Høje afgifter hindrer gennembrud for gas på vejene

10 bybusser i Fredericia, 3 i København, 9 i Holstebro og 38 i Odense kører allerede på gas eller kommer ligesom flere skraldebiler til det i løbet af det kommende år.

Disse er blot nogle af de mange gasprojekter, der ruller ud på de danske veje for tiden. Teknologien, der indføres, er velafprøvet, for i vore nabolande findes tusindvis af busser og andre køretøjer, der kører på CNG (Compressed Natural Gas). Men alligevel hænger økonomien ikke sammen. Det viser beregninger fra en rapport om rammevilkårene for gas i transportsektoren, der er på vej i høring.

»Tankanlæggene koster mellem en og fem millioner kroner, afhængigt af om de skal bruges til langsom påfyldning af eksempelvis bybusser, eller om de skal kunne fylde biler hurtigt. Skal tankstationerne finansieres over gasprisen, vil kubikmeterprisen stige med to kroner. Og så bliver gassen for dyr,« fortæller seniorkonsulent Kim Winther fra Teknologisk Institut. Sammen med Cowi skriver han i disse dage de sidste linjer i høringsudgaven af en rapport om gas i transportsektoren, der er bestilt af Energistyrelsen.

Konklusionen er sådan set ikke overraskende, for gasselskaberne har under deres årelange kampagne for at få gas på vejene igen og igen fremhævet, at der skal gøres noget ved økonomien.

Politisk bakker både regeringspartier og oppositionen op om gas i den tunge transport. Oprindeligt baserede interessen fra Christiansborg sig på en formodning om, at gas både kunne reducere udslip af drivhusgasser og partikler. Men selv om gasselskaberne pressede på for at få en ny afsætningskanal, der kunne kompensere for det faldende gasforbrug i kraftvarmesektoren, var gassen for dyr til, at det var realistisk.

Nu er gassen faldet i pris, men til gengæld er dieselmotorerne blevet renere og mere effektive, så CO2-mæssigt er der ikke meget at hente for øjeblikket. Det vil der til gengæld være, hvis der kommer mere biogas ind i naturgasnettet. Derfor spiller promoveringen af gas i transportsektoren nu på, at det vil give forsyningssikkerhed på kort sigt og på længere sigt gøre det muligt at mindske den tunge transports CO2-udslip at bruge biogas.

Hønen og ægget

Trods opbakning og de store forventninger har politikerne imidlertid endnu ikke knækket hønen og ægget-problematikken: Så længe der ikke er gastankstationer, vil ingen købe gaskøretøjer, og de få gaskøretøjer, der trods flere kommunale projekter og statsstøtte er udsigt til, er ikke nok til at forrente investeringen i tankstationerne.

»Får man først mange gaskøre­tøjer, ser forrentningen meget anderledes ud. Men vi har estimeret, at der skal 50-100 gaslastbiler til pr. tankstation,« siger Kim Winther. Med de projekter, der er i gang nu, er der imidlertid ikke udsigt til, at der kommer meget mere end 100 gaskøretøjer på de danske veje. Og der bliver bygget 10-15 tankstationer.

Det er dog ikke givet, at lavere gasafgifter er mest effektivt. Tilskud til køb af køretøjer eller etablering af tankstationer er en anden løsning.

Det kan også være, at teknologiske forbedringer kan gøre gassen rentabel.

»I dag er gasmotorerne cirka 30 procent mindre effektive end dieselmotorer, men hvis gasmotorernes effektivitet kan forbedres, så de kun er syv procent dårligere end diesel, kan vi se en business case for vognmændene,« fortæller Kim Winther.

Og gasmotorerne kan forbedres endnu mere, hævder markedschef Anton Freiesleben fra Scania.

»De nye motorer, vi har på vej, er blevet væsentligt forbedrede i forhold til, hvad vi forventede. Hvis du ser på, hvor langt du kan køre i to renovationsvogne, der kører på henholdsvis diesel og gas, så er gas­motoren kun én procent dårligere.«

Scanias tal viser, at dieselmotoren ved optimale omdrejninger kører 0,198 km/kWh, mens gasudgaven kører 0,196 km/kWh.

En anden mulighed er, hvis flere typer køretøjer kan bruge gas.

»I dag er der hverken turistbusser eller store lastbiler med gasmotorer på markedet. De store trækkere skal gerne have 500-600 hk, men den største gasmotor på markedet i dag har kun 340 hk,« siger Kim Winther.

Dualfuel kan knække nødden

Det begrænsede udvalg betyder, at det kun er cirka 6.000 ud af landets 13.567 busser, og en del skraldebiler og mindre lastbiler, som potentielt kan køre på gas. Men det kan såkaldte dualfuel-motorer, som både kan bruge diesel og gas, ændre.

