Hør Ingeniøren diskutere MH370's skæbne i radioudsendelse

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hold da fast, hvor er det pinligt at høre på. "Vi ved, de var i 45000 meters højde" Nej, måske 45000 fod, men det er ikke det samme som meter!

Det er sgu' snart værre end Ekstra Bladet. Fat dog, at der ikke er nogen, der har kapret flyet. Der er opstået en brand, og piloterne har forsøgt at flyve til nærmeste lufthavn. Det er ikke lykkedes at slukke branden, alle er døde,og autopiloten har fløjet det ud i det indiske ocean, til der ikke var mere brændstof. Derfor ligger det nu på bunden af havet.

En tragisk ulykke, men ikke mere end det.

  • 9
  • 17

... forklarer vel ikke hele det sæt af 'fakta' vi pt har?

Vis noget var pinligt, var det journalistens niveau - men jeg hørte så ikke hele udsendelsen.

Derimod var der gode bidrag af d'herrer Ing'ere :-)

  • 2
  • 1

Det besynderlige, og også ret triste, er, at medierne insisterer på at interviewe folk, der måske nok kan fortælle en god historie, men ikke ved meget om det de fortæller historier om.

  • 9
  • 5

Hvis vi skal være konstruktive, så er direkte løgn ikke vejen frem. Før programmet i 24syv gjorde mig og Jeppesen er et ret stort arbejde for at få de mest kvalificerede kilder med på sidelinjen. Radarekspert Kim Foged fra Insero Software var, sammen med Poul Henning, den eneste der ville medvirke. Af respekt for mine kilder vil jeg ikke begynde at nævne navne på de omkring 10 mennesker, jeg forgæves kontaktede. Men jeg har f.eks kontaktet flere debattører på ing.dk, som er flymekanikere, piloter osv. Jeg har ikke helt forståelse for, at så få eksperter vil udtale sig til citat, men jeg respektere det. Historien kan dog ikke ties ihjel, og I overlader bare mediebilledet til en nogle få gode eksperter og en masse tågehorn. Det er desværre ikke kun journalistens skyld. Det er faktisk jeres egen. Ingen skal dog beskylde medierne over en bred kam for at "insistere på at interviewe folk, der ikke ved meget om den historie de taler om". Det gælder ikke for ing.dk og heller ikke for Jeppesens program. For at fremføre den påstand, så skal man kende journalisternes forarbejde og hvis du gør det, så dokumenter din påstand. Stol på, når jeg siger, at vi på ing.dk gør alt, hvad vi overhovedet kan for at finde de bedste kilder til at gøre os alle klogere. Og sigter du din kritik mod andre medier, så post dit indlæg der. Min klare holdning til at journalister interviewer journalister er, at det er ok, hvis journalisten er sig bevidst om, at hans/hendes rolle, i dette tilfælde, ikke er at være ekspert på noget som helst andet end at viderebringe udtalelser fra de bedste kilder og skabe overblik i et forvirrende nyhedsbillede. I et live-interview på to timer kan man sikkert altid finde en udtalelse, der faldt ved siden af, men tro mig, når jeg siger - jeg kæmper for at holde tungen lige i munden, finde de bedste kilder og skabe orden i kaos. Hvis det ikke er godt nok, så hjælp os. Vær konstruktiv. Mvh Thomas Djursing, journalist på ing.dk

  • 17
  • 5

Jeg kan godt nikke genkendende til det Thomas skriver, jeg er tydeligvis kommet på en eller anden journalistisk "hit-liste" for jeg bliver regelmæssigt ringet op af journalister der lige skal bruge...

De fleste af dem går forgæves.

Det er der flere grunde til.

For der første er jeg ved at brække mig over "Hvad føler du lige nu..." mikrofonfølelsesstripteasen, der typisk ledsages af totalt intetsigende overskrifter der bare skal scalere antallet af clicks på siden.

Hvis ikke journalisten har et minimum af ballast om emnet og plads til at gøre et ordentligt stykke arbejde, melder jeg simpelthen fra: Jeg kan ikke forklare hverken dem eller deres kunder hvad der er op og ned i POLSAG eller andre indviklede sager på 30 sekunder.

Jeg skrev et brok om det til "Journalisten" for nogen tid siden: http://www.journalisten.dk/vi-bruger-ogsaa....

For det andet er det fair nok at de har en vare de skal levere, men jeg gider ikke bruge to-tre timer af min tid, på at levere en 5-minutters "sound-bite" for dem. Det er fint med Public Service, men jeg har et firma der skal løbe rundt.

For det tredje handler det om integritet: Jeg vil ikke lægge navn til formidling som ikke har chancen for at formidle noget når der kommer til stykket.

Derfor sorterer jeg benhårdt.

Dem der skal bruge en sound-bite eller som "lige vil have mig i studiet i 10 minutter" får en kurv.

En journalist der har gjort sit hjemmearbejde og ringer med et velformuleret spørgsmål, får naturligvis et så godt svar som jeg kan levere.

Hvis lejlighed byder sig til at lave noget kvalitetsformidling kan jeg overtales, med skyldig hensyntagen til kalenderen.

Og det synes jeg egentlig vi kom ret godt afsted med idag: Det var ikke ingeniør-radio, det var public service radio hvor jeg håber lyttere der ikke læser ing.dk til daglig blev klogere, både på de store og nogle af de små linier i denne historiske begivenhed.

"Radar-Kim" skal have en stor tak for at deltage, det er der alt for få ingeniører der er villige til og Thomas var bestemt ikke den ringeste heller.

Hvis nogen var malplaceret var det mig: Der burde have siddet en ingeniør fra luftfartsbranchen i stedet, men ingen af dem turde, kunne eller måtte gøre offentligheden klogere.

  • 11
  • 4

Dem der skal bruge en sound-bite eller som "lige vil have mig i studiet i 10 minutter" får en kurv.

Men det var lige præcis her præmissen for programmet løb af sporet. Jeg holdt ud i ti minutter og så orkede jeg ikke mere.

Sagen er jo at alt der kan siges mur-og-nagelfast om sagen kan fortælles på 60 sekunder. Alt derudover er prosa og varierende grad af fri fantasi. Det kan en to timers udsendelse ikke holde til. Bevares, jeg er som trofast ing.dk læser og læser af internationale flyfagtidsskrifter nok bedre orienteret end hr. og fru Danmark, men det program var altså at tærske langhalm - og interesserede alligevel ikke hr. og fru Danmark, der for længst havde tabt sutten. Så hvem var målgruppen?

Nogen forveksler public service med tidsspilde. Radio24syv aner simpelthen ikke hvad de skal med al deres sendetid. Det samme gælder i mindre omfang DR P1, omend her bliver der styret strammere. Man ser samme problem på TV. DR TV har fået tre-fire gange mere sendetid de seneste ti år. De har bare ikke noget at sende. Så laver man pseudoprogrammer som Go' Morgen Aftenshowet og hvad ved jeg, hvor en eller anden pseudo kendis plaprer løs om ingenting om forårets modefarver.

MH370 tåler ikke to timers spekulation for 60 sekunders fakta.

  • 8
  • 2

Hold da fast, hvor er det pinligt at høre på.

I betragtning af programmets længde, så synes jeg godt man kan se stort på en enkelt forbytning af 'fod' med 'meter', der blev jo sagt '45.000 fod' så mange gange at ingen kunne være i tvivl.

Og derudover så synes jeg journalisten stillede nogen udmærkede spørgsmål, specielt når man tager gæsternes baggrund i betragtning.

  • 5
  • 0

Hvis du er så velbevandret indenfor luftfart som du indikerer, kan jeg på ingen måde forstille mig at du har været i nærheden af målgruppen for programmet...

