeres i meget andet end selve togene og nogle ladestrækningerne.
Det er imidlertid uden ret megen fornuft, at sammenligne de nuværende benzin-/dieselbiler med elektriske tog.
Biler bliver indenfor 10-15 år eller tidligere erstattet med elektriske/brint biler og grøn - i væsentlig grad overskuds - strøm. Så kan en let bil, der kører direkte og ikke som tog via stationer mv. ganske sikkert vise sig at være mindst så økonomisk som et tungt tog.
Lars :)
Vi bygger bro med stærke vidensmedier, relevante events, nærværende netværk og Teknologiens Jobfinder, hvor vi forbinder kandidater og virksomheder.
Læs her om vores forskellige abonnementstyper
Med vores nyhedsbreve får du et fagligt overblik og adgang til levende debat mellem fagfolk.
Teknologiens Mediehus tilbyder en bred vifte af muligheder for annoncering over for ingeniører og it-professionelle.
Tech Relations leverer effektiv formidling af dit budskab til ingeniører og it-professionelle.
Danmarks største jobplatform for ingeniører, it-professionelle og tekniske specialister.
Kalvebod Brygge 33. 1560 København V
Adm. direktør
Christina Blaagaard Collignon
Chefredaktør
Trine Reitz Bjerregaard