»Hidtil har det ikke været muligt at få godkendt en dualfuel-motor. Men nu er EU-reglerne endelig blevet klar. Hvis det lykkes for motorfabrikanterne at få typegodkendt motorer efter reglerne vil det være en ‘game changer’, for så er der pludselig ingen, der behøver at være bange for at løbe tør for brændstof,« siger Kim Winther.

Eksportlastbiler og tunge køre­tøjer vil dog formentlig bruge LNG (Liquefied Natural Gas), der har større energitæthed end CNG, for at maksimere køretøjers rækkevidde. Og der er foreløbig ingen planer om LNG-tankstationer i Danmark.

Resultaterne fra nogle af de mange gasprojekter vil blive samlet op af Trafikstyrelsen, fortæller chefkonsulent Niels-Anders Nielsen.

»Vi har lavet et fælles program for måling af resultaterne og dannet en Erfa-gruppe. Vi kigger på energi- og miljøegenskaberne, for selv om de er nogenlunde kendte fra en række afprøvninger, er det vigtigt at få afprøvet den nyeste teknologi.«

Men skal en god del af transportsektoren over på først naturgas og siden biogas, skal prisen ned.

»Bliver bundlinjen betydeligt dårligere, så kommer det ikke til at rykke noget, uden at rammevilkårene ændres. Man kan ikke bare sammenligne os med Sverige, for dér har det haft store samfundsøkonomiske omkostninger at indføre gas i transporten. Man har afgiftsmæssige fordele på gas til transport, så det har bestemt ikke været billigt. Alligevel sker der ikke meget på det private marked,« siger Niels-Anders Nielsen.

Trafikstyrelsens arbejde skal munde ud i en køreplan for udfasningen af fossile brændstoffer i transportsektoren, som politikerne kan bruge, når de skal vurdere, hvor der skal stilles nye krav og bruges penge.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er besynderligt som artiklen går uden om at nævne nogle priser på gas og alternativer og de afgifter der ligger på det. Hvis jeg ser på prisen på benzin og diesel på en tankstation og sammenligner med prisen jeg betaler for gas, så ser det ud som om der kunne være forretning i det. De manglende beløb giver en mistanke om manipulation.

  • 1
  • 0

Halvdelen er afgifter cirka. Afgiften på diesel er lidt lavere af historiske årsager. De kan derfor ikke sammenlignes direkte med gas.

Jeg ved faktisk ikke om erhvervslivet betaler brændstofafgifter, jeg mener det ikke.

Det her land har efterhånden så mange afgifter og skatter og undtagelser og tilskud, at den virkelige pris på energi og transport er svær at gennemskue.

I mit verdenssyn er det bedst for økonomien hvis denne fungerer mest effektivt, dvs at den løser en given opgave billigst muligt, men uden at forurene etc. Men i det afgiftsskattebutokrati er det totalt umuligt, og når regeringen forsøger sig med at lege Gud med afgifterne ender det i en katastrofe som solcellesagen. Borgerne får regningen for deres fejl.

Måske er det på tide at gå den anden vej og forsimple systemet, så man kan gennemskue det uden en computermodel og to økonomiske vismænd. Så kan der også spares et par administrative medarbejdere i det offentlige.

Vh Troels

  • 11
  • 0

Måske er det på tide at gå den anden vej og forsimple systemet, så man kan gennemskue det uden en computermodel og to økonomiske vismænd

Vi har jo tidligere diskuteret den slags problemer. Den rationelle løsning må i første omgang være udelukkende at beskatte det fossile C-indhold i brændstoffet. Vil man så fremme biogas eller bio-"benzin" kan man lave tilskud ved kilden. På den måde bliver det meget mere gennemskueligt. Men politikerne har svært ved at glemme skatteprovenuet.

  • 4
  • 0

Citat: "Kommuner, vognmænd og gasselskaber over hele landet investerer i gastanksta­tioner"

Great! Og jeg betaler regningen, ligesom afgifterne. I love it!

Udvinding af skiferolie i USA har fört til USA afbränder mindre kul. Det har fået kulprisen til at falde. Det har så fört til en opblomstring af kulkraften i for eksempel Tyskland og Kina. I Tyskland lukker man CO2-neutrale A-kräftvärker og fyrer i stedet mere med kul. I Kina udbygger man A-kräften, men man udbygger kulkraftvärkerne endnu hurtigere.

Konklusion: Menneskeheden vil fortsätte med at brände kul og olie af, så länge det er rentabelt, derefter gas og til allersidst vil vi vende os til de dyre, men miljörigtige, lösninger.