Ganske som jeg skrev. Det ville være mere interessant at høre hvem du så som målgruppe. Det teknisk orienterede publikum er allerede på omgangshøjde og lagerarbejderen fra Sdr. Omme gider altså ikke at høre på teknikaliteter og konspirationsteorier i to stive klokketimer.

Så hvem var målgruppen?

  • 5
  • 2

I 24syv interviewet nævnes at alle pånær piloterne ville dø af iltmangel når flyveren går op på 45.000 fod. Det tror jeg ikke er korrekt.

Fly beregnet til at gå højere op end 10.000 fod har kabine trykudligning. Var flyveren virkelig på en højde af 45.000 fod, så ville passagererne sandsynligvis føle det samme kabinetryk, som ved normal marchhøjde. Supplerende ilt ville ikke have været påkrævet. Der er ingen grund til at tro, at passagererne ikke ville have været i stand til at overleve. - En vurderet højde, målt med radaren, er usikker, med mindre det er målt med militære højdemåler radar.

  • 0
  • 2

Mener I seriøst, at det er et godt og relevant interview? Det er en to timers lang samtale med gæt og spekulationer. Man kunne lige så godt have lavet samme interview med med syerske Bente Sørensen fra Ikast. Hun ved ca. lige så meget om, hvad der er sket, og hvad der kan være sket. Hvorfor tror I, at nogen kan være interesseret i at høre, hvad I gætter på?

45000 fod? Pacificere passagere? Nej, den hopper jeg sgu' ikke på. Men jeg gætter jo også bare. Som du selv skriver, PH, så kræver det jo en del andre hændelser samtidig. Det er der ingen indikationer på.

Vi kan snakkes ved når flyet bliver fundet. Så ser vi, hvem der fik ret. Og hvis I ikke fik ret med jeres 'kapring', så synes jeg faktisk en stor undskyldning er på plads. Er I mænd nok til at give den?

  • 7
  • 7

[citat]Stol på, når jeg siger, at vi på ing.dk gør alt, hvad vi overhovedet kan for at finde de bedste kilder til at gøre os alle klogere. Og sigter du din kritik mod andre medier, så post dit indlæg der.[/citat]

Dokumentation? Ja, det er let at skrive, men f.eks. at du, Thomas, skriver " ... kan slukkes ved at fjerne en automatsikring" viser jo blot hvad du (ikke) ved om teknik. Fjerne en automatsikring vil være dumt, for så er der løse ledninger, der kan kortslutte.

Overskrifter som "Glemte flykapre at slukke for satelitsystemet" gør det sgu' ikke bedre. Kan en flykaprer slukke for satelitsystemet? Altså slukke sattetilter? Og hvorfor skulle de? Var det ikke bedre at slukke for sendere i flyet, hvis de ikke ville opdages? Og er der beviser på flykaprer?

Jeg (min mening) er, at I kommer med teorier, som alle andre, men at I (desværre) gør det uden at have mere viden om det end jeg har. Det er lidt billige point ...

  • 5
  • 10

[citat]Almindelige borgere der gerne ville have mere end følelsespornoen i danske aviser[/citat]

Hvad får de mere med dette interview? INTET. De får nogle teorier fremsat at folk, det har ca. samme viden som de selv har. Men det skal helst fremstå som om I ved noget, vi ikke ved.

Det vil klæde jer at følge med i, hvad der ellers er fremkommet at teorier, og ikke sidde med skyklapper på og stædigt fastholde 'kapring' teorier. Det ligner for meget formiddagsbladenes journalistik.

  • 5
  • 7

Kapring er efterforskernes hovedteori. Det er fakta. P.s Hvis ikke du formår at være konstruktiv, så er debatten med dig tidsspilde, så.......giv mig navn og nummer på en god og kvalificeret kilde jeg kan ringe til eller bidrag på anden måde.

  • 7
  • 5

Tænk, jeg synes faktisk det var en glimrende udsendelse. Jeg har ellers altid et stort problem med "Forfra", men i dette tilfælde (samt udsendelserne om Scandinavian Star) synes jeg faktisk radioværten siger tilpas få fjollede ting til at gæsterne kan få plads. Og de havde da en masse spændende at fortælle.

  • 5
  • 2

Vi kan snakkes ved når flyet bliver fundet. Så ser vi, hvem der fik ret. Og hvis I ikke fik ret med jeres 'kapring', så synes jeg faktisk en stor undskyldning er på plads. Er I mænd nok til at give den?

Hvorfor skulle nogen som helst skylde nogen som helst en undskyldning, uanset hvilken forklaring på flyets forsvinden der evt. viser sig.

Hvis vi gør ud og kigger på skyerne om aftenen, og jeg siger at det ser mest sandsynligt at det bliver solskin om morgenen, mens du mener at det ser mest sandsynligt ud at det bliver regn, skylder du mig så en undskyldning, hvis det viser sig at blive solskin, og jeg dermed har ret.

Det er da kun, hvis man har beskyldt andre for at være dumme, naive eller på andet måde psykisk fortyrrede for at fastholde deres synspunkt, at man skylder en undskyldning.

Det kunne jo f.eks. være, hvis man havde misbrugt begrebet konspirationsteori med det formål at sætte andre i et dårligt lys.

  • 4
  • 2

Det er ikke så svært at forstå hvorfor folk der ved nogen om emnet ikke vil medvirke. Dels er historien forlængst hijacket af tågehorn og stanniolhatte, selv her på siderne (der må være mange, der må undvære bagte kartofler i Slagelse og omegn), dels er der bare ikke meget at fortælle.

At scenen så er overladt til dem, der har mere fantasi end forstand, betyder ikke at medier så er tvunget til at bruge dem som "eksperter". Er der ingen der har noget fornuftigt at fortælle, eller er der intet nyt at fortælle, så lad være med at skrive/udsende noget.

Eller er spaltemillimeterne/udsendelserne i sig selv det vigtigste?

  • 6
  • 5

Jeg glemte at fortælle, at den 3. årsag til at folk fra branchen ikke stiller op interview, er at respekten for medierne, især når det kommer til deres håndtering af luftfartsrelaterede historier, kan ligge på et meget lille sted.

  • 4
  • 0

Kapring er efterforskernes hovedteori. Det er fakta.

Og det vil du selvfølgelig poste dokumentation for i form af citater fra de malaysiske myndigheder? Ifølge de officielle presse konferencer efterforskes alle mulige årsager til flyets forsvinden og jeg har ikke hørt at de skulle have en foretrukken teori, udover hvilken retning flyet er fløjet i.

  • 3
  • 2

Kapring er efterforskernes hovedteori. Det er fakta.

Og det vil du selvfølgelig poste dokumentation for i form af citater fra de malaysiske myndigheder? Ifølge de officielle presse konferencer efterforskes alle mulige årsager til flyets forsvinden og jeg har ikke hørt at de skulle have en foretrukken teori, udover hvilken retning flyet er fløjet i.

Det sidste jeg har læst på CNN er i hvert tilfælde, at Malaysisk myndigheder, og myndigheder i andre lande involveret i efterforskning, stadigvæk lige pt. arbejder med hijacking, som den mest sandsynlige teori.

Hjælper det på dit temperament, at få det at vide!

  • 3
  • 1

Foruden adskillige udtalelse i medierne fra de malaysiske myndigheders side om, at mijacking er den mest sandsynlige årsag, så lyder det således i deres pressemeddelelse: "This does not change our belief, as stated, that up until the point at which it left military primary radar coverage, the aircraft’s movements were consistent with deliberate action by someone on the plane. That remains the position of the investigating team."

Her er et link til den: http://www.malaysiaairlines.com/my/en/site...

Kort til Mick. Den eneste brugbare konklusion jeg kan uddrage af din holdning til pressens ageren i denne sag er, at pressen ikke bør omtale sagen, og ekspertkilder gør klogt i ikke at involvere sig. Det kan godt være MH370 er forsvundet, men det er offentlighedens interesse ikke, og at tro man kan tie interessen ihjel, når et fly med 239 passagerer forsvinder ud af den blå luft er naivt. Derfor er det i mine øjne også en ukonstruktiv holdning at bede om vi tier interessen ihjel.

  • 3
  • 4

the aircraft’s movements were consistent with deliberate action by someone on the plane

At de udtaler at det var en bevidst handling betyder jo på ingen måde at de mener der er tale om en hijacking, det er din egen fortolkning og dermed IKKE fakta. Det kan lige så godt være forsøg på en nødlanding ved nærmeste lufthavn.

Og dit link indeholder heller ingen udtalelser om at man mener hijacking er mest sandsynligt. Istedet skrives der: "I cannot comment on speculative theories as to what might have caused the deviation from the original flight path, as I do not wish to prejudice the on-going investigation.

I understand the hunger for new details. But we do not want to jump to conclusions. Out of respect to the families, and the process itself, we must wait for the investigation to run its course."

  • 5
  • 1

Thomas Djursing, jeg ved ikke hvor du har det sludder fra, at der er nogen, der prøver at tie sagen ihjel eller beder medierne om at tie sagen ihjel. Det virker faktisk som om, at du gerne vil fremstille dig selv/medierne som værende kæmpene mod (mørke)krafter, der er ude på noget slemt. Hvad det så end er.

Faktum er, at der ikke er meget fakta om sagen, andet end at en flyvemaskine indtil videre ikke kan lokaliseres. At offentligheden så vil have at vide hvad der skete, og helst i går, ændrer ikke det faktum. Indtil der kommer noget nyt og afgørende i sagen, skal der åbenbart koges suppe på et meget tyndt ben, med uendelig strøm af teorier, spekulationer og andet gøgl til følge. Det bliver offentligheden ikke klogere af, snarere tværtimod.

  • 8
  • 1

Har lige hørt det hele og har en rigtig god behagelig fornemmelse af at have lyttet på nogle mennesker der har brugt lidt tid på at sætte sig ind i sagerne. Og alene det faktum at de giver hinanden tid og plads til at svare på spørgsmål og tiltaler - er i sig selv befriende - i sær i forhold til det mundhuggeri der ellers fremkommer i radio og tv. Hvis man tror at en enkelt udsendelse kan afklare hele sagen, så er man naiv. Pointen i mine øjne, er at den skal gøre en nysgerrig og få lyst til at grave lidt dybere. Hvis udsendelsen føltes mangelfuld eller man mente der var mere at tilføje, så var man jo velkommen til at ringe ind, eller senere hen at bidrage i en tråd som denne. Og sidst men ikke mindst, så mener jeg at PHK og Thomas, gjorde det ganske klart at deres teorier, blot var teorier, men med plausible grundlag.

  • 2
  • 2

Tak Jens. (Og Thorbjørn) Det var konstruktivt. Du har helt ret i, at detaljen her er vigtig. En bevidst handling behøver ikke være hijacking. Det har jeg også bidt mærke i, men nok ikke gjort klart nok. Efterforskningen har dog i høj grad fulgt det spor gennem granskning af passagerer og piloter, herunder undersøgelser af hans private flysimulator mv. Dertil skal siges, at udmeldingerne fra myndighederne konstant skifter, f.eks at vi først fik af vide, at ACAR og transponder ikke blev slukket samtidig og senere, at man ikke aner det. Det lyder helligt, men min ambition her er ikke at få ret, men at skabe orden i det kaos af meddelelser, vi får hele tiden, og når historien alligevel kører, så er det også en mulighed for at jeg/i/vi bliver klogere på alt fra radarteknologi til satellitkommunikation, ihvertfald når det gælder ing.dk. Mail mig eller ring, hvis nogen af jer derude har en god ide til en historie, vi bør tage op eller i kan hjælpe os med bedre info. Så her lørdag aften vil jeg bare sige. "all right, good night". Mvh Thomas Djursing, journalist på Ingeniøren.

  • 1
  • 3

Poul-Henning Kamp er genial, vil klart høre flere podcasts hvor han er med, eller hvis man skal lave et heist, så bestille hans ekspertise.

Der var et spørgsmål i aldrig fik svaret på. I sagde at motoren godt kunne blive ved med at sende data til imarsat selvom flyet var styret ned, men i forklarede aldrig hvorfor/hvordan. skulle det være hvis det styrter lige så fint og stille ned i havet og er intakt?

  • 1
  • 0

Der var et spørgsmål i aldrig fik svaret på. I sagde at motoren godt kunne blive ved med at sende data til imarsat selvom flyet var styret ned

Det jeg erindrer at svare på var om Inmarsat forbindelsen stadig ville svare på ping også efter en landing.

Forudsætningen derfor er at antennen vender opad, dvs. flyet ikke vender på hovedet, og at radioen får strøm.

I visse tilfælde har radioen nogle små lokale batterier, for at kunne lave en transmission efter strømmen er taget, for at kunne rapportere dette, men jeg ved ikke om det er tilfældet på fly som B777.

  • 1
  • 0

Hold da helt fast Thomas og PHK. Det er sjældent at jeg er enig med Michael Eriksen om noget, men denne gang har han 100% ret.

Hvis målgruppen virkelig er almindelige borgere der gerne ville have mere end følelsespornoen i danske aviser, men som ikke selv henter det direkte fra udenlandske kilder, eller for den sags skyld ing.dk, hvorfor skulle vi så absolut her på ing.dk belemres med en artikel der fortæller om radioudsendelsen og ovenikøbet med dertilhørende link?

Jeg slukkede også efter de første 10 minutter!

Både Thomas og PHK påpeger at det ikke er muligt at skaffe eksperter fra branchen, som kan udtale sig til "citat", og at det åbenbart skyldes at ingen vil eller tør udtale sig, hvilket Thomas ikke har forståelse for.

Kære Thomas og PHK. Nu skal jeg fortælle jer hvorfor I ikke kan skaffe udtalelser fra branchens eksperter. I luftfartsbranchen er der et kodeks som alle seriøse piloter, flymekanikere osv. følger. Og da en ekspert per definition også er seriøs, så følger ALLE eksperter fra branchen denne kodeks. De regler og normer der former denne kodeks er ret få og ret simple: Man spekulerer ikke, man gætter ikke, man holder sig til facts, man peger ikke fingre og man udtaler sig ikke om noget før der foreligger en havarirapport.

Hvorfor har man så denne kodeks? Simpelt, det drejer sig basalt om at kunne forbedre flyvesikkerheden. Dette gør man ikke ved at løbe med sladder og konspirationsteorier, men derimod ved at gå i dybden med de facts man kender, således at man kan få afdækket de bagvedliggende faktorer bag et havari. Enhver "flyekspert" der eksempelvis udtaler sig om at et havari skyldtes pilotfejl, kan straks afskrives som ekspert.

Devaluering af Ingeniøren:

Flyet har nu været savnet i 14 dage. På ing.dk er der i samme periode publiceret 27-28 artikler og blogs om emnet, dvs. ca. 2 om dagen. Af disse er mindre end en håndfuld artikler af teknisk karakter. Når Thomas nu efterlyser en konstruktiv holdning til tingene her på ing.dk, så kunne ing.dk passende starte med at udgive nogle konstruktive artikler der omhandler al den teknik og tekniske begreber, man med rund hånd bruges i alle disse ligegyldige artikler.

Er det virkeligt så svært at skrive en ordenlig og teknisk orienteret artikel om følgende emner og deres virkemåde?

-ACARS -Transponder -Cockpit Voice Recorder og Flight Data Recorder -FMS(C) eller Flight Managment System (Computer) -Cabin Pressure systemet og Oxygen systemet -Sekundære og Primære radar -Inmarsat -Overlevelsesaspekter ved landing (styrt) på vand -Teknisk gennemgang af AP-3C Orion flyet der bliver brugt i eftersøgningen -Boeing 777-2 flyet i detaljer. Hvad kan det? Hvordan er det bygget? Hvad med motorerne, brændstofsystemet, Flight Control systemet mm? Hvordan Adskiller det sig fra andre fly?

Lur mig om ikke I sagtens kunne finde rigtige eksperter fra branchen, og endda her på ing.dk, der gerne ville udtale sig med FACTS omkring disse emner således at I på Ingeniøren og ing.dk kunne udgive de artikler som mediet førhen har været kendt for.

Og lur mig om så ikke alle os der her i debatten har brokket os, vil klappe i som østers og i rosende vendinger vil anbefale artiklerne til ligesindede tekniknørder.

Lad mainstream medierne om alt det spekulative slam som hr. og fru. Jensen ønsker at sluge råt, og hold Ingeniøren til det samme som det de rigtige eksperter fra flyvningens verden holder sig til:

FACTS

  • 16
  • 4

Tak for indlægget Guy - det er lige mine ord. Hvis jeg kunne, fik du 10 løftede tommelfingre herfra.

Man kunne ønske sig, at luftfart blev behandlet ligeså seriøst i Ingeniøren, som Jens Ramskov gør det i sine artikler fra fysikkens verden.

  • 6
  • 1

I visse tilfælde har radioen nogle små lokale batterier, for at kunne lave en transmission efter strømmen er taget, for at kunne rapportere dette, men jeg ved ikke om det er tilfældet på fly som B777.

Men ping-tiderne blev længere. Det ville være mærkelig hvis de kom fra et landet fly.

Ligenu synes jeg godntok meget tyder på at det er havnet i sydhavet. 2 satellitter har set drivgods af en størrelse, der dårligt passer med en alm. container. Hvordan det så er havnet på den kurs er lidt af et mysterium, men noget kunne tyde på at Crhis Goodfellows hypotese er plausibel. (http://www.wired.com/autopia/2014/03/mh370...) Det eneste stykke evidens, der er et alvorligt problem for den, er mig bekendt hvis det skulle passe at Transponderen blev slukket før der blev sagt "godnat". Men det er der åbenbart også tvivl om passer. Og selv hvis der er korrekt kan det jo være pga. en usandsynlig sammenrend af hændelser, der gør at et elektrisk problem sætter den ud lige før piloterne når at opdage det og siger "godnat" ... og tilfældigvis lige på grænsen mellem ATC'er. En evt. stigning til 45000 fod kan også være en fejlmåling. Der er ikke nødvendigvis tegn på "foul play".

  • 0
  • 0

Så slemt syntes jeg altså ikke at det er. Enig i at mainstream er skabet og hysterisk, idet at de forsøger at trampe hinanden ned, for at komme hurtigst frem med en nyhed, uanset om den er sand eller opdigtet. Netop fordi der er penge i at "tale" direkte til den svage del af menneskets psyke, som primært ønsker drama og spekulation. Men hvis man syntes at udsendelsen er for banal eller spekulativ, så kan man jo bare skifte kanal eller lade være med at lytte til den. Der er masser af radio-kanaler, som jeg syntes er noget latterlig reklamelarm, og jeg benytter mig derfor af friheden til at lade være med at lytte til dem. Der er masser af tråde på ing.dk hvor man kan diskutere og spørge ind til alle de spændende detaljer omkring det forsvundne fly. Denne radioudsendelse, forsøger i mine øjne, at fremskynde kritisk tankegang hos lytterne, frem for letfordøjelig mainstream sladder. PHK siger jo netop at en plausibel forklaring skal overvejes, selv om den er ubehagelig. Jeg syntes personligt at der er en fin linje imellem spekulation og fornuftige spørgsmål, som er nødvendige for at arbejde sig frem til en endelig forklaring. Facts, kommer ikke bare flyvende. Det kræver ubehagelige spørgsmål og i mange tilfælde, at man tør træde lidt uden for den klassiske "safe-zone".

  • 2
  • 1

Sorry Guy, men den køber jeg ikke.

Det er fint at du rider din høje kæphest om "faglighed" og "seriøsitet", det er attributter enhver branche bør besidde.

Men det "codex" af fortielse du praler af hører hjemme i et af de forrige århundreder.

Ingen, heller ikke lufttransportbranchen, har ret eller krav på at kunne fortie en begivenhed hvor 239 mennesker forsvinder sporløst.

PS: Jeg er sikker på at Thomas med kyshånd vil tage imod velskrevne artikler om de emner du foreslår, bare fat pennen.

  • 5
  • 9

Thomas, jeg er helt med på at der har været givet informationer af tvivlsom karakter både fra myndighederne, men især også fra internationale nyhedsvirksomheder af en størrelse der burde fordre bedre. Derfor er jeg selv meget påpasselig med at give for meget vægt til "anonyme kilder" angivet på CNN, NYTimes osv.

  • 4
  • 0

Enhver "flyekspert" der eksempelvis udtaler sig om at et havari skyldtes pilotfejl, kan straks afskrives som ekspert.

Det anede mig, men jeg var ikke helt sikker. Jeg forstår nu, hvorfor jeg fik tre gange så mange tommelfingre-nedad som opad, blot fordi jeg nævnte navnene på piloterne. Jeg var dog godt klar over, at pilotorganisationerne altid graver efter tekniske fejl som årsag til flystyrt, for vi passagerer har for længe siden fået det indtryk, at piloter faktisk ikke kan begå fejl.

"Kort før Malaysia Airlines Flight 370 skulle lette fra Kuala Lumpur modtog kaptajnen et to minutter langt opkald. Det kom fra en kvinde, der havde gjort brug af en falsk identitet, da hun oprettede det pågældende telefonnummer".

http://www.mx.dk/nyheder/global/story/2322...

Blandt alle fremsatte teorier har også jeg en: Piloten, eneste overlevende ombord, landede flyet forsigtigt på oceanet, hvor der er dybest. Det er muligt, at det aldrig bliver fundet.

  • 0
  • 0

Jeg må melde ud og sige at jeg var i målgruppen. Min dagligdag giver mig ikke tid til selv at søge i alle kilder til information og jeg har selv undret mig over mangelen på information fra officielle kilder.

Derfor hørte jeg hele programmet via podcasten.

Tak.

Og Ps Jeg er civilingeniør.

  • 0
  • 0

Der er vel ingen professionelle som har påstået at branchen vil fortie noget ? Bare fordi de fleste er påpasselige med netop kun at bruge fakta og ikke hoppe rundt i vilde teorier som bl.a dig selv. Alle seriøse teknikere, piloter m.v. er interesseret i een ting og det er at få afdækket fakta så man kan lære noget og gøre alt rimeligt for at forhindre at det sker igen. Det sælger bare ingen aviser at f.eks chefen for havarikommisionen ikke vil deltage i spekulation. Derfor finder man folk som 'ekspert' Hans Christian Stigaard der som regel kun kan sige at noget er mystisk og/eller at flyet må være eksploderet (!?) f.eks TV2News bruger sådanne 'eksperter' fuldstændigt ukritisk. Det gavner ingen verdens ting at alle begynder at rende rundt som hovedløse høns og gætte på dit og dat. I en branche hvor sikkerheden er bygget op igennem mange årtier og for en stor del er baseret på erfaringer, der er det desværre kun fakta som gælder. Men påstå venligst ikke at de professionelle er ude på at fortie noget, blot fordi man ikke hopper med på gættelegen.

  • 8
  • 0

'Deliberate action' betyder ikke nødvendigvis noget fordækt som f.eks en hijack. Deliberate action kan blot betyde at den opførsel man har kunnet tyde ud fra de data som nu engang er tilgængelige, viser at nogen ændrede kurs og at flyet opførte sig som om det blev styret bevidst. Det KAN være så simpelt som at piloterne har haft en eller flere fejl som gjorde at de valgte at søge imod nærmeste lufthavn. Det er nemlig også en deliberate action.. Prioriteten ved alvorlige fejl er først og fremmest at flyve flyet (altså at forblive i kontrol eller komme tilbage i kontrol). Dernæst navigere. Dernæst kommunikere. Jeg gætter ikke på hvad der er sket, men siger blot at der er mange eksempler på ulykker hvor besætningen har været så optaget af at redde en situation at de ikke når at kommunikere eksternt før ulykken er en kendsgerning.

  • 4
  • 0

Det er fint at du rider din høje kæphest om "faglighed" og "seriøsitet", det er attributter enhver branche bør besidde.

Men det "codex" af fortielse du praler af hører hjemme i et af de forrige århundreder.

Well, jeg skifter i det mindste ikke kæphest i tide og utide. Hvad er det lige som kodeksen har med fortielse at gøre?

Jeg citerer lige fra dit første indlæg i denne tråd:

For der første er jeg ved at brække mig over "Hvad føler du lige nu..." mikrofonfølelsesstripteasen, der typisk ledsages af totalt intetsigende overskrifter der bare skal scalere antallet af clicks på siden.

Hvis ikke journalisten har et minimum af ballast om emnet og plads til at gøre et ordentligt stykke arbejde, melder jeg simpelthen fra: Jeg kan ikke forklare hverken dem eller deres kunder hvad der er op og ned i POLSAG eller andre indviklede sager på 30 sekunder.

Det samme gør eksperterne fra luftfartsbranchen. Ikke for at fortie noget, men for ikke at spilde deres tid.

For det tredje handler det om integritet: Jeg vil ikke lægge navn til formidling som ikke har chancen for at formidle noget når der kommer til stykket………...

…………...En journalist der har gjort sit hjemmearbejde og ringer med et velformuleret spørgsmål, får naturligvis et så godt svar som jeg kan levere.

Hvis lejlighed byder sig til at lave noget kvalitetsformidling kan jeg overtales, med skyldig hensyntagen til kalenderen.

Når nu jeg skriver at kodeksen går ud på at man ikke spekulerer, ikke gætter, man holder sig til facts, ikke peger fingre og ikke udtaler sig om noget før der foreligger en havarirapport, så er der netop her tale om at folk besidder en stor integritet. De gider heller ikke lægge navn til formidling af varm luft. Prøv i stedet at kontakte dem med et konkret spørgsmål om et af de emner jeg har nævnt tidligere med henblik på en faglig artikel, og jeg er sikker på at du vil få et værdigt svar.

Ingen, heller ikke lufttransportbranchen, har ret eller krav på at kunne fortie en begivenhed hvor 239 mennesker forsvinder sporløst.

Hvad er det lige nøjagtigt de fortier ved ikke at udtale sig om andet end det de med sikkerhed ved noget om? Hvorfor er det at du absolut higer efter flere løse rygter og konspirationsteorier?

Jeg befinder mig lige nu på Nellis basen i Nevada, og hvis det giver dig et kick kan jeg da godt lige afsøge Groom Lake ved Area 51 med flyets Targeting Pod i morgen når jeg flyver forbi. Så kan du få be eller afkræftet om MH370 er blevet beamet derhen af en UFO.

PS: Jeg er sikker på at Thomas med kyshånd vil tage imod velskrevne artikler om de emner du foreslår, bare fat pennen.

Nu er det vel ikke meningen at jeg skal løse Thomas' job for ham vel? Og jeg er desuden ikke på hans top 10 over mennesker i branchen som man kontakter vdr. spørgsmål relateret til civil luftfart, hvilket egentligt også er ok da det ikke er mit felt. De emner jeg har foreslået er emner som jeg godt kunne tænke mig at vide noget mere om - derfor remsede jeg dem op.

Thomas kunne vel med fordel tage kontakt til Radar-Kim med henblik på en artikel om primær og sekundær radar. Envidere kunne han måske kontakte Lars Verner Jensen og Mikael Knudsen (begge er brugere her på ing.dk), for at få noget info omkring mange af de resterende emner jeg har nævnt.

Men han kommer til at skulle oppe sig lidt mere end når han bare oversætter en australsk artikel til ing.dk. Ellers vil de ikke tage ham seriøst, og afslå på nøjagtig samme måde som du gør, når "Hvad føler du lige nu…" journalister uden et minimum af ballast om emnet og plads til at gøre et ordentligt stykke arbejde ringer dig op.

Konspirationsteorier, varm luft, popede "lover mere end hvad jeg kan holde" overskrifter og overfladiske ufaglige artikler - Nej tak!!!

Redigeret: Nå, når man taler om solen så skinner den :-) Lars Verner Jensen poppede lige op i tråden….

  • 8
  • 3

@Jens Yde

Det anede mig, men jeg var ikke helt sikker. Jeg forstår nu, hvorfor jeg fik tre gange så mange tommelfingre-nedad som opad, blot fordi jeg nævnte navnene på piloterne. Jeg var dog godt klar over, at pilotorganisationerne altid graver efter tekniske fejl som årsag til flystyrt, for vi passagerer har for længe siden fået det indtryk, at piloter faktisk ikke kan begå fejl.

Lige for at klarificere: Jeg siger ikke at piloter ikke laver fejl, men hvis man tror at den stopper der og at man dermed ikke behøves at grave dybere i en sag, så er man helt forkert på den. Piloter er mennesker, de laver fejl, men det der er væsenligt er hvorfor de laver fejl. Ingen piloter (på nær en enkelt selvmordspilot i ny og næ) sætter sig nogensinde ud i sit fly med intention om at Fuck'ke op.

Derfor er det meget vigtigt at kigge på de bagvedliggende faktorer: Får han hvile nok? Er selskabets regler og procedurer de såkaldte SOP's gode nok? Er den træning som selskabet giver ham tilstrækkelig? Bliver han presset til at flyve når han ikke er frisk? Har konen lige forladt ham med hans bedste ven? Er flyet han flyver i, i det hele taget designet på en sådan måde at integrationen mellem piloten og maskinen fungerer optimalt?

Prøv at læse rapporten fra AF447. Piloten begik den fejl at han bragte flyet i et stall 40 sekunder efter at have mistet noget så simpelt som fartmålerne, men rapporten har klarlagt at selskabet bag ikke havde klædt ham ret godt på til situationen. Air France har efterfølgende ændret markant ved deres måde at træne piloter på.

PS. mere end 85% af alle havarier i dag skyldtes menskelige fejl. Men menskelige fejl er ikke det samme som pilotfejl.

  • 7
  • 0

Guy Otykier

Ingen piloter (på nær en enkelt selvmordspilot i ny og næ) sætter sig nogensinde ud i sit fly med intention om at Fuckop.

Jeg har hørt udsendelsen. Der er sandelig ikke meget om, at kaptajnen er blevet sindssyg og har ønsket at sige farvel til det hele og er forsvundet med mand og mus i en 777'er, flight370, i Diamantina-dybet mere end 1000 kilometer vest for Perth, en undersøisk kløft som blev navngivet efter skibet Diamantina 377, som opdagede det.

Det skorter ellers ikke på forslag i udsendelsen: den næstkommanderende i den kinesiske mafia kan have været ombord, der kan have været guld og diamanter i lasten, måske atomsager som kunne interessere Iran eller computerguf, der har værdi i Pakistan, ja storpolitik med efterretningstjenester indblandet, som ingen skrupler har over at tage livet af mange mennesker. Men at piloter kan være ustabile? Nej, ingenting.

Der er skam nok af interessante oplysninger i udsendelsen. Passagerers mobiltelefoner virker ikke på grund af flyets høje hastighed, forlød det. "Goodnight" fra piloterne kunne også være sendt fra en radio på jorden, altså falsk besked. Postnumrene for Holstebro og Thisted, 7500 og 7700, betyder i flysprog kapring og nød. Man VED, at flyet var oppe i en højde af 13,2 km, hvor folk bliver bevidstløse i løbet af 9-15 sekunder, for i den højde virker passagerernes iltmasker ikke, kun piloternes iltapparatur virker, og så er det jo, at lytteren her mener at huske, at digitælleren i passagerkabinen engang viste, at vi var oppe i 12 km's højde.

Hvis flyet lander på havet, så synker det i ét stykke. Ikke mange dele af et fly kan flyde på vandet. Der er brændstoftanke i vingerne.

Vi mediebrugere og almindelige passagerer har også ret til at gætte med. Vi har noteret os, at TV2's udsendte reporter befinder sig i Perth. Langt ude vest for Australien sejler skibe rundt og søger.

Hvornår stiller en journalist følgende spørgsmål til flyeksperten: Hvorfor taler du ikke om piloterne?

  • 0
  • 7

@Guy

Jeg er sikker på, at du spiller uvidende.

Hvorfor taler/skriver du ikke om piloterne?

Svarhjælp til nye læsere: Fordi du sidder på Nellis Air Force Base i Las Vegas. Men derfor kunne danske redaktører da godt sørge for, at der bliver spurgt til piloterne. Har "flykapring" f.eks. en særlig betegnelse, når det er en pilot, der er kapreren?

  • 0
  • 7

Thomas kunne vel med fordel tage kontakt til Radar-Kim med henblik på en artikel om primær og sekundær radar. Envidere kunne han måske kontakte Lars Verner Jensen og Mikael Knudsen (begge er brugere her på ing.dk), for at få noget info omkring mange af de resterende emner jeg har nævnt.

Men han kommer til at skulle oppe sig lidt mere end når han bare oversætter en australsk artikel til ing.dk

Den eneste årsag til at Radar-Kim overhovedet optræder i medierne er jo netop, fordi jeg skrev en historie, hvor han blandt andet er så venlig at forklare forskellen på primære og sekundære radar. Og når du beder mig kontakte specifikke brugere på ing.dk med særlig viden om fly, så er det jo netop, hvad jeg har gjort. Det har jeg også skrevet længere oppe i tråden.

Den her diskussion er fuldstændig meningsløs, hvis man ikke engang gider tage sig tiden til at læse, hvad jeg og andre skriver. Trist.

  • 4
  • 3

Lige for at klarificere: Jeg siger ikke at piloter ikke laver fejl, men hvis man tror at den stopper der og at man dermed ikke behøves at grave dybere i en sag, så er man helt forkert på den. Piloter er mennesker, de laver fejl, men det der er væsenligt er hvorfor de laver fejl. Ingen piloter (på nær en enkelt selvmordspilot i ny og næ) sætter sig nogensinde ud i sit fly med intention om at Fuck'ke op.

Nu synes jeg du glorificere branchen noget. AF447 var altså noget af en øjenåbner omkring inkompetente piloter. Jeg har fuld forståelse for at de sad i et gennemrystet fly hvor det ikke er let at koncentrere sig, men at man igennem tre minutter ikke fatter at man har stallet flyet er mig ubegribeligt. Da kaptajnen kom i cockpittet (han sov i sin hvilekabine) tog det ham under 30 sekunder at sætte sig ind i situationen og fastslå at flyet var stallet. Det var bare for sent at gøre noget.

Så kan man tænke over om Air France er et specielt dårligt selskab, men det tvivler jeg altså stærkt på. De er næppe værre eller bedre en et gennemsnitligt europæisk flyselskab.

  • 2
  • 1

@Thomas

Hvis det er din "historie" fra den 10. marts du henviser til, så har jeg skam læst den. Det er i mine øjne netop kun en "historie", som du selv kalder det og ikke det jeg ville betegne som en faglig artikel om primær og sekundær radarteknologi.

Jeg har læst alle dine kommentar i denne tråd, og hvis noget er trist, så er det at du ikke formår at tage konstruktiv kritik til dig.

Prøv igen at kontakte personerne på din top 10 liste, men denne gang så hør dem om de vil medvirke til en saglig og faglig artikel om et emne fra branchen og lov dem at artiklen bliver forskånet fra spekulationer mm. Så vil de garanteret gerne lægge navn til.

  • 4
  • 0

@Guy

Jeg skal da gerne forsøge igen, selv om jeg tildeles tommelfingre-nedad for at svare, og du får tommelfingre-opad blot for at spørge.

Jeg har hørt hele radioudsendelsen (så langt jeg nu formår). Du har ikke hørt radioudsendelsen, som du skriver en masse om.

Jeg skriver, at de medvirkende i radioudsendelsen - og utallige andre kommentatorer - ikke kommer ind på, at der sidder et menneske inden i piloten, såvel som der er et menneske inden i en ingeniør. Jeg antyder kraftigt, at det er piloten, der er den direkte årsag til, at flight 370 aldrig nåede frem til Kina. Jeg kritiserer herefter danske kommentatorer for at ignorere piloten som årsag.

Nu vil jeg rejse spørgsmålet, om flight 370 er et grelt eksempel på, at piloter, ingeniører og andre teknikere helt glemmer, at der er mennesker involveret i flyvning.

  • 0
  • 4

@Michael

Jeg har skam ikke behov for at glorificere den civile flyveverden. Men sagen er den at netop et selskab som Air France har store problemer med kvaliteten af deres besætninger, og at en stor del af baggrunden for dette hænger sammen med selskabets kultur og deres måde at træne piloter på. Til trods for at de nu er igang med at implementere ændringer, har de siden AF447 haft et par hændelser hvor det har været meget tæt på grundet piloternes evner eller mangel på samme. Disse har dog heldigvis haft en lykkelig udgang, og du har derfor ikke hørt om dem i medierne.

  • 1
  • 0

Når nu jeg skriver at kodeksen går ud på at man ikke spekulerer, ikke gætter, man holder sig til facts, ikke peger fingre og ikke udtaler sig om noget før der foreligger en havarirapport [...]

Hvad er det lige nøjagtigt de fortier ved ikke at udtale sig om andet end det de med sikkerhed ved noget om?

Det er lige før, at man skulle starte en indsamling for at finansiere, at den sidste linje ovenfor her blev hugget ind i nogle pæne uforgængelige marmortavler med en tydelig læsbar skrift og sat op rundt omkring på iøjnefaldende steder i det offentlige rum. Bare sådan helt generelt.

Bo Christensen

  • 5
  • 1

@Bo Christensen

I så fald skal jeg have royalties....

@PHK

Kiggede ind til Groom Lake idag. Desværre var MH370 ikke at få øje på nogen steder...

Det lader til vi må spises af med noget så kedeligt som en brand om bord efterfulgt af en maveplasker.

  • 1
  • 0

@Jens Yde

Jeg skal da gerne forsøge igen, selv om jeg tildeles tommelfingre-nedad for at svare, og du får tommelfingre-opad blot for at spørge.

Det kunne måske skyldes at du beskylder mig for at være uærlig blot fordi jeg aktivt spørger ind til din holdning således at jeg kan give dig et bedre svar.

Jeg har hørt hele radioudsendelsen (så langt jeg nu formår). Du har ikke hørt radioudsendelsen, som du skriver en masse om.

Jeg nåede at høre ca. 10 minutter af udsendelsen, før det gik op for mig at udsendelsen ikke indholdt andet end det samme pladder som de fleste af artiklerne om MH370 her på ing.dk indeholder. Derfor fandt jeg det ikke nødvendigt at høre resten. Jeg har læst alle artiklerne (i håb om ikke at gå glip af de få der var noget ved), og de fleste af de dertilhørende kommentar, og eftersom jeg mener at udsendelsen ikke bragte noget nyt på banen i forhold til artiklerne, så er det vel ok at skrive en del om emnet. Er det ikke?

Det jeg for øvrigt lagde aller mest mærke til under den del af udsendelsen som jeg nåede at høre var at journalisten kaldte ing.dk for det nye ekstrabladet.dk. Jeg tror ikke han ved hvor rigtig den kommentar desværre er ved at blive. Størstedelen af de MH370 relaterede artikler på ing.dk, er af samme kvalitet som dem i ekstrabladet. Eneste forskel er at ekstrabladet stadig er lidt hurtigere ude med "historierne" end ing.dk, samt at debatten her på ing.dk stadig er lidt mere seriøs end den på nationen.

Jeg skriver, at de medvirkende i radioudsendelsen - og utallige andre kommentatorer - ikke kommer ind på, at der sidder et menneske inden i piloten, såvel som der er et menneske inden i en ingeniør. Jeg antyder kraftigt, at det er piloten, der er den direkte årsag til, at flight 370 aldrig nåede frem til Kina. Jeg kritiserer herefter danske kommentatorer for at ignorere piloten som årsag.

Nu vil jeg rejse spørgsmålet, om flight 370 er et grelt eksempel på, at piloter, ingeniører og andre teknikere helt glemmer, at der er mennesker involveret i flyvning.

Jeg vil prøve at besvare dit spørgsmål efter bedste evne.

I branchen er man udemærket godt klar over at "Human Factor", som det hedder fagsproget, er den største årsag til hændelser og havarier. Som jeg skrev tidligere, så er over 85% af alle hændelser og havarier nu til dags bundet op på Human Factor. Flyene er de sidste 20-30 år blevet så godt designet og bygget at der meget sjælendt sker en så katastrofal teknisk/mekanisk fejl, at det medfører et havari.

Branchen står idag overfor et nyt dilemma (et dilemma der har været kendt i nogle år nu). Flyene er blevet så godt automatiserede at piloten har skiftet role fra tidligere tiders "Pilot In Control", dvs. ham der styrer flyet og bestemmer hvad flyet gør, til rollen som "System Operator", eller taste abe som jeg kalder det. Pilotens role er nu bare at overvåge systemet og taste input ind i Flight Manegement Systemet/Computeren, for derefter at overlade det hele til automatikken. Det er ikke unormalt idag, at en langdistancepilot under en tur over atlanten kun flyver flyet "Hands On" i sammenlagt mindre end 2 minutter under en 10 timer lang tur.

Mange selskaber, herunder førnævnte Air France, har haft en firmapolitik om at piloterne skulle bruge automatikken i størst muligt omfang. Dette er sket af tre primære grunde, hvoraf jeg mener de 2 er valide nok, mens det sidste ikke holder vand. Dette er så småt også er ved at gå op for branchen.

Grund nummer et og to er at flyvning på autopiloten er mere rolig og præcis, hvilket medfører en øget komfort for passagerne samt en reduktion i brændstofforbruget, hvilket gavner miljøet og selskabets økonomi.

Grund nummer tre, har hidtil været en holdning til at flyvning vil blive mere sikker, da autopiloten ikke laver menneskelige fejl som piloter er tilbøjelige til. Denne holdning har også været rigtig i starten af den periode hvor "Automation" startede med at gøre sit indtog i flyvemaskiner. Den øgede automatisering gjorde flyet nemmere at betjene og hjalp med at mindske belastningen (stress) på piloten.

Desværre, så fortsatte udviklingen af "Automation" så langt at piloterne efterhånden ikke skulle gøre andet end at sætte sig ombord, knappe ruten ind i FMC'en, køre flyet ud til banen og trykke udfør (forenklet). Denne udvikling som også blev skubbet frem af selskabernes Standard Operating Procedures (SOP's), har desværre haft den konsekvens at piloternes evner indenfor basale flyvefærdigheder, dvs. det at kunne flyve flyet sikkert manuelt uden alle hjælpesystemerne, er blevet ringere og ringere. Dette har man dog haft mulighed for at gøre en del ved i forbindelse med piloternes årlige simulatorture, men hos mange selskaber har man desværre haft den holdningen at simulatoren skulle flyves på samme måde som selskabets SOP's foreskrev, dvs. ved at gøre maksimalt brug af alt automatikken.

Følgende video er fra 1997. Videoen beviser at problemet har været kendt længe, og er en video som jeg kun kan anbefale til alle piloter og flynørder. På 25 minutter formår den daværende flyvechef i American Airlines at forklare farerne ved øget Automation i cockpittet, samt hvorfor mange piloter fejler ved simpelthen at fejlprioritere når valget falder mellem manuel flyvning og flyvning på FMC styret autopilot.

http://vimeo.com/64502012

Tag og brug de 25 minutter på den. De er bedre givet ud end på den 2 timer lange radioudsendelse i Radio 24syv.

Tilbage til dit spørgsmål om piloterne og hvorfor ingen endnu har stillet spørgsmålet om hvorvidet det var en af dem der bevidst har styrtet flyet ned:

Historisk set er der tale om meget få fortilfælde hvor en pilot har udført en sådan handling. Nu er jeg selv ude i spekulationer, men jeg ved ikke om piloter af natur er mindre disponeret for selvmordstendenser? Det jeg med sikkerhed ved, er at piloter i alle dele af verden bliver screenet meget nøje, både med hensyn til psyke, men også mht. fysikken og de familiære forhold. Det at blive professionel pilot i enten det civile eller det militære, er ikke noget man bare lige gør. Det kræver ud over evner også en del dedikation, en særlig personlighed og ikke mindst en stor økonomisk investering (ej militær, men vi straffes til gengæld med en lavere løn samt en lang bindingsperiode på pt. 17 år).

Piloter, civile som militære, opfatter flyvningen som en betalt hobby. Jeg kender ikke en eneste pilot der ikke syntes at jobbet er det bedste job i verden, også selv om man tager alt de dårlige sider af branchen med ind i regnskabet. Tag nu bare for eksempel kaptajnen på MH370. Han har i sin fritid bygget en Boeing 777 simulator i sit hjem, bare fordi han ikke kunne få nok af sin hobby.

Og den kendsgerning at myndighederne har ransaget hans hjem, indikerer at der netop har været nogen der har stillet samme spørgsmål som du selv stiller, nemlig om han kunne stå bag en bevist handling om at styrte flyet ned. Jeg er 100% sikker på at han ikke står bag, men myndighedrene har grundet det store pres valgt også at kigge på denne mulighed, nok mest for bare med sikkerhed at kunne udelukke den.

En rensagning af en pilots hjem er en yderst sjælen begivenhed i forbindelse med et havari. Det der normalt gøres, er at havarikomissionen kigger på pilotens gøren og laden i perioden op til havariet/hændelsen. De kigger på følgende ting: Har han ført en sund livsstil? Har han haft personlige problemer derhjemme eller på arbejdet? Har han fået hvile nok? Har han fløjet de træningsture i simulatoren som træningsprogrammet foreskriver og hvordan har han klaret disse sim-checks? Har han haft helbredsmæssige problemer? Og der er sikkert mange andre ting man også kigger på.

Alle disse ting klarlægges med henblik på at kunne se om pilotens fysiske, psykiske og træningsmæssige tilstand har haft nogen indflydelse på hændelsesforløbet.

Derudover kigger man også på om Crew Resource Management (CRM) konceptet har fungeret i cockpittet. CRM er den måde hvorpå mandskabet i cockpittet arbejder sammen på. Piloter oplæres i at øge den samlede kapacitet i cockpittet ved at samarbejde optimalt og hver især løse pålagte opgaver samtidigt med at man yder støtte til (og udøver kontrol med) den anden pilot i kontoret. Alt dette for at minimere chancen for fejl, og for at øge kapaciteten i tilfælde af nødsituationer.

Sidst men ikke mindst, så kigger man på interaktionen mellem piloterne og flyvemaskinen. Man kigger på om flyets brugerflade er designet hensigtmæssigt sammenholdt med den opgave piloterne skal løse. Faktisk er der en del havarier der har medført designændringer i cockpittet, da man har fundet ud af at nogle af de fejl piloterne begik, blev provokeret af et uhensigtsmæssigt cockpitdesign.

Jeg håber mit svar dækker dit spørgsmål. Hvis ikke, så må du spørge dybere ind til emnet og jeg skal prøve at svare efter bedste evne.

Buttom line, så tror jeg ikke piloterne ombord har haft onde hensigter. Tværtimod, så tror jeg de har kæmpet bravt til det sidste for deres og passagernes liv.

  • 7
  • 0

Guy skriver

Og den kendsgerning at myndighederne har ransaget hans hjem, indikerer at der netop har været nogen der har stillet samme spørgsmål som du selv stiller, nemlig om han kunne stå bag en bevist handling om at styrte flyet ned. Jeg er 100% sikker på at han ikke står bag.

Klart svar. Tak for det. Det er sådan noget, jeg efterlyser blandt alle de andre forklaringer om mulige årsager til MH370's skæbne. Jeg forstår på tommelfingrene, at du har god opbakning hos Ingeniørens læsere.

  • 1
  • 0

Folk der "Fik væltet transistor'en så den faldt over på program 1" ?

Hvis du er så velbevandret indenfor luftfart som du indikerer, kan jeg på ingen måde forstille mig at du har været i nærheden af målgruppen for programmet...

Man kunne jo også lytte til, hvad Jeppesen himself havde at sige om målgruppen for udsendelsen i starten af den første time: ”Det her program er til alle jer, der sidder på Google Maps og finder landingsbaner på ubeboede øer. Det her program er til alle jer, der tegner ruter på jeres globus, og som har Guardian’s live blog kørende på skærmen. Det her program er til alle jer, der har printet passagerlisten og googlet navnene. Det her program er til alle jer, der refresher Ingeniøren to gange i timen. Ja, I har nok gættet, at det her program er til alle jer, der ligesom os i studiet leder efter MH370.”

  • 1
  • 0

Er det virkeligt så svært at skrive en ordenlig og teknisk orienteret artikel om følgende emner og deres virkemåde? -ACARS -Transponder -Cockpit Voice Recorder og Flight Data Recorder -FMS(C) eller Flight Managment System (Computer) -Cabin Pressure systemet og Oxygen systemet -Sekundære og Primære radar -Inmarsat -Overlevelsesaspekter ved landing (styrt) på vand -Teknisk gennemgang af AP-3C Orion flyet der bliver brugt i eftersøgningen -Boeing 777-2 flyet i detaljer. Hvad kan det? Hvordan er det bygget? Hvad med motorerne, brændstofsystemet, Flight Control systemet mm? Hvordan Adskiller det sig fra andre fly? Lur mig om ikke I sagtens kunne finde rigtige eksperter fra branchen, og endda her på ing.dk, der gerne ville udtale sig med FACTS omkring disse emner således at I på Ingeniøren og ing.dk kunne udgive de artikler som mediet førhen har været kendt for.

Som en slags service til dem, der ikke fik hørt så meget, følger her nogle pluk fra udsendelsen, som måske også kunne være anledning til yderligere uddybelse – eventuelt i form af en kilde eller to fra Poul-Henning Kamp.

1. time Kamp, 7:07: ”Hvis man havde et fly, der var udstyret med det, kunne man – formodentlig – godt – lave noget spøg og skæmt med syntetisk – radar … (7:52) Det, man kunne gøre med en syntetisk radar i dette tilfælde, er at se, om havoverfladen er ujævn på en atypisk måde. Hvis der ligger noget og flyder i havoverfladen, så vil det bryde bølgernes mønster, og det har man faktisk lavet eksperimenter med fra satellit os’, og man er i stand til at så at sige tage et højdekort over bølgetoppene og regne ud, hvilken vej bølgerne kommer fra, og så trække det fra, og så se, om der er noget tilbage, og det handlede i første omgang, da man begyndte på det, om at se, om der var nogen ubåde, om man kanske ku’ detektere periskopet på en ubåd, fordi det ville … men det er senere blevet brugt i forskellige andre sammenhænge, og det ku’ være en mulighed her, men det er sådan noget universitets-ph.d.-udstyr, som sikkert står i en kælder på et eller andet universitet – i Californien, og så skal det …”

Jeppesen: ”De er i gang med at pakke det …”

Kamp: ”… ind i et fly, og så skal de ned på den anden side af Jorden og sådan noget – nej, jeg må indrømme, at jeg tror egentlig ikke, at det har den store chance.”

Jeppesen: ”Så det er manuelt?”

Kamp: ”Jeg tror, det er manuelt, fordi hvis der ligger noget og flyder, så finder vi det i løbet af nogen dage, og så er spørgsmålet, hvad man gør derefter.”

Kamp, 10:20: ”De fleste danskere bliver overrasket over, hvor lang en motorvej kan være, hvis de kommer til USA …”

Jeppesen, 11:25: ”ing.dk, det er det nye eb.dk, altså, det er … STEDET, man følger med.”

2. time Jeppesen, 26:48: ”Det er simpelthen de her dage, at gps’en ikke virker i bilen særlig godt, fordi satellitterne peger en anden vej … ”

Kamp: ”Naah, nu flytter de ikke lige gps-satellitterne på den måde, men … der er mange misforståelser omkring gps.”

Jeppesen: ”Jeg har faktisk altid fået et lille sus i bilen, når gps’en ikke virker, fordi så vidste jeg, at de bombede i Afghanistan.”

Kamp: ”Nej, sådan virker det ikke. Det er mere sandsynligt, at der kører en håndværker rundt, som ikke vil spores af chefen – og jammer signalet.”

Jeppesen: ”Hvordan gør man det?”

Kamp: ”Man køber en dims på eBay til ca. 40 pund, sætter den i cigaretlighteren i bilen, så virker gps-modtagere ikke i 20 meters radius.” … Kamp, 36:35: ”Mobiltelefonerne er ikke noget problem, så længe du bevæger dig med – jeg tror, det er over 300 kilometer i timen. Så er der simpelthen automatiske filtre, som siger: det vil vi ikke snakke med – i basestationerne, netop for at undgå, at du har en mobiltelefon i stor højde, som snakker med alle basestationerne i hele Danmark. Så nej, den er overhovedet ik’, den er ikke underlig. Altså: normalt kan man jo ikke få forbindelse med sin mobiltelefon, punktum – og det er der en årsag til.”

Til en begyndelse kan den videbegærlige læser så gå i gang med Google og søge efter mere om syntetisk radar osv.

Det kan også anbefales at søge efter ’synthetic aperture radar’ og ’periscope detection’. Betegnelsen ’syntetisk apertur-radar’ kommer sig i øvrigt af, at antennens effektive udstrækning opnås ved at syntetisere en meget lang antenne ved opsamling af målinger under platformens bevægelse: http://ing.dk/blog/tandem-i-det-hoeje-128409 http://ing.dk/blog/en-broforbindelse-set-m...

Ja, lidt reklame har man vel lov at lave, og ja, Thomas m.fl., jeg ved godt, at jeg så også til gengæld kunne skrive lidt mere derom ved lejlighed … :)

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten