10 bybusser i Fredericia, 3 i København, 9 i Holstebro og 38 i Odense kører allerede på gas eller kommer ligesom flere skraldebiler til det i løbet af det kommende år.
Disse er blot nogle af de mange gasprojekter, der ruller ud på de danske veje for tiden. Teknologien, der indføres, er velafprøvet, for i vore nabolande findes tusindvis af busser og andre køretøjer, der kører på CNG (Compressed Natural Gas). Men alligevel hænger økonomien ikke sammen. Det viser beregninger fra en rapport om rammevilkårene for gas i transportsektoren, der er på vej i høring.
»Tankanlæggene koster mellem en og fem millioner kroner, afhængigt af om de skal bruges til langsom påfyldning af eksempelvis bybusser, eller om de skal kunne fylde biler hurtigt. Skal tankstationerne finansieres over gasprisen, vil kubikmeterprisen stige med to kroner. Og så bliver gassen for dyr,« fortæller seniorkonsulent Kim Winther fra Teknologisk Institut. Sammen med Cowi skriver han i disse dage de sidste linjer i høringsudgaven af en rapport om gas i transportsektoren, der er bestilt af Energistyrelsen.
Konklusionen er sådan set ikke overraskende, for gasselskaberne har under deres årelange kampagne for at få gas på vejene igen og igen fremhævet, at der skal gøres noget ved økonomien.
Politisk bakker både regeringspartier og oppositionen op om gas i den tunge transport. Oprindeligt baserede interessen fra Christiansborg sig på en formodning om, at gas både kunne reducere udslip af drivhusgasser og partikler. Men selv om gasselskaberne pressede på for at få en ny afsætningskanal, der kunne kompensere for det faldende gasforbrug i kraftvarmesektoren, var gassen for dyr til, at det var realistisk.
Nu er gassen faldet i pris, men til gengæld er dieselmotorerne blevet renere og mere effektive, så CO2-mæssigt er der ikke meget at hente for øjeblikket. Det vil der til gengæld være, hvis der kommer mere biogas ind i naturgasnettet. Derfor spiller promoveringen af gas i transportsektoren nu på, at det vil give forsyningssikkerhed på kort sigt og på længere sigt gøre det muligt at mindske den tunge transports CO2-udslip at bruge biogas.
Trods opbakning og de store forventninger har politikerne imidlertid endnu ikke knækket hønen og ægget-problematikken: Så længe der ikke er gastankstationer, vil ingen købe gaskøretøjer, og de få gaskøretøjer, der trods flere kommunale projekter og statsstøtte er udsigt til, er ikke nok til at forrente investeringen i tankstationerne.
»Får man først mange gaskøretøjer, ser forrentningen meget anderledes ud. Men vi har estimeret, at der skal 50-100 gaslastbiler til pr. tankstation,« siger Kim Winther. Med de projekter, der er i gang nu, er der imidlertid ikke udsigt til, at der kommer meget mere end 100 gaskøretøjer på de danske veje. Og der bliver bygget 10-15 tankstationer.
Det er dog ikke givet, at lavere gasafgifter er mest effektivt. Tilskud til køb af køretøjer eller etablering af tankstationer er en anden løsning.
Det kan også være, at teknologiske forbedringer kan gøre gassen rentabel.
»I dag er gasmotorerne cirka 30 procent mindre effektive end dieselmotorer, men hvis gasmotorernes effektivitet kan forbedres, så de kun er syv procent dårligere end diesel, kan vi se en business case for vognmændene,« fortæller Kim Winther.
Og gasmotorerne kan forbedres endnu mere, hævder markedschef Anton Freiesleben fra Scania.
»De nye motorer, vi har på vej, er blevet væsentligt forbedrede i forhold til, hvad vi forventede. Hvis du ser på, hvor langt du kan køre i to renovationsvogne, der kører på henholdsvis diesel og gas, så er gasmotoren kun én procent dårligere.«
Scanias tal viser, at dieselmotoren ved optimale omdrejninger kører 0,198 km/kWh, mens gasudgaven kører 0,196 km/kWh.
En anden mulighed er, hvis flere typer køretøjer kan bruge gas.
»I dag er der hverken turistbusser eller store lastbiler med gasmotorer på markedet. De store trækkere skal gerne have 500-600 hk, men den største gasmotor på markedet i dag har kun 340 hk,« siger Kim Winther.
Det begrænsede udvalg betyder, at det kun er cirka 6.000 ud af landets 13.567 busser, og en del skraldebiler og mindre lastbiler, som potentielt kan køre på gas. Men det kan såkaldte dualfuel-motorer, som både kan bruge diesel og gas, ændre.
»Hidtil har det ikke været muligt at få godkendt en dualfuel-motor. Men nu er EU-reglerne endelig blevet klar. Hvis det lykkes for motorfabrikanterne at få typegodkendt motorer efter reglerne vil det være en ‘game changer’, for så er der pludselig ingen, der behøver at være bange for at løbe tør for brændstof,« siger Kim Winther.
Eksportlastbiler og tunge køretøjer vil dog formentlig bruge LNG (Liquefied Natural Gas), der har større energitæthed end CNG, for at maksimere køretøjers rækkevidde. Og der er foreløbig ingen planer om LNG-tankstationer i Danmark.
Resultaterne fra nogle af de mange gasprojekter vil blive samlet op af Trafikstyrelsen, fortæller chefkonsulent Niels-Anders Nielsen.
»Vi har lavet et fælles program for måling af resultaterne og dannet en Erfa-gruppe. Vi kigger på energi- og miljøegenskaberne, for selv om de er nogenlunde kendte fra en række afprøvninger, er det vigtigt at få afprøvet den nyeste teknologi.«
Men skal en god del af transportsektoren over på først naturgas og siden biogas, skal prisen ned.
»Bliver bundlinjen betydeligt dårligere, så kommer det ikke til at rykke noget, uden at rammevilkårene ændres. Man kan ikke bare sammenligne os med Sverige, for dér har det haft store samfundsøkonomiske omkostninger at indføre gas i transporten. Man har afgiftsmæssige fordele på gas til transport, så det har bestemt ikke været billigt. Alligevel sker der ikke meget på det private marked,« siger Niels-Anders Nielsen.
Trafikstyrelsens arbejde skal munde ud i en køreplan for udfasningen af fossile brændstoffer i transportsektoren, som politikerne kan bruge, når de skal vurdere, hvor der skal stilles nye krav og bruges penge.