Derfor: Skal vi sörge for at brände olie, gas og kul af på den mest miljövenlige måde, og vänne os til tanken at vi ikke bliver af med disse energikilder, för der ikke er mere kul, olie og gas som det ökonomisk kan svare sig at udvinde.

Partikkelfiltre, lagring af CO2 i undergrunden med videre, det er vejen frem. Ikke at bruge mine skattepenge på gasbusser, för det bliver den billigste energikilde. Og det bliver det helt automatisk, når olieproduktionen og kulproduktionen med tiden vil svinde ind og efterspörgslen stige.

  • 3
  • 0

........kontra afgifter på gas.

Jeg har lige modtaget min regning for familiens gasforbrug . Fra HMN Gassalg A/S 374 m3 gas á 2,631kr 983,99 kr. fast bidrag 24,00 kr. Moms 252,00 kr. Ialt 1259,99 kr.

Fra HMN Naturgas A/S Distributionsafgift 216,17 kr. Energissparebidrag 78,17 kr. Nødforsyningsafgift 3,03 kr Offentlige forpligtelser biogas 2,74 kr. CO2 afgift 138,38 kr. Naturgas afgift 1045,33 kr. NOx afgift 14,96 kr. Administrationsbidrag 75,00 kr. Moms 393.45 kr. i alt 1967,23 kr

Til betaling 1967,23+1259,99 = 3227,22 kr

Hvilket medfører rene afgifter på 1533kr + moms

Gad vist hvad den næste afgift kommer til at hedde hvis man kommer til at putte gassen i biler?

  • 5
  • 0

København og Østsjælland ( HT området ) har i 10 år overvejende kørt med gasbusser ( LNG = propan gas = flaskegas ).

Forsøget blev en dyr fiasko. Bussernes motorer kunne ikke holde til den intensive kørsel med mange stop og accellerationer. Brændte topstykker og ødelagte turboladere i massevis. De masive værkstedsregninger ødelægger økonomien. I dag anvendes alene dieselbusser. Skade, for de fine partikler, der fiser ud gennem de delvist effektive filtre er stærkt sundhedsskadelige. Dertil kommer. at den overdrevne angst for gasbrand har placeret gastankene på taget af busserne. Det er som at kører med overvægt på taget af bussen, og det giver dårlige og dermed farlige køreregenskaber. Bussen krænger ekstra meget i svingene til ulembe for de stakkels passergerer.

I lastbiler kan man anbringe de tunge gasbeholdere under laddet, og dermed sikre fornuftige køreregenskaber. I Indien kører busserne også på gas men med beholderne under bussen. De har ikke haft ulykker på grund af gas under busserne, så angsten for gas er nok overdrevet. Jeg har selv kørt Opel med flaskegas. Det giver en lidt lavere acceleration, men ellers ingen problemer. Også gaffeltruks anvender flaskegas uden problemer, så det kan godt lade sig gøre at løre på gas. De danske tankstationer lukkede for gassen, da en Shell kunde på Amager kørte fra tankstationen uden at hænge gas "pistolen" på plads på tanken. Resultatet blev en ukrontroleret gasudstrømning på tanken, og en efterfølgende kunde tændte måske en cigaret i det fri med en kraftig brand til følge. Man bør selvfølgelig aldrig ryge tæt på benzin og gas.

Mvh / John

  • 1
  • 0

Bussernes motorer kunne ikke holde til den intensive kørsel med mange stop og accellerationer. Brændte topstykker og ødelagte turboladere i massevis. De masive værkstedsregninger ødelægger økonomien.

Nu er jeg ikke mekaniker, så spørgsmålet er måske dumt, men hvorfor kan gaffeltruck-motorerne køre uden disse problemer. Der er ikke mange transportformer der har flere start/stop og accelerationer end dem. Mvh / Søren

  • 0
  • 0

Det har mere noget med at gøre, at motorkonstruktion i det givne tilfælde sikkert ikke fra starten var tænkt som en gas-motor. Samme problemer så du i 90'erne, hvor de første begyndte at bruge bio-ethanol, metanol etc. Efter nogle erfaringer og ændrede regler, så så man motorer fra ca. 2000 år frem som skulle kunne klare et ethanol indhold på 85%. F.eks. ændre Saab kompression forholdet og materialer, så motorerne kunne tåle den ændrede forbrændingsproces med ethanol fra 2001. Forskellige typer af gas stiller her også nye krav til motoren. Men, e.g. nævnte Saab motor endte med at kunne køre på en vilkårlig blanding af benzin, bioethanol og naturgas i en tri-fuel udgave. Scania (Saab) er her i dag meget langt fremme med at lave lastbil og busmotorer, som kan kører på diesel, bioethanol og gas.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten