Hjemmebatteri reducerer elregningen hos Ølstykke-familie: Flere danskere anskaffer batterier
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Hjemmebatteri reducerer elregningen hos Ølstykke-familie: Flere danskere anskaffer batterier

Illustration: Allan Olsen

Denne artikel er forkortet. Læs den fulde version på Ingeniørens PRO-medie GridTech.

De officielle prognoser siger, at der går cirka 10 år, før hjemmebatterier koblet til solcelleanlæg kommer til at rykke på det danske marked. Det ændrer dog ikke på, at der allerede i dag står hjemmebatterier rundt om i de danske hjem.

Ét af hjemmene er i Ølstykke hos elektrikeren Allan Olsen og hans familie. Han fik for tre år siden etableret et solcelleanlæg med 27 solcellepaneler á 280W med et tilhørende 5 kWh lithiumbatteri til lagring af overskudsstrøm.

»Jeg har det rigtig godt med anlægget, uden at det skal lyde, som om jeg er en ren økofreak. Jeg er nået så langt, at jeg rigtig godt kunne tænke mig at købe et batteri til, så jeg kunne lagre endnu mere strøm,« siger Allan Olsen.

»Vi overvejer at købe en hybridbil, så jeg kunne køre noget elbil over anlægget også, fordi jeg ikke får meget for den strøm, jeg laver om dagen, fordi jeg er på en af de nyere afregningsordninger. Så i stedet kunne jeg lige så godt proppe det over i et batteri mere og ind på en elbil, men det vil tage lang tid at tjene de 30.000 kroner hjem, som et ekstra batteri koster,« erkender han.

Hjemmebatteriernes fremmarch

Batteriløsningen i Ølstykke er valgt i samarbejde med Viva Energi i Tilst i Aarhus, der er blandt den lille håndfuld selskaber, der er på positivlisten og godkendte til salg af solcelleanlæg, og selskabet er førende på batteriløsninger.

»Det sikkert rigtigt, at vi skal 10 år frem, før hjemmebatterier i stykantal rykker noget på landsplan for elnettet. Men vi sælger mange batterianlæg allerede i dag til private,« siger Rasmus Andersen, salgschef i Viva Energi.

På årsbasis sælger Viva Energi 300-400 private anlæg, og firmaet laver derudover en del anlæg på nybyggede typehuse. Og cirka 60-65 procent af de 300-400 nye anlæg, som firmaet selv sælger, er med en batteriløsning som hos føromtalte Allan Olsen.

»Produktion og forbrug er kurver, der kører op og ned, og de passer sjældent sammen hos husejere. Der kan det godt være en god ting at have et 5 eller 10 kWh batteri til at udjævne forskellen,« siger Rasmus Andersen - og peger på, at solcelleanlæg typisk vil have en forrentning på 7-10 procent af investeringen, og kan man finansiere det til 0-2 procent gennem realkredit, vil det ofte være en god løsning.

Illustration: Lasse Gorm Jensen - TM, Tesla og Energistyrelsen

Denne artikel er forkortet. Læs den fulde version på Ingeniørens PRO-medie GridTech.

Emner : Batterier
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Kurven viser, at man ikke forventer, at "Hustandsanlæg" med og uden batteri øges i nævneværdig grad. Det kommer man kun til at opnå, hvis man politisk decideret bekæmper det med forbud og afgifter:
Sådan i meget grove træk: Mit tegltag skal omlægges eller fornyes inden ca. 2025. Jeg kan enten bruge 1200 kr/m2 til et tegltag. Eller bruge 1200 kr/m2 til et tag bestående af solceller, som vil komme til at reducere min elregning, varmeregning og udgift til benzin! betydeligt og resten forventer jeg at sælge til spotpris. Økonomisk vil det være decideret dumt ikke at lægge et tag af solceller.
Samme valg står alle villaejere i som enten bygger nyt eller skal skifte tag.
For nogle vil det endda være en god forretning at fremskynde et tagskifte.

  • 34
  • 1

Det 5kWh batteri koster i følge vivaenergi 30.000 kr.
Hvis man kan hente ca. 1.6 kr. pr kwh fortjenste under afladning. (Pt får man jo min. 0,6 kr pr. kWh for at sende de til net.) Så er der altså for max. 8 kr pr. afladning. Så det skal op/aflades over 3750 gange før det giver overskud. Det vil nok tage over 10 år. Hvorfor har vi ikke mere fokus på at få sat elafgiften ned. Rå pris får El er jo meget lav. 0,3-0,6 kr.
50% kommer konstant fra vandkraft fra Norge. Så hvorfor være så vilde med de her batteri løsninger?

  • 10
  • 5

Solcelletag har virkelig fanget min interesse, dog er jeg hæmmet af at være muskelingeniør frem for rigtig ingeniør som ved noget om strøm. Derfor er jeg slet ikke klar over hvad jeg får brug for.

Jeg går at overvejer at få bygget et typehus ved eksempelvis Eurodan Huse. I den forbindelse vil det være logisk at få et solcelletag. I fremtiden vil jeg og min familie sandsynligvis også have to Elbiler.
Strømmen fra solcelletaget, kan ikke ledes over i bilerne i dagtimerne, da de sandsynligvis ikke står på matriklen. Derfor skal man vel have batterier i huset som kan lagre strømmen, så den kan overføres til bilerne når de kommer hjem. Derudover skal de også forsynes de øvrige elektroniske apparater i et hus når solen ikke skinner(computere, køleskabe, frysere, ventilationsanlæg, varmepumper mm.).

Hvor meget batteri kapacitet vil i vurdere, at en almindelig husstand for brug for, for at de kan være mest muligt uafhængig af el nettet

  • 5
  • 0

Hvordan og hvorfor skulle der komme et politisk benspænd for sådan et anlæg?
Grunden til at batterileverandøren er sur er da bare at han ikke kan få regeringen til at tvinge os andre til at betale de batterier han gerne vil sælge.
Og, mig bekendt, så erstatter solcellerne ikke taget, de ligger bare ovenpå.

  • 3
  • 26

Er der nogen der kan forklare mig logikken i, at det her batteri skal koste så meget??? Ta' VWs nye ID - det forventes at mellem modellen med 58kWh koster i omegnen af 300.000,- Altså ca. samme pris per kWh. Bortset fra at du med VWen også lige får motorer, 4 hjul og alt hvad der ellers hører sig til en moderne bil med oveni til samme pris.

Vi skal have nogle 10kWh anlæg, som svarer til hvad mange pendler dagligt, til en langt mere fornuftig pris. Så begynder det at give mening.

  • 17
  • 0

Det 5kWh batteri koster i følge vivaenergi 30.000 kr.

Tesla kan sælge et batteri på 75kWh til samme pris per kWh. Og så medfølger der en gratis bil.

Så det burde være mulighed for at få det tal til at falde en del, hvorefter det her pludselig bliver rigtig relevant:

Hvorfor har vi ikke mere fokus på at få sat elafgiften ned.

Der er politisk enighed om at solcelleområdet skal reguleres ved panikreaktioner og hovsaløsninger. Din logik og fremsynethed er helt uvelkommen.

  • 27
  • 0

Det er lidt ærgerligt at det er afgiftsforhold som gør at folk køber hjemmebatterier. Jeg er bekymret for at elsystemet ender op med langt mere batterikapacitet end nødvendigt på den måde. Jeg tror det vil være totalt set billigere at det var elnettet som havde noget delt lagerkapacitet, som kunne komme alle tilgode. Lur mig, lige om lidt så begynder folk at trække ledninger fra hus til hus for at deles om batterierne - vupti, 1000vis af parallelle partisan elnet. Alt sammen fordi købt strøm er hårdt beskattet.

  • 23
  • 0

Er der nogen der kan forklare mig logikken i, at det her batteri skal koste så meget??? Ta' VWs nye ID - det forventes at mellem modellen med 58kWh koster i omegnen af 300.000,- Altså ca. samme pris per kWh. Bortset fra at du med VWen også lige får motorer, 4 hjul og alt hvad der ellers hører sig til en moderne bil med oveni til samme pris.

Tesla kan sælge et batteri på 75kWh til samme pris per kWh. Og så medfølger der en gratis bil.

Pt. ser det ud til at Tesla kan producere for i omegnen af 100 US$ per KWH, men det er ikke rigtigt til at forstå hvorfor folk køber så dyre batterier når et "aflagt" Elbil bilbatteri kan fungere i en husstand stort set uden problemer. Og dem må man da kunne skaffe forholdsvis billigt fra for eksempel Norge (eller Tyskland?) hvor der har været Elbiler i en del år....

  • 6
  • 3

Hvor meget batteri kapacitet vil i vurdere, at en almindelig husstand for brug for, for at de kan være mest muligt uafhængig af el nettet


Hvis vi ser bort fra prisen i første omgang, så er det en skæg optimering.
Uden elbil og varmepumpe/elvarme bruger en husstand i omegnen af 8 til 10kWh/dag.
Omkring 200W det meste af tiden og så nogle spidser med 5kW særligt fra elkomfuret og diverse vask. Desuden skal man tænke over, at forbruget kan ske på tilfældige faser, så batteriet skal kunne levere på de faser der er forbrug på (målemetode kan ændre på det).
Ofte er peakeffekt fra batteriet afhængigt af størrelsen i kWh, så der er også en afhængighed, og så kommer inverteren med yderligere begrænsninger.
Algoritme for opladning og afladning komplicerer det yderligere.
Jeg vil nødig prøve at komme med et bud.

  • 5
  • 0

Tak for svaret Svend. Jeg blev ikke så meget klogere. I første omgang skal der bare inversteres i taget?. Når der så er lavet nogle batterier til nogle fornuftige priser, kan batterierne tilkøbes?

  • 0
  • 0

Var det ikke een af de der DJØF-ting som gjorde, at afgifter og tilskud fordrede et ikke-integreret system (virksomhedsordning ?) ?
Og er disse ordninger ikke forsvundet ?

  • 2
  • 0

Omkring 200W det meste af tiden og så nogle spidser med 5kW særligt fra elkomfuret og diverse vask. Desuden skal man tænke over, at forbruget kan ske på tilfældige faser, så batteriet skal kunne levere på de faser der er forbrug på (målemetode kan ændre på det).

For en husstand uden elopvarmning er det faktisk kun omkring 35 % af det totale elforbrug, hvor effekten er så stor, at den nødvendigvis må leveres fra 230 Vac - som netop komfuret, mikrobølgeovnen og støvsugeren. Resten vil faktisk med fordel kunne leveres fra et suplerende lavspændt DC net - f.eks. 20 V, så man samtidig kan komme af med de efterhånden utallige 230 V konvertere i billigst mulige kineserkvalitet med tilhørende brandrisiko, elektrisk støjforurening, stikkontaktdåser og kabelspaghetti. Ved kun at koncentrere sig om de 65 % kan man spare den dyre inverter og drive alle småenheder direkte fra batteripolerne, hvorved ladesystemet fra 230 V kun behøver at kunne klare det gennemsnitlige forbrug i de perioder, hvor solen ikke skinner, og ikke spidseffekten plus overhead til at kune brænde sikringer af, som en inverter skal kunne. Derved kan anlægsprisen reduceres til en brøkdel - bl.a. fordi batteriet også kan erstatte en masse elektrolytkondensatorer i laderen, og hvis f.eks. 10.000 husstande vælger at investere i et sådant minianlæg, får man totalt set meget større energibesparelse, end hvis 100 husstande ofrer kassen på at omdanne hele tagfladen til et solenergianlæg. Der er heller ingen fremtidige problemer med at styre hvem, der skal bestemme frekvens og fase i nettet og ingen problemer med varierende afregningspriser.

Rent samfundsøkonomisk er det ikke særlig optimalt at levere el til 230 V nettet i dagtimerne, når det ikke er der, belastningen er. Hvis vi skal drive fabriksanlæg, køre eltog og lade elfærger, skal el'en ind på højspændingssiden, hvis det hele ikke skal drukne i tab, og vil man opbevare el i større stil, er termisk lagring og ikke mindst pumped-storage, hvor det er muligt, langt billigere og mere miljøvenligt pr. kWh end batterier, og begge dele kan kun ske vha. store, centrale anlæg. Derfor skal samfundet ikke yde tilskud til små private anlæg, som bør give nok value-for-money til at være attraktive i sig selv.

Pt. ser det ud til at Tesla kan producere for i omegnen af 100 US$ per KWH, men det er ikke rigtigt til at forstå hvorfor folk køber så dyre batterier når et "aflagt" Elbil bilbatteri kan fungere i en husstand stort set uden problemer.

I en elbil er det altafgørende, at batteriet ikke vejer særlig meget i forhold til kapaciteten. Derfor må man acceptere en relativ høj brand- og eksplosionsrisiko. I et husstandsbatteri er vægten derimod fuldstændig uden betydning, så jeg ville absolut ikke vælge et (aflagt) bilbatteri til mit hus, men satse på noget betydelig mere sikkert, som jeg oven i købet ikke blot ville skrue op på væggen i stuen eller entréen, som det somme tider ses i annoncerne ( https://ennogie.com/da/batteri/ ), men anbringe et mere brandsikkert sted.

  • 11
  • 5

Er jeg den eneste solcelleejer der spændt sidder og venter på at batterierne bliver billige samtidigt med at selektivt salg af eget el i fremtiden bliver muligt?. Samtidig med at man kan se en desperat forsyningssektor lobbyarbejde sig ud af den grav de selv har sat med grådig og uambitiøs virksomhedsdrift?

Det bliver fantastisk.

  • 10
  • 4

Hvad desperat er der ved den? Ørsted bygger store vindmølleparker, som batter langt, langt mere end selv et meget stort antal hjemmeanlæg, og de leverer el'en til højspændingsnettet, hvor den gør langt mest gavn.

Hvis man ser på de forskellige forsyningsvirksomheder, så er det mere end blot el sektoren.

Olie og kemikalie industrien vil helst have at vi skal køre på brint eller endnu bedre på syntetiske brændstoffer, så vi kan bibeholde forbrændingsmotoren, hvilket endda nogle økonomer bakker op om. Fælles for for deres konklusioner er at el-nettet ikke kan klare alle de el-biler, som af en eller anden grund alle skal oplade nøjagtig samme tid. Den anden konklusion de kommer med er at der er masser af gratis el fra sol og vindenergi til at producere brint eller syntetiske brændstoffer, men hvorfor investerer de virksomheder så ikke massivt i vedvarende energi, når nu det er gratis?

  • 7
  • 2

Hvor meget batteri kapacitet vil i vurdere, at en almindelig husstand for brug for, for at de kan være mest muligt uafhængig af el nettet

Overslag:
En elbil bruger ca 200 kW/km.
Hvis de 2 biler tilsammen kører 100 km, skal du bruge 20 kWh per arbejdsdag til bilerne alene.
En gennemsnits husstand bruger ca 4450 kWh per år ~ 12 kWh per døgn.

En Tesla PowerWall2 har ca 14 kWh batteri (~70 km i elbil) og koster ca 70kkr. Så du kan sige at det koster ca 1000 kr per kilometer.

Du kan selv skrue på tallene, men du kan allerede se at det kan blive meget dyrt i batteri kapacitet.

Vi har 2 elbiler med ca 140 kWh batteri kapacitet tilsammen.
Hvis jeg smider et 10 kW solcelleanlæg på taget skal der bruges 2-3 dage med fuld solskind for at lade dem helt op (under perfekte forhold). Om vinteren går det slet ikke.
(Jeg bruger ca 40 kWh på pendling dagligt ~4 timers solskin).

Samfundsøkonomisk ville det gi' mere mening hvis man kunne oplade på arbejdet, og få "fuld pris" for den strøm ens solceller producerede i samme tidsrum.

  • 3
  • 1

Og dem må man da kunne skaffe forholdsvis billigt fra for eksempel Norge (eller Tyskland?) hvor der har været Elbiler i en del år....


Der er ikke ret mange brugte elbilbatterier til rådighed. De holder simpelthen for godt.

Nissan har en fabrik til at genbruge Leaf-batterier i Japan. Den kører på vågeblus og testproduktion -- og det på trods af at der blev solgt en del Leaf i perioden 2010-2012 hvor de havde en noget tvivlsom batterikemi. Men de kører alligevel videre her på 8. år.

Totalt er der solgt nogle få hundrede tusind Leafs i hele verden. Det tæller ikke rigtigt i den store sammenhæng. Genbrugsbatterier kommer først til for alvor at betyde noget ca. 10 år efter at 10% af alle nye biler er elbiler.

  • 4
  • 0

ja det er ironisk som udviklingen går. Nu fik vi i DK oprettet et fint (og måske lidt for dyrt) netværk, som næsten aldrig svigter og så er vi på vej mod det modsatte eller en hybrid der helt overinvesteret i. I udlandet (jeg kender det bedst fra Frankrig betaler man mindre for en std. 97% oppe tid, som virksomheder så sikrer sig med/mod en nødgenerator). USA har i en vis udstrækning noget tilsvarende.

  • 1
  • 5

elnettet som havde noget delt lagerkapacitet, som kunne komme alle tilgode

Ja, batterier har størst værdi i knudepunkter, hvor de kan veksle "overskud og underskud" i nettet, fra mange kilder til mange forbrugere https://ing.dk/artikel/oersted-investerer-... . Desværre er der næsten ingen værdisætning af den fordel, så det er begrænset til små projekter som i Nordhavn https://www.energy-supply.dk/article/view/... http://www.energylabnordhavn.com/ . Husbatterier er nederst i elsystemet, og har sværere ved at sende strøm på tværs af niveauer https://ing.dk/artikel/prosumere-saetter-v... . I udlandet er det især backup-funktionen folk sætter pris på, men det er ikke så relevant i Danmark hvor vi har et af verdens mest solide elnet. Elbilers net-ydelse er foreløbig på forsøgsbasis, og skal vejes op mod dets slid.

trække ledninger fra hus til hus for at deles om batterierne

Lokale DC-net er i drift hist og her, hvor især solceller deles. Det er naturligt at integrere batterier, som jo også er DC.

50% kommer konstant fra vandkraft fra Norge

Nej, de 1650 MW havkabler mellem Jylland og Norge sender strøm begge veje, afhængig af norsk elvarme og snesmeltning, og dansk/tysk vindkraft. Se udsvingene her https://www.nordpoolgroup.com/Market-data1... . Sjællands adgang til Norge er begrænset af Storebæltskablet på 550 MW (50 MW er reserveret til system). Sjællands adgang til vandkraft (mest i nordSverige, men vel også lidt fra Norge) er begrænset af SydSveriges forbrug.
Pudsigt nok sender Jylland ofte strøm til Holland via Norge, og det åbnes op når Cobra-kablet åbner sidst i 2019 https://energinet.dk/Anlaeg-og-projekter/P...

netværk, som næsten aldrig svigter og så er vi på vej mod det modsatte eller en hybrid der helt overinvesteret

Der er formentlig stigende spidslast som følge af stigende elforbrug fra nye typer (varmepumper, elbiler osv), og stigende spidsproduktion fra flere møller og solceller. Det kræver stærkere elnet, som betales af lavere produktionspris. Energinet.dk regner på tilbagebetalingstid.

relativ høj brand- og eksplosionsrisiko

Der er forbedringer på vej https://ing.dk/artikel/kronik-vi-mangler-k...
Flowbatterier er nok lidt bøvlede til enkelthuse, men giver fint mening i boligblokke som Realdanias forsøgshus med 64kW sol og batteri på 4kW og 32kWh

  • 4
  • 0

Vi har 4,5 kW solceller og 4,8 kWh batteribank - og det virker perfekt!
Faktisk så godt at vi udvider til 10 kWh om kort tid.
I fint vejr er batteribanken ladet helt op allerede kl. 11:00 - 11:30. Når elbilen så kommer hjem omkring 16:30, så lader den helt op fra samme fase som batteribanken er tilsluttet.
Vi har allerede gode dag nu hvor batteribanken forsyner huset frem til 22:00 - 22:30.
Vi har ikke købt anlægget kun for at spare penge - men mere fordi det bare giver så meget mening.
Næste skridt er offgrid anlæg på garagen.
Jo mindre vi bruger fra det delvis kulfyret elnettet - jo mere er vi med til at reducere udslip.
Anlægget har tjent sig selv hjem på ca. 6,5 år med vores forbrug - og husets værdi er steget med ca. 100.000,-....

  • 17
  • 0

4,8 kWh batteribank - og det virker perfekt! .. Når elbilen så kommer hjem omkring 16:30, så lader den helt op fra samme fase som batteribanken er tilsluttet

Beklager, men det lyder som en dårlig ide; 5kWh er ganske lidt i forhold til elbilens batteri på 30-70 kWh. Så hvis I lader elbilen meget der, er det mest med strøm fra elnettet i spidslastperioden 17-20 hvor elværkerne forurener mest. Elbilen lader hurtigst med lavere batteristand.

Se forureningsgrad på https://www.electricitymap.org/?wind=true&...

Det hjælper at udvide til 10kWh, men det er stadig lidt i forhold til elbil. Hvis I kan nøjes med at lade elbilen fra batteri og så stoppe når husbatteriet er lavt og så først fortsætte midt på natten, er det bedre for miljøet.

  • 1
  • 2

Det er et USA fænomen hvor der er mange der elsker at hakke på Tesla hvergang de har muligheden.
De nænver pudsigt nok aldrig når brændstofbiler bryder i brand...
Tesla har aldrig været favorit hos Ford og de andre store.

  • 7
  • 0

Det giver ikke mening at fortage direkte sammenligning mellem prisen på batteri i en Tesla og så meeeeget mindre husstands batterier. Tesla tager jo også selv godt 70.000kr (installeret) for deres Powerwall 2. Det er naturligvis meget dyre Per kWh effekt når et husstandsbatteri også skal pakkes ind i noget der ser lidt pænere ud.

Der er et nyt dansk batteri på vej fra Ennogie. Det ser ret flot ud og har bla passiv køling

https://m.facebook.com/story.php?story_fbi...;tn=%2As%2As-R

  • 0
  • 0

“Vi har 2 elbiler med ca 140 kWh batteri kapacitet tilsammen.
Hvis jeg smider et 10 kW solcelleanlæg på taget skal der bruges 2-3 dage med fuld solskind for at lade dem helt op (under perfekte forhold). Om vinteren går det slet ikke.
(Jeg bruger ca 40 kWh på pendling dagligt ~4 timers solskin).”

Peter hvis i indenfor overskuelig fremtid skal have nyt tag på så vil det måske være interessant for jer at kigge nærmere på solcelletag. Mine forældre har sådan et og det producerede 79kwh i går. Og kan vel komme på små 90kwh når dagene bliver endnu længere.

  • 6
  • 0

Elbilen bruger kun 5-6 kWh om dagen i hverdagen - så den er hurtigt ladet op.

Det er ikke meget, så I belaster nettet mindre end ellers. Men det er principielt det forkerte tidspunkt at lade på. https://www.greencarcongress.com/2019/03/2...
Det viser også at husbatterier (i dette tilfælde) ikke hjælper spidsbelastning så meget som knudepunktsbatterier kunne - den tiloversblevne rest i husbatteriet kunne forsyne andre huse i spidslastperioden, og derved mindske trækket på elnettet omkring solnedgang. Folk må selv betale og få fordel af sine egne batterier, og jeg giver gerne et mindre bidrag. Men det bør ikke få store tilskud, heller ikke indirekte via forskudt solstrømsbetaling.

Googles eksperiment-afdeling er igang med at systematisere elbil-opladning efter nettets forureningsgrad, og det bør udbredes i Danmark også. Den reneste strøm er den man ikke bruger - den næstreneste er den man flytter til renest mulig periode (natblæst). Dog er der særlig bonus hvis den ikke helt rene strøm erstatter betydeligt grimmere energi.
Et lignende system til grønnere opladning https://www.greenenergyconsumers.org/drive...

  • 4
  • 1

Solcelle og varmepumpe ejere kunne godt bruge en fælles standart så solceller og varmepumpe snakker sammen.
Hvis der er overskud i produktionen, kunne varmepumpen varme vandbeholderen op med et par grader ekstra, derved oplagres solenergien næsten gratis og der går længere tid inden varmepumpen igen skal starte op.

  • 6
  • 0

Derfor skal man vel have batterier i huset som kan lagre strømmen, så den kan overføres til bilerne når de kommer hjem.

Fysiske forhold bevirker at ca. 15% af energien omdannes til varme, ved hver overførsel, og på hvert batteri.

Det er en dyr måde at få varmet luften på, idet hvergang sker der kemisk slid på batterierne, og det værditab skal der foreligge tal på: Virkningsgraden over en periode som dækker den påståede batteriholdbarhed på 10 år. Tal som ikke kun kommer fra en pop-up producent, men fra et statsligt institut.

  • 0
  • 8

Jeg har sølle 2 kW anlæg på taget og er på Gruppe 5, smider overskuddet ud på nettet gratis, MEN min elregning er jo røget ned på det halve på den måde, og det nyder jeg sgu. De fleste maskiner kører når solen skinner. Og til det lille konstante baggrundsforbrug har jeg et 12 V batteri med et 200 W panel.

  • 5
  • 0

Karsten med solcelletag har man typisk aktive celler på både nord og syd. Og ofte følger inverter kapacitet ikke med hele vegne op på panel effekt. Så de 1,5 time ekstra er ekstra peak produktion. (De har knap 20kw panel effekt og knap 7kw inverter)

  • 4
  • 0

Solcelle og varmepumpe ejere kunne godt bruge en fælles standart så solceller og varmepumpe snakker sammen.

Næsten alt den slags udstyr kan fås med support for MODBUS protokollen, hvis man er heldig endda med MODBUS over ethernet, men ellers findes der glimrende USB-RS485 kabler.

Så mangler man bare en lille computer (Raspberry Pi f.eks) og en rigtig god ide til hvordan man egentlig har tænkt sig at det skal virke.

Det sidste er lidt vanskeligere end de fleste lige går og tror...

  • 8
  • 1

Styring af elbilopladning efter elpris / CO2 udslip

Bingo, det er det modsatte af at lade elbilen op når man kommer hjem kl 17.

Citat fra TrueEnergy.dk : med "True Energy lader du din el-bil op, når der er overskud af vindkraft og el-nettet er mindre belastet – det betyder mere klimavenlig og billigere el-forbrug til dig – samtidig med, at det naturligvis er tilpasset præcis dine behov for, hvornår din bil skal være klar. Det hele foregår automatisk og nemt med din smart phone"

Er der nogen der har erfaring med hvordan det kører - blir bilen ladet op som man ønsker, og på de tidspunkter der er grønnest ?

  • 2
  • 0

Olie og kemikalie industrien vil helst have at vi skal køre på brint eller endnu bedre på syntetiske brændstoffer, så vi kan bibeholde forbrændingsmotoren,

Det er der vel heller ikke noget galt i, hvis de syntetiske brændstoffer vel at mærke er produceret ved at kombinere CO2 med brint udvundet ved elektrolyse af vand, så disse synfuels bliver grønne - se evt. https://energiforskning.dk/da/project/synf...

Elbiler fremhæves ofte som å så miljøvenlige, men fabrikation og bortskaffelse af Li-batterier er alt andet end miljøvenlig, og det er heller ikke særlig miljøvenligt at en person på måske 70 kg skal slæbe yderligere måske 700 kg batterier med sig til og fra arbejde hver dag. Så længe vi har huse, der varmes op med naturgas, er det da tåbeligt at bruge el i biler og naturgas til opvarmning i stedet for at bytte om. Bruger vi el til boligopvarmning kan man med en varmepumpe få omkring 3-5 gange mere energi ud, end man stopper ind, og man sparer batterierne, og brug af naturgas eller synfuels i biler er en velkendt teknologi, som både vejer og koster betydelig mindre end batterier og tankes væsentlig hurtigere. Eneste problem er evt. lækage af methan, som er en meget potent drivhusgas; men det burde en form for efterbrænder eller katalysator kunne klare, og problemet eksisterer ikke ved synfuels.

  • 2
  • 6

Derfor må man acceptere en relativ høj brand- og eksplosionsrisiko.

Er brand risikoen højere ved en el-bil i forhold til en bil med forbrændingsmotor?

Nej, men du ville jo aldrig drømme om at opbevare benzin med samme energimængde som et husstandsbatteri inde i din stue eller i din entré. Man skal ganske simpelt have respekt for den oplagrede energimængde. Selv om den naturligvis ikke kan udlades nær så hurtigt som f.eks. fra en stang dynamit, skal der bare en lille fejl til, før den kan sætte hele huset i brand, og alle DC-anlæg over 20 V har en ikke ubetydelig lysbuerisiko. Jeg har selv foretaget en del lysbueforsøg ved strømme op til 30 A for at undersøge det, og der er talrige studier, som viser det samme - se evt. Annex D side 198 i Max-i specifikationen: http://www.max-i.org/specification.pdf .

  • 0
  • 1

Batteri kontra el-nettet

Hvis vi skal tænke på resourseforbrug og miljø har jeg svært ved at se fornuften i, at hver enkelt husstand skal investere i et batteri til udjævning af solcelleproduktion. I min optik er el-nette det perfekte "batteri" til udjævning af forbruget. Det vil måske være meget rimeligt at solcellejeren betalte lidt for at bruge el-nettet som batteri, men det må være meget billigere end investere i egne rigtige batterier for den enkelte og resourcemæssigt billigere for samfundet. Hvis politikkerne virkelig mener, at vi skal passe på miljøet og spare på resourcerne, var det måske bedre at gå den vej. Afgifterne mister de jo alligevel, når folk gemmer strømmen på egne batterier til senere forbrug. Den gamle ordning med at man på årsbasis modregnede solcelle produktion og forbrug, er derfor helt optimalt i min optik.

  • 12
  • 2

Så længe vi har huse, der varmes op med naturgas, er det da tåbeligt at bruge el i biler og naturgas til opvarmning i stedet for at bytte om

De har ikke direkte noget med hinanden at gøre. Det bedste bliver både elbil og varmepumper, som jo også er ved at blive udbredt. Det er bl.a afgifter og spidslastproblemet der hindrer omlægning.

Naturgas er gammelkendt teknik som blot er upraktisk til biler, derfor døde det sidste gang man prøvede i NordEuropa. Biogas-busser bruges en del i fx Sverige. Men ja, mange naturgasnet bør omlægges til varmepumper og fjernvarme.

Husbatterier er generelt ikke brandfarlige, hver celle er pakket ind i brandhæmmende klister. Når de bliver direkte udsat for brand, ventilerer de selv til udeluft, og har svært ved at sprede sin brand. De placeres bedst så de ikke udsættes for meget varme hvis huset brænder. Indpakningen betyder meget; her er fx en test hvor selv direkte brand ikke spreder sig : https://electrek.co/2016/12/19/tesla-fire-...
Problemerne med Boeing 787 viser at det både er kemi, intern dæmpning og ventilering der er vigtigt.

Artiklens batteri synes at stå i bryggerset, uden ventileringsrør. Det er måske bedre at stille den i redskabsskuret eller drivhuset, hvor den beskedne spildvarme gør lidt gavn.

Angående styring af elbil-opladning efter solen, så er her et redskab
https://www.reddit.com/r/teslamotors/comme...

  • 3
  • 0

Så længe vi har huse, der varmes op med naturgas, er det da tåbeligt at bruge el i biler og naturgas til opvarmning i stedet for at bytte om

De har ikke direkte noget med hinanden at gøre.

Det har det da så afgjort - indtil hele vores energiforbrug er baseret på VE.

Det bedste bliver både elbil og varmepumper, som jo også er ved at blive udbredt.

Ja, men vi er p.t. meget langt fra det niveau, hvor vi ikke længere behøver fossile brændsler, og indtil da skal vi fordele de enkelte energiformer, så vi opnår den største energibesparelse.

Naturgas er gammelkendt teknik som blot er upraktisk til biler,

Det mener de ikke i Italien, og alle bybusser i bl.a. Silkeborg kører på naturgas. Desuden skal man lede længe efter noget mere upraktisk til biler end el. Det tager en forfærdelig tid at tanke, og køreegenskaberne påvirkes negativt af den store batterivægt. I fremtiden må vi acceptere det for at få en grønnere jord; men p.t. opnår vi mest ved at bruge de enkelte energiformer, hvor det er mest hensigtsmæssigt.

  • 2
  • 7

Det har det da så afgjort

Hvorfor og hvordan?

Naturgas til biler har været tilgængeligt i Danmark, Tyskland osv. i mange år. Det er fint nok til enkelte busser på længere ruter, men gastanken fylder for meget i en bil og giver kortere rækkevidde. Mon ikke der er rabat på gas i Italien?

Desuden skal man lede længe efter noget mere upraktisk til biler end el. Det tager en forfærdelig tid at tanke, og

Det er de foreløbige problemer, som mange ser stort på - det betyder ikke rigtigt noget i praksis for dem, for de har jo fuld "tank" de fleste morgener. Der er en gruppe kunder for hvem det betyder mere, og dem er Porsche og Audi igang med at tilgodese med 800volt teknik. Der vil altid være en gruppe for hvem det aldrig bliver hurtigt nok.

Forskellige folk har forskellige holdninger til forskellige transportformer, og det er jo fint nok. Der har været mange kommentarer fra elbilejere om at de foretrækker elbil - og de har prøvet stempelmotor og elmotor i årevis.

køreegenskaberne påvirkes negativt af den store batterivægt

Nja, batterier giver et væsentligt lavere tyngdepunkt, til gavn for køreegenskaberne. Og så er der jo også den fornøjelige acceleration, trods vægten. Visse af elbilerne er ikke synderligt tungere end de tilsvarende benzinbiler.

  • 3
  • 2

Naturgas til biler har været tilgængeligt i Danmark, Tyskland osv. i mange år. Det er fint nok til enkelte busser på længere ruter, men gastanken fylder for meget i en bil og giver kortere rækkevidde.

Præcis det samme kan man jo sige om et batteri; men gastanken er altså både betydelig mindre og lettere for samme rækkevidde, og kører man på synfuels, har man ikke behov for mere tankkapacitet end med benzin eller diesel.

Pointen er bare, at vi ganske simpelt ikke har el nok idag til at klare vores energibehov. Derfor må vi indtil videre benytte fossile brændstoffer, og så får man mere miljø ved at benytte el til boligopvarmning med varmepumper og fossile brændstoffer til transport end ved at gøre det omvendte - ikke mindst når man tager miljøbelastningen ved fremstilling og bortskaffelse af batterier med i regnestykket og indregner den energi, der skal bruges til at flytte rundt på batterierne under kørsel. Det er ikke gratis at flytte f.eks. 700 kg batterier 150.000 km!

køreegenskaberne påvirkes negativt af den store batterivægt

Nja, batterier giver et væsentligt lavere tyngdepunkt, til gavn for køreegenskaberne.

Hvis dødvægt var nogen fordel for køreegenskaberne og miljøet, hvorfor fylder bilfabrikkerne så ikke noget stål eller beton ind i vognbunden? Læs testen af diverse elbiler incl. Teslas forskellige modeller. Så længe, der går nogenlunde ligeud, kører de udmærket; men den ekstra vægt påvirker altså svingegenskaberne negativt, og høj vægt har alt andet lige heller aldrig været et fordel for hverken accelerationsevne, bremseevne eller den energi, der skal bruges til at køre op ad bakke.

  • 3
  • 8

Er det muligt at købe batteriet som reservedel? Et batteri fra Tesla Model 3 vil også være godt.

Man kan noget mere med husstandsbatterier i størrelse 50 til 75 kWh.

Er det ulovligt at gå sammen med naboen om et fælles batteri?


Ved ikke om man kan købe et løst batteri, men du kan købe 'kabinettet' uden at sætte plader på, så skal du ikke betale evt. registreringsafgifter, men kun moms.
Jeg kender detsværre kun prisen inklusive kabinet og med plader på.

Hvis jeg må oplade batteriet på min telefon når jeg kommer til kaffe hos dig, så må jeg også oplade andre batterier når jeg kommer på besøg, længere kan den ikke være.

Det er ikke ulovligt at være to ejere af en ting, og hvis man bruger et Kona Kabinet kan det ret nemt rulles frem og tilbage.
(Vores afgiftshungrende politikere har besluttet at man ikke må trække et kabel, så du skal manuelt flytte rundt på batteriet)

  • 4
  • 1

Det er ikke ulovligt at være to ejere af en ting, og hvis man bruger et Kona Kabinet kan det ret nemt rulles frem og tilbage.
(Vores afgiftshungrende politikere har besluttet at man ikke må trække et kabel, så du skal manuelt flytte rundt på batteriet)

Er der ikke mulighed for at registrere Kona Kabinet som redskab / traktor i DK, så man slipper for at blive flået i afgifter og vejskat.

At flytte Kona Kabinet manuelt er lidt op ad bakke, om man ikke lige ejer hesten som alle elbil kritikkerne er i besiddelse af.

  • 4
  • 1

Husk ikke at stirre jer blind på prisen Per kW batterieffekt. Der er KÆMPE forskel på hvor mange cyklusser batterierne kan holde til. Alt nede fra omkring 1000 x op til 30.000x. Så et batteri der koster mere i indkøb Per kw kan sagtens være MEGET billigere over batteriets levetid.

  • 3
  • 1

...Ja det er det måske nok, men da ikke noget der får en Tesla til at ligne sløv øse :-) Har ikke en Tesla, er ikke fanboy, men så vidt jeg ved har den, skal vi sige, en udmærket acceleration ? Har vist heller ikke problemer med at forcere en bakke ?
Umiddelbart vil jeg gætte på (påstå) at en fossilbil også skal bruge mere energi på at forcere en bakke..Det er der forhåbentligt ikke noget nyt i....
Til gengæld vil det være banebrydende nyt hvis fossilbiler ved bremsning kunne producere nyt brændstof. Er klar over der bliver lukket for brændstof ved påløb/brems, suk...
En lidt spids kommentar kunne være at jo tungere bilen er, jo mere energi kan hentes ved at lade bilen lade på batteriet istedet for at bruge bremserne. Ved godt at lige dette punkt overstiger nogles fatteevne, men sådan er det altså.
Nå, Carsten Kanstrup, du opfordrer til at læse tests af elbiler ? Så har du måske misset de tests :-) elbil.no har lavet. Jeg har ingen interesse hverken økonomisk eller politisk i elbil.no men smut nu lige forbi og bliv ikke så lidt klogere... :-)
Mvh Aksel der lige gik lidt off topic, den med solceller/batteri kan vi tage senere .-)

  • 5
  • 0

"gastanken fylder for meget i en bil og giver kortere rækkevidde."
Præcis det samme kan man jo sige om et batteri

Nej, man kan ikke sige præcis det samme. Batteriet er pakket ned i lav højde under gulvet ("skateboard"), og giver mere plads i bagagerum og "motorrum" nu hvor brændstoftank og stempelmotor er fjernet. De elbiler der blot erstatter brændstoftank og stempelmotor direkte, er tidlige og uoptimale halvvejsløsninger. De næste generationer bruger skateboard-princippet.

Gastanken fylder ganske rigtigt mindre pr. energi end batteri gør, men væsentligt mere end en tank til flydende brændstof. Gastanken er desuden nødt til at være rund for at kunne holde til trykket. Se hvor meget brinttanken fylder i Mirai.

Pointen er bare, at vi ganske simpelt ikke har el nok idag til at klare vores energibehov.

Der er nok til transport, men ikke til husvarme og industri. Eltransport kommer gradvist, da den er begrænset af produktionskapacitet, og det kan elforsyningen godt følge med til. Husvarme kræver betydeligt større energimængder, men det kan heldigvis forsynes med lavtemperaturvarme, som ofte er et spildprodukt fra andre processer. Jeg er enig i at der vil være nicher hvor flydende brændsler ikke kan erstattes de næste mange år, men det er et upopulært synspunkt.

køreegenskaberne påvirkes negativt af den store batterivægt

Nja, batterier giver et væsentligt lavere tyngdepunkt, til gavn for køreegenskaberne.

Hvis dødvægt

Jeg skriver lavt tyngdepunkt, ikke dødvægt. Tyngdepunkt er et kort ord for den højde som bilens massemidtpunkt er over jorden - jo lavere des bedre.

Læs testen af diverse elbiler incl. Teslas forskellige modeller. Så længe, der går nogenlunde ligeud, kører de udmærket; men den ekstra vægt påvirker altså svingegenskaberne negativt

Det har jeg ikke benægtet, men det lavere tyngdepunkt påvirker altså svingegenskaberne positivt! Læs testen her fra de hidtil ikke-Tesla-venlige TopGear : "When it comes to handling, both are very adept" "whole car feels tight, alert and moves as one solid unit. Add to this the fact the battery pack is in the floor pan, which gives the 3 an unusually low centre of gravity, and there’s actual fun to be had here" https://www.topgear.com/car-reviews/tesla/...

Og det fortsætter på racerbanen, hvor der kræves både stram styring og stærk motor for at følge med https://www.youtube.com/watch?v=DSRWKxytW40 med andre ord, bilen kan kun have høj banefart ved også at have god styring, det er ikke nok med en stærk motor.

Edit: skrevet før Baldurs bedre forklaring

  • 3
  • 1

Det tager en forfærdelig tid at tanke,

Egentlig ikke. De fleste finder en måde så man ikke venter. Hvis man bor i hus, så lader man om natten. Hvis man bor i lejlighed, så lader man imens man køber ind. Og mange andre muligheder.

Men hvis jeg vælger at lade imens jeg venter, så kan det eksempelvis ske ved en 350 kW Ionity.eu lader til 85 kr for en fuld opladning. Der kan jeg få 500 km rækkevidde på en time. Det samme i en benzinbil vil koste cirka 400 kr. Jeg tjener over 300 kr skattefrit på en time. Det er der ikke mange der kan på jobbet.

  • 11
  • 0

Er der ikke mulighed for at registrere Kona Kabinet som redskab / traktor i DK, så man slipper for at blive flået i afgifter og vejskat.

At flytte Kona Kabinet manuelt er lidt op ad bakke, om man ikke lige ejer hesten som alle elbil kritikkerne er i besiddelse af.


Du kan da bare lade være med at indregistrere bilen - skal den flyttes ind til naboen skal I bare have bilen stående i et skur i skellet.
Der er ingen, der kan se om I flytter bilen, om I flytter kablerne eller har dem forbundet hele tiden.
Skuret kan passende have solceller på taget.

Lader I bilen være indregistreret, kan I bruge den som byttebil.
Altså 3 elbiler én der lader, én som naboen kører i og én som du kører i, bilerne skifter plads i rækkefølgen efter behov og ladetilstand.
Denne fremgangsmåde er også at foretrække, hvis ikke I har fælles skel.

  • 3
  • 0

Til gengæld vil det være banebrydende nyt hvis fossilbiler ved bremsning kunne producere nyt brændstof. Er klar over der bliver lukket for brændstof ved påløb/brems, suk...
En lidt spids kommentar kunne være at jo tungere bilen er, jo mere energi kan hentes ved at lade bilen lade på batteriet istedet for at bruge bremserne. Ved godt at lige dette punkt overstiger nogles fatteevne, men sådan er det altså.

Hvis vægt ikke har nogen betydning, hvorfor bruger en tungt lastet lastbil så langt mere brændstof i forhold til en personbil ud over, hvad den forøgede luftmodstand kan gøre rede for?

Det koster ganske simpelt energi at slæbe rundt på masse. Bl.a. bliver dækkenes rullemodstanden betydelig større, og selv om man har regenerative bremser, vinder man ikke helt det, som man sætter til ved at accelerere og løfte masse. Hvis du mener noget andet, så last din cykel med f.eks. 50-100 kg ekstra og se, om du nu skal bruge mere energi på at træde den.

  • 1
  • 6

Pointen er bare, at vi ganske simpelt ikke har el nok idag til at klare vores energibehov.

Der er nok til transport, men ikke til husvarme og industri.

Nej, der er ikke nok til hverken transport eller boligopvarmning. På en dag med meget kraftig vind kan vi i dagtimerne dække 100 % af vores elforbrug (ikke energiforbrug) med VE, men der er stadig meget langt til også at kunne drive fremtidens eltog, elektriske lastbiler og elfærger og samtidig opvarme vores boliger med el.

Derfor er pointen stadig, at så længe vi ikke har el nok, så brug den, hvor man kan udnytte den bedst, og det er i varmepumper - altså til boligopvarmning, hvor man får 3-5 gange mere energi ud, end man stopper ind. Så kan vi i stedet bruge den naturgas, som pt. bliver brugt til det, i biler - evt. efter omdannelse til synfuels, som er nemmere at håndtere.

Det handler om den bedst mulige energipolitik og ikke om, om nogen synes, at en elbil er fed. Hvis elbiler generelt set var så attraktive, hvorfor er salget så ikke meget større - på trods af afgiftnedsættelsen, som betyder, at elbiler ikke bidrager nær så meget til veje og broer som andre biler på trods af, at sliddet er det samme. Hvor skal de penge, som registreringsafgiften indbringer, komme fra, hvis alle kører elbiler? Jeg kunne forstå afgiftnedsættelsen, hvis elbiler var det bedste, man pt. kan gøre for miljøet; men man ville få mere miljø for pengene ved i stedet at bruge samme beløb på tilskud til varmepumper.

  • 2
  • 8

Derfor er pointen stadig, at så længe vi ikke har el nok, så brug den, hvor man kan udnytte den bedst, og det er i varmepumper - altså til boligopvarmning, hvor man får 3-5 gange mere energi ud, end man stopper ind.


Vi er lige nu i en situation, hvor velmenende fjolser argumenterer for, at vi skal være forsigtige med at omlægge vores energiforbrug til el, da vi ikke har tilstrækkelig VE-elproduktion til rådighed.

Og samtidigt argumenterer andre velmenende fjolser mod, at vi udbygger vores VE-elproduktion, fordi elforbrugerne ikke kan aftage al den VE.

Og dermed låser disse to grupper af velmenende fjolser os fast i en Catch22, hvor vi ikke kan komme videre.

Nogle gange griber jeg mig selv i at spekulere over, om der overhovedet er tale om to grupper. Måske er det den samme gruppe, der fremfører begge synspunkter...

  • 14
  • 2

så længe vi ikke har el nok,

Det er afgørende at se på tidspunktet!
I øjeblikket kan vi fint klare eltransport fordi det foreløbig er en meget lille del af elsystemet. Elbiler kan ikke bygges hurtigt nok til at udfordre udbygningen af elsystemet - det tager årtier, og den tid er rigeligt til at finde vejene til at udbygge elsystemet på en smart måde, som Energinet er igang med at undersøge, se https://ing.dk/artikel/prosumere-saetter-v... . Men Energinet (og erfaringerne fra Norge) ser at det er det lokale elnet der sætter begrænsninger, ikke det nationale net, og her er tidsstyring vigtig. El er der overordnet set tilpas af med den planlagte udbygning af nye værker. Igen, det er varme og industri der trækker de største mængder energi, ikke transport.

så brug den, hvor man kan udnytte den bedst, og det er i varmepumper - altså til boligopvarmning, hvor man får 3-5 gange mere energi ud, end man stopper ind. Så kan vi i stedet bruge den naturgas, som pt. bliver brugt til det, i biler - evt. efter omdannelse til synfuels, som er nemmere at håndtere.

Det er lidt synd at bruge den nogenlunde praktiske naturgas til noget så banalt som lavtemperaturvarme, som kan laves på så mange andre smarte måder. Men husgasfyr har den fordel at næsten al energien bliver konverteret til den ønskede varme. Modsat er det kun 20-30% af naturgassens energi der bliver til noget brugbart i et køretøj, det er jo Carnot-processens aflæggere (Otto, Diesel, m.fl) der sætter termodynamiske begrænsninger.

En lignende effektivitetsforskel finder man for el, hvor varmepumper giver 3-400% effektivitet, og omkring 70% for bil - begge dele mindre i koldt vejr.
Man kan diskutere om husvarme eller transport er mest værd. Produktion af brint og synfuel har betydelige energitab som kan anvendes som husvarme.

Men timingen har også meget at sige. Det vil vise sig hvor nemt det er at flytte ladning af elbil i forhold til at flytte opvarmning af hus. Derfor er begge dele med til at give fleksibilitet i elsystemet. På sigt kan man forestille sig (som Energinet gør i TrueEnergy-videoen) at nogle huse har brændselsceller til at varme huset og give lidt strøm tilbage til nettet.

Kort sagt, der er ingen grund til at se omlægning af energi fra fuel/gas til el i bygninger og transport som enten-eller; der er brug for begge dele.

Hvis elbiler generelt set var så attraktive, hvorfor er salget så ikke meget større - på trods af afgiftnedsættelsen

Fordi batterier er dyre at producere, og det tager årtier at få dem ind i pris/volumen-cyklus som vi så med transistorer, solceller, mobiltelefoner og fladskærm-tv. Det støtter vi med afgiftsnedsættelse, men ligesom med vindmøller er det afgørende at det sker langsigtet, forudsigeligt og gradvist at overgå fra nul til fuld afgiftsbetaling. Danmark valgte den modsatte strategi med stop&go, og har derfor kun få elbiler. Det er udlandet som Norge og USA der trækker læsset.

mere miljø for pengene ved i stedet at bruge samme beløb på tilskud til varmepumper

Økonomi er et vigtigt punkt. Varmepumper konkurrerer også med fjernvarme og importerede træpiller - det er en speget situation som ikke kan koges ned til et par udokumenterede sætninger. Husvarme skal leveres jævnt hver dag, men elbil-ladning kan forskydes i nogen grad.

  • 2
  • 0

Du kan da bare lade være med at indregistrere bilen - skal den flyttes ind til naboen skal I bare have bilen stående i et skur i skellet.
Der er ingen, der kan se om I flytter bilen, om I flytter kablerne eller har dem forbundet hele tiden.
Skuret kan passende have solceller på taget.


Jeg glemte at skrive, at værditabet ved en bil med mindre end 500 km på kilometertælleren er begrænset, hvorfor man fx kan skifte bilen ud med passende mellemrum.
Skulle naboen flytte eller hvis han eller du af en eller anden årsag ikke længere synes at Konakabinettet er praktisk, kan du sikkert få en god part af de investerede midler tilbage, ved at afhænde bilen evt. bytte med en brugt Kona, idet det betyder mindre om kabinettet har tilbagelagt en længere distance :o)

P.S. Havde man fx købt en Tesla inden afgiften blev sat op, kunne man endda have tjent penge på et lign. arrangement med et Teslakabinet.
Det kan sikkert betale sig at skue lidt ind i fremtiden før man vælger kabinet til sine hjemmebatterier ;o)

  • 2
  • 0

Rent samfundsøkonomisk er det ikke særlig optimalt at levere el til 230 V nettet i dagtimerne, når det ikke er der, belastningen er.


Nu går debatten ikke på hvordan man forbedrer samfundsøkonomien - fra overskriften:"Hjemmebatteri reducerer elregningen hos Ølstykke-familie"

Man kan naturligvis diskutere samfundsøkonomi og atomkraft i alle debatter, hvis man mener det giver mening; men kan du ikke i stedet forklare Carsten, hvor overskudsstrøm i 230 V nettet bliver af?
Får vi brug for at ændre på den måde vores net virker, for at transformatorerne virker begge veje?

  • 2
  • 0

Undskyld Carsten, jeg er vildt dårlig til at citere på indlæg, derfor plejer jeg at starte en ny..
Det der forstyrrer er din mening om en tungt lastet lastbil bruger mere end en personbil ? Øh, ja... Det kan vel ikke komme bag på dig ? Jeg er også helt klar over at en tung elbil ikke regenerer den forbrugte energi 100 procent ved nedbremsning. Ligesom en fossilbil vist :-) ikke producerer noget som helst under påløb/bremsning.
Jeg er også klar over at hvis jeg læsser 50 kg på cyklen så bliver den noget træls at træde, er det nyt? Ikke for en som har 20 k km på første generations elcykel i benene.

Du har helt ret i at det koster at slæbe rundt på masse, nå, hvor mange benzin/dieselbiler slæber rundt på masse ? F. eks. på en motor som er, skal vi sige noget energiineffektiv?
og udnytter brændstoffet sådan ca. 30 procent i bedste fald. I bedste fald skal læses som at det sjældent sker i de store byer. Prøv med 10 eller mindre..eller 5....
Og så må du gerne lige svare på om elbiler generelt har dårlig accelerationsevne :-)
Og så må jeg, igen, bede dig om at kigge på f.eks. elbil.no for at kurere, eller forsøge, at kurere din elbil- faktaresistens .-)
Mvh Aksel som ikke læsser 50 eller 100 kg på cyklen :-)

  • 0
  • 0

Jeg følger lige med i debatten, fordi det er megaspændende.

Jeg tænker, at man vel kan kombinere sin batteripakke i hjemmet, så en stor del består af 'gammeldags' billige bilbatterier, der nærmest ikke koster noget - med batterier, der bedre kan levere en effekt, når der er brug for det?

Når Tesla har været så gode til at lave el-biler, handler det jo i høj grad om, at de har været gode til at sammensætte en batteripakke, der henholdsvis holder en masse strøm - og leverer en masse strøm, når man trykker på speederen; og det er forskellige batterier, der leverer strøm under forskellige forudsætninger.

Hvad er der i vejen med at opbygge et el-lager med gammeldags bilbatterier? Jeg spørger af ren uvidenhed.

Mvh David

  • 0
  • 0

så længe vi ikke har el nok,

Det er afgørende at se på tidspunktet!

Nej, vi skal se på situationen, som den er nu, når vi skal afgøre, om afgiftnedsættelse på elbiler er der, hvor vi p.t. får mest miljø for pengene.

Det er lidt synd at bruge den nogenlunde praktiske naturgas til noget så banalt som lavtemperaturvarme, som kan laves på så mange andre smarte måder. Men husgasfyr har den fordel at næsten al energien bliver konverteret til den ønskede varme. Modsat er det kun 20-30% af naturgassens energi der bliver til noget brugbart i et køretøj, det er jo Carnot-processens aflæggere (Otto, Diesel, m.fl) der sætter termodynamiske begrænsninger.

Jeg har ikke tallene for gasmotorer; men Mazda er på vej mod virkningsgrader på hele 56 % for benzinmotorer - se https://www.hvilkenbil.dk/mazda-vil-goere-... , så mon ikke naturgas med sin store brintandel (CH4) også kan komme op i nærheden af det i fremtiden? Desuden glemmer du fuldstændig, at man i størsteparten af året også skal bruge en ganske stor energimængde til kabineopvarmning. Den energi får man gratis i en gas- eller benzinbil, hvorved den samlede virkningsgrad reelt set bliver højere; men den skal i en elbil tages fra batterikapaciteten, som i forvejen er stærkt nedsat i koldt vejr, og dermed kan virkningsgraden for en elbil om vinteren let komme under virkningsgraden for Mazdas fremtidige motorer!

En lignende effektivitetsforskel finder man for el, hvor varmepumper giver 3-400% effektivitet, og omkring 70% for bil - begge dele mindre i koldt vejr.

En Panasonic Aquarea luft-til-vand varmepumpe har en COP på 2,7 ved -7 grader C og 5.0 ved +7 grader C, som svarer til gennemsnitstemperaturen i Danmark.

Man kan diskutere om husvarme eller transport er mest værd.

Der er vel ikke så meget at diskutere? Med Mazdas virkningsgrader bliver en elbil maksimalt 1,3 gange mere effektiv end en benzinbil under gunstige forhold og faktisk dårligere om vinteren, hvor man også har brug for en masse energi til kabineopvarmning, og batteriet samtidig mister sin kapacitet. Hvis man i stedet bruger strømmen til boligopvarmning med en moderne varmepumpe, får man selv på en kold vinterdag mindst 2-3 gange mere energi ud, end man stopper ind, og har man solcelleanlæg, som også kan bruges til at drive varmepumpen, og et vist varmelager, så man kan gemme varmen til perioder, hvor solen ikke skinner, kan man få gratis boligopvarmning i en meget stor del af året. Desuden slipper man for miljøbelastningen ved at producere og bortskaffe batterier og energitabet ved at slæbe rundt på dem.

Husvarme skal leveres jævnt hver dag, men elbil-ladning kan forskydes i nogen grad.

Husvarme kan forskydes langt mere end elbil-ladning. For et velisoleret hus er det helt realistisk at opbevare varme til selv flere uger i f.eks. en stor vandtank eller en beholder med smeltet salt, hvorimod det er aldeles urealistisk at opbevare el til en tilsvarende periode, så også af den grund burde man efter min mening se på boligopvarmning før elbiler. VE står får vedvarende energi, men der er absolut ikke noget vedvarende ved den måde, vi producerer den på med vind og sol på vore breddegrader, så energilagring bliver altafgørende i fremtiden, og også her er varme til boligopvarmning langt lettere, billigere og mere miljøvenlig at opbevare end el.

Hvis elbiler generelt set var så attraktive, hvorfor er salget så ikke meget større - på trods af afgiftnedsættelsen

Fordi batterier er dyre at producere, og det tager årtier at få dem ind i pris/volumen-cyklus som vi så med transistorer, solceller, mobiltelefoner og fladskærm-tv. Det støtter vi med afgiftsnedsættelse,

Reelt set er batteriteknologi blot en simpel, men meget dyr og miljøbelastende form for energilagring. Som skrevet ovenfor, får vi brug for energilagring i den helst store stil i fremtiden; men hvis det virkelig skal batte noget, vil det være langt bedre at bruge udviklingskronerne på f.eks. termisk lagring, pumped storage og lignende, som er langt billigere og mere miljøvenligt pr. kWh end batterier.

Desuden er det efter min mening aldeles urimeligt, at elbiler - og leasingbiler - ikke skal betale solidarisk med andre biler for den infrastruktur i form af veje og broer, som de benytter sig af. Skal man af med registreringsafgiften, må det ske for alle - f.eks. ved at omlægge den til en registrering af den forbrugte energimængde (indsprøjtet brændstofmængde eller integralet over tid af strøm gange spænding), hvilket ville være særdeles fornuftigt og miljørigtigt. Så ville repræsentanten, der f.eks. kører 65.000 km om året i en stor dieselsluger, komme til at betale meget mere end en enlig mor, som ikke kan undvære en lille børnecontainer til kortere ture; men som med de nuværende afgiftregler ikke har råd til andet end en gammel, upålidelig og usikker smadderkasse med dyre, uforudsete reparationsudgifter.

Det skal understreges, at jeg absolut ikke er modstander af elbiler. Jeg tror bare ikke, at det er der, man p.t. får mest miljø for pengene - ikke mindst fordi elbiler jo ikke er grønnere end den strøm, man lader dem med. At så det kan være yderst fornuftigt at satse på elbiler for at gøre samfundet mindre sårbart i en krisesituation, som jeg tidligere har nævnt, er en anden sag. Vi har opbygget et samfund, hvor alt er baseret på transport over meget store afstande, og som derfor kan lægges dødt på få dage ved at sprænge raffinaderiet i Fredericia og et par benzinlagre i luften. Under 2. verdenskrig kunne samfundet trods alt holdes kørende under sådanne forhold med gasgeneratorer; men den går ikke idag, så distribueret (hjemme)ladning af elbiler kunne løse de værste problemer. Hvis man af den årsag ønsker at støtte et elektrificeret samfund, må pengene imidlertid tages fra militærbudgettet og ikke fra vejbudgettet (registreringsafgifter).

  • 0
  • 5

men kan du ikke i stedet forklare Carsten, hvor overskudsstrøm i 230 V nettet bliver af?

Der er ingen overskudsstrøm, for vi har kraftværker, som reguleres op og ned i takt med VE produktionen, og i meget blæsende perioder forærer vi strømmen væk i stedet for at lagre den, hvilket er helt idiotisk. Uanset om virkningsgraden ved produktion af synfuels måske kun er 10 % (jeg aner ikke, hvad det rigtige tal er), er det trods alt bedre end 0, og med termisk lagring kan man komme op på ca. 45 %; men lagrene skal være ekstremt store og dermed dyre for blot at gemme el til få dage - dog ikke nær så dyre, som hvis el'en skulle gemmes i batterier, hvilket er helt urealistisk til mere end nogle få timer.

Med mindre vi får meget store, centrale energilagre, vil overskudsproduktion fra f.eks. private solcelleanlæg blive et problem i fremtiden, for enten skal den enkelte husstand sælge sin el til markedspris på elbørsen, hvilket er helt urealistisk, eller også skal man gå sammen i foreninger og gøre det. Ellers bliver det umuligt at afgøre, hvem der skal kobles ud i tilfælde af overproduktion og dermed miste sin indtægt.

  • 0
  • 4

Du har helt ret i at det koster at slæbe rundt på masse

Ja, det gør det, selv om man kan få det indtryk af elbilentusiasterne, at det ikke betyder noget, bare man har regenerativ bremsning.

, nå, hvor mange benzin/dieselbiler slæber rundt på masse ? F. eks. på en motor som er, skal vi sige noget energiineffektiv?

Det kompenserer ikke nær for vægten af batterierne.

og udnytter brændstoffet sådan ca. 30 procent i bedste fald. I bedste fald skal læses som at det sjældent sker i de store byer. Prøv med 10 eller mindre..eller 5....

Og prøv du at læse mit ovenstående indlæg og specielt linken til Mazdas nye motoreksperimenter, så du får andet end rene gætterier at holde dig til.

Og så må du gerne lige svare på om elbiler generelt har dårlig accelerationsevne :-)

Accelerationsevnen afhænger af Newtons love og dermed næsten udelukkende af motoreffekten (effekt = 0 under evt. gearskifte), og så er det lige gyldigt om man benytter el eller benzin. Vil man have en stor accelerationsevne, er det bare at lægge en passende stor motor i; men i elbiler har man ingen gearkasse, så derfor er det generelt set nødvendigt med en ganske stor motor, hvis bilen skal kunne køre op ad en stejl bakke. Det betyder meget store strømme og dermed dyr elektronik.

Og så må jeg, igen, bede dig om at kigge på f.eks. elbil.no for at kurere, eller forsøge, at kurere din elbil- faktaresistens .-)

Hvor er jeg faktaresistent? Hvis f.eks. ekstra vægt på nogen måde var en fordel for en bils køreegenskaber eller for miljøet, ville det jo være let for bilfabrikkerne at skabe superbiler bare ved at fylde vognbunden op med jern eller beton! Mon ikke kærligheden til elbiler i stedet gør blind hos nogle?

  • 0
  • 6

Hvad er der i vejen med at opbygge et el-lager med gammeldags bilbatterier? Jeg spørger af ren uvidenhed.

Hvis du med gammeldags bilbatterier mener bly-syre-batterier, duer de ganske simpelt ikke. De er primært beregnet til at starte en bil (stor strøm i kort tid) og har for få ladecyklusser, og lades de af til mere end 50 %, destrueres de. Desuden er sulfatering et problem, når batterierne ikke bevæges, så den tunge syre synker nedad. Du kan være sikker på, at et kasseret blybatteri ikke er noget værd til noget som helst. Derimod er de mere moderne blykrystalbatterier ganske attraktive - se https://leadcrystalbatteries.com ; men de fås nok ikke som brugte med mindre, de også er kørt helt ned og dermed ubrugelige.

Til et fremtidigt, supplerende 20 Vdc net delvist drevet af solceller overvejer jeg netop blykrystal batterier eller Lithium Titanium Oxide batterier - se https://www.scib.jp/en/about/index.htm .

  • 0
  • 2

og med termisk lagring kan man komme op på ca. 45 %; men lagrene skal være ekstremt store og dermed dyre for blot at gemme el til få dage

Hvad får dig til at tro at de skulle være ekstremt dyre?

Simpelthen den nødvendige størrelse til at gemme al vores elforbrug til flere dage - ikke teknologien som sådan, som jeg er meget postitiv overfor - især løsningen med varme stålplader - se mine kommentarer i: https://ing.dk/artikel/overskudsstroem-dan... . Stålpladerne kan opvarmes med stort set 100 % virkningsgrad ved bare at sende strøm igennem, og de har i modsætning til skærvelagre ikke særlig stor luftmodstand, når energien skal høstes ved at blæse luft igennem.

  • 0
  • 2

Accelerationsevnen afhænger af Newtons love og dermed næsten udelukkende af motoreffekten

Medmindre du mener at Ekin = m*v^2 ikke gælder for biler, så vil jeg mene at vægten også betyder en del.

Elbiler er ikke uden gear, de har fast udveksling. I stedet for kraftige motorer, så kunne man også leve med en topfart der er mindre end 230-260 km/t.

Faktisk er det langt fra alle elbiler der har så kraftige motorer som Tesla. En Hyundai Kona EV med 64 kWh batteri er sammenlignelig med en Tesla Model 3 (50 kWh eller 75 kWh batteri). Tesla har 211 til 353 kW, hvorimod Kona EV har mere normale 100 kW.

Tesla har først og fremmest høj effekt fordi de kan. Ikke fordi de behøver det.

  • 4
  • 0

Jeg har ikke tallene for gasmotorer; men Mazda er på vej mod virkningsgrader på hele 56 % for benzinmotorer

Er det virkningsgrad i hele motorens virkefelt, eller er det som det typisk er den maximale virkningsgrad? Se eventuelt https://ing.dk/artikel/el-vinder-over-benz...

I 2008 kom også en løsning der kun forbedre forbrugt gevaldigt, men af en eller anden grund har vi ikke set noget til det. https://ing.dk/artikel/sig-farvel-til-gear...

Desuden glemmer du fuldstændig, at man i størsteparten af året også skal bruge en ganske stor energimængde til kabineopvarmning.

Og den tid af året hvor du ikke bruger opvarmning af kabinen er det ren spild af energi.

Sidst men ikke mindst glemmer du meget belejligt den energi der skal bruges på at producere gas og andre brændstoffer hvis det skal være syntetisk.

I dag bruger vi i Danmark vel omkring 3-4 kWh på en liter benzin eller diesel, og det skal man vel også medregne når man udregner co2, eller vil du påstå at benzin og diesel kommer fra himlen ud til tankstationerne?

  • 2
  • 0

Jeg har ikke tallene for gasmotorer; men Mazda er på vej mod virkningsgrader på hele 56 % for benzinmotorer

Dine tal kan ikke bruges, for du laver cherrypicking og sammenligner æbler og pærer; du piller de bedste tal for stempelmotor, men de dårligste tal for elbiler.
Det er de overordnede tal der tæller; 20-30% for stempelmotorer som kører mest i de u-optimale dele af deres belastningsområde, men sjældent ved peak torque. Derfor er seriel-hybridbiler bedre fordi den lille stempelmotor blot kører generatoren på fuld knald i kort tid og står stille i længere tid.

Omvendt har elmotorer næsten altid høj effektivet, omkring 90% http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY... (tab i øvrige dele af kæden bringer samlet effektivitet til omkring 70%).

Desuden glemmer du fuldstændig, at man i størsteparten af året også skal bruge en ganske stor energimængde til kabineopvarmning

Nej, kabinevarme er en ganske beskeden del af bilers årsforbrug, og elbiler kan nemt opvarmes på forhånd med stadigt grønnere strøm, modsat de fleste brændstofbiler i Danmark (elvarmer er almindeligt i koldere lande).
Moderne biler bruger varmepumpe for at varme bilen op hurtigt, og den tager energien fra krumtappen (eller generator) og giver øget benzinforbrug. Først når kølevandet også er varmt kan dens COP øges.

  • 3
  • 1

Panasonic Aquarea luft-til-vand varmepumpe har en COP på 2,7 ved -7 grader C og 5.0 ved +7 grader C, som svarer til gennemsnitstemperaturen i Danmark


De bedste på Varmepumpelisten ligger på COP 4, og det er med den stabile jordvarme. Luft til luft har højere SCOP men anbefales kun til mindre huse, og man må bo med støjen.
https://www.greenmatch.dk/blog/2018/09/var...
https://sparenergi.dk/forbruger/vaerktoeje...
Overvejer man andre end dem, er man på egen hånd. Det er uklart om COP-værdien holder i praksis https://www.greenmatch.dk/blog/2015/03/cop...

varme til boligopvarmning langt lettere, billigere og mere miljøvenlig at opbevare end el

realistisk at opbevare varme til selv flere uger i f.eks. en stor vandtank eller en beholder med smeltet salt

Der ER store muligheder for at lagre lavtemperaturvarme i boligen, men den skal bygges til det fra starten - det er svært og dyrt at efterinstallere varmelager til hus, og det gør det i praksis umuligt at bruge i større grad, selv med støtte. Man kan bygge en buffertank på jordvarmeslangen (øger COP), gerne suppleret med solvarme, men det holder kun 1 dag. Husbatteriet er for lille til at drive varmepumpe.
Husvarme skal lagres til en uge for at passe med dansk vinter, hvor der ofte er overskyet og vindstille en uge. Det tager årtier at ændre den danske bygningsmasse til selv at lagre varme.

i meget blæsende perioder forærer vi strømmen væk i stedet for at lagre den

Det er såmænd både-og - noget af tiden får vi vindstrøm ekstra billigt fra Tyskland og sælger den til høj norsk vinterpris som "lagring" som vi får igen til lav sommerpris. Netto er det en så beskeden udgift for balancering så det foreløbig ikke kan betale sig at bygge et kabel mere til Norge, men det kan være det bliver økonomisk når kablerne fra Jylland til Holland og England kommer i drift. Jeg ser fjernlagring (Norge), knudepunktslagring (Nordhavn) og hjemmelagring (denne artikel) som hver sine hjørner af et større elsystem. Hvis Stiesdals stenlager kommer i drift, kan vi også have et regionslager på fx Sjælland til udfylde den niche som ovennævnte ikke kan.

  • 0
  • 0

Sidst men ikke mindst glemmer du meget belejligt den energi der skal bruges på at producere gas og andre brændstoffer hvis det skal være syntetisk.

Vi snakkede udelukkende om virkningsgrader, og jeg nævnte netop muligheden for at producere synfuels med overskudsenergi. Det kan lagres vilkårlig lang tid uden tab, men det kan el ikke.

Vi bliver nødt til at se energipolitikken i en større sammenhæng. Som det fremgår af denne artikel i ingeniøren: https://ing.dk/artikel/25000-m2-solceller-... er det næsten håbløst at nå målet om CO2 reduktion inden for rimelig tid med mindre, vi benytter os af mindst én af følgende to muligheder:

1) Vi kan indføre atomkraft. Da de værker producerer el og ofte ligger så langt fra storbyer, at det er svært at udnytte spildvarmen til fjernvarme, skal samfundet i så fald baseres på el og dermed elbiler.

2) Vi kan inddrage minimum 4 % af verdens ørkenarealer til at producere energi fra solen. Problemet er så at få energien herop. Det kan teoretisk set gøres med HVDC forbindelser; men det bliver ekstremt dyrt, og jeg tvivler på, at sydeuropa finder det særligt attraktivt at blive spundet ind i elledninger for at kunne transportere energien videre nordpå. Alternativet er så at bruge endnu større ørkenarealer og producere synfuels, som kan transporteres med tankskibe. I så fald skal fremtidens transport baseres på det og ikke el, indtil vi i en fjern fremtid måske får sol, vind og lagringsmulighed nok fra egne breddegrader. Den løsning har også den fordel, at den bringer Afrika på fode. Gør vi ikke det, er alternativet at sætte et stort hegn op i sydeuropa for at holde klima- og fattigdomsflygtninge ude og så lukke øjnene og lade Afrika sejle i sin egen sø.

I dag bruger vi i Danmark vel omkring 3-4 kWh på en liter benzin eller diesel, og det skal man vel også medregne når man udregner co2, eller vil du påstå at benzin og diesel kommer fra himlen ud til tankstationerne?

Nej, selvfølgelig ikke, men det gør el heller ikke, hvis du medregner de energimængder, der skal bruges til at producere den og producere og bortskaffe batterier til elbiler incl. Li-udvinding og ekstraenergien til at slæbe rundt på dem.

  • 0
  • 4

du piller de bedste tal for stempelmotor, men de dårligste tal for elbiler.

Jeg har ikke udtalt mig om virkninggraden for elbiler, så det kan du ikke beskylde mig for. Jeg brugte blot de 70 %, som du selv oplyste, og du har næppe opgivet for lidt :-) Til gengæld finder jeg det heller ikke rimeligt at sammenligne fremtidens elbiler med fortidens benzinbiler, som andre her gør, når de påstår virkningsgrader ned til 5%.

elbiler kan nemt opvarmes på forhånd med stadigt grønnere strøm, modsat de fleste brændstofbiler i Danmark (elvarmer er almindeligt i koldere lande).

Der er absolut intet til hinder for at montere en supplerende kabinevarmer i en fossilbil, hvis man vil kunne sætte sig ind i en varm bil. Det har man gjort i årevis.

Moderne biler bruger varmepumpe for at varme bilen op hurtigt, og den tager energien fra krumtappen (eller generator) og giver øget benzinforbrug. Først når kølevandet også er varmt kan dens COP øges.

En simpel vandbremse med bypass-ventil kunne klare det billigere og mindst lige så hurtigt, og det ændrer ikke ved det faktum, at når først motoren er varm, er kabinevarme gratis i en fossilbil, men absolut ikke i en elbil.

  • 0
  • 8

Hmm, gratis er den vel ikke, al den stund er der er betalt for den benzin/dielse som varmen kommer fra.
Det er vel mere præcist at sige, at grundet fossilbilens lave effektivitet, så er der en meget stor spildvarme, som kun kommer til nytte, når det er så koldt, at der er brug for kabinevarme.

Jo, "gratis" er faktisk det rigtige ord, hvis man påstår, at virkningsgraden for en fossilbil kun er f.eks. 30 %. Alternativt må man skrive, at (total)virkningsgraden af fossilbilen er højere om vinteren, hvor man kan udnytte spildvarmen, end om sommeren, og at det modsatte gør sig gældende for elbilen, da den om vinteren skal bruge el til opvarmning, og der derfor er mindre tilbage til fremdrift af den tankede energimængde.

  • 0
  • 8

Alternativt må man skrive, at (total)virkningsgraden af fossilbilen er højere om vinteren, hvor man kan udnytte spildvarmen, end om sommeren,

Det kan man måske med nogen god vilje sige. Især hvis man er ude efter at tviste tingene på en måde, der skal få en ulempe til at ligne en fordel.

ren, og at det modsatte gør sig gældende for elbilen, da den om vinteren skal bruge el til opvarmning,

Det kan man så til gengæld ikke sige. Virkningsgraden er den samme. Men der er en del af batteriets kapacitet, som mankan vælge at brug til opvarmning. Man kan også vælge at lade være.
Men man kan ikke vælge om fossilbilen skal producere spildvarme.

Jeg ved godt, at du vil have det til at lyde som en fordel, at fossilbilen fiser 2/3 af energien af til spildvarme. Men det kan det s.. aldrig blive.

  • 9
  • 0

ren, og at det modsatte gør sig gældende for elbilen, da den om vinteren skal bruge el til opvarmning,

Det kan man så til gengæld ikke sige. Virkningsgraden er den samme.

Nej, det er den ikke. Virkningsgraden for fremdrift, og det er vel det, de 30-56 % og de 70 % går på, er forholdet mellem den energimængde, der er til rådighed for fremdrift, og den energimængde, man har tanket, så bruger man energi på opvarmning, er der mindre til fremdrift, og så falder fremdriftvirkningsgraden.

Men der er en del af batteriets kapacitet, som mankan vælge at brug til opvarmning. Man kan også vælge at lade være.

Ja, men så fryser man. Man kan også vælge at sætte hastigheden ned og dermed spare energi ved at reducere luftmodstanden; men så kommer man til at have en lang kø af biler efter sig. Skal vi nu ikke være realistiske? Man køber ikke en dyr Tesla for at sidde og klapre tænder.

Jeg ved godt, at du vil have det til at lyde som en fordel, at fossilbilen fiser 2/3 af energien af til spildvarme.

Hvor har jeg påstået det? Hvor er jeg dog træt af folk, som dig, der lægger ord i munden på mig, som jeg aldrig har sagt og ikke mener, så jeg tvinges til at dementere igen, igen. Selvfølgelig er energispild aldrig nogen fordel; men det er den samme historie, som med glødelamperne, som blev beskyldt for at være langt mere energifråsende, end tilfældet var, for man kunne meget ofte udnytte spildvarmen/strålevarmen, og pæren selv krævede i modsætning til LED-pærer næsten ingen ressourcer at fabrikere og bortskaffe.

  • 0
  • 7

Skal vi nu ikke være realistiske? Man køber ikke en dyr Tesla for at sidde og klapre tænder.

Ja, lad os være realistiske! Jeg kører en stor tung Tesla med min. 22 grader om vinteren og max 21 grader om sommeren - Alligevel kører jeg min. 60km/benzin ækvivalenter - er det ikke sådan ca. min. 3 gange så effektivt som en lignende fossil bil ? Er din vægtforholds diskussion ikke helt hen i vejret? Er du ikke helt ude af proportioner?

  • 12
  • 2

Alligevel kører jeg min. 60km/benzin ækvivalenter

Det gør du kun, hvis strømmen er grøn. Er den produceret på et kraftværk, er der alene ved produktionen mindst 55 % spildvarme, som du skal tage med i regnestykket, og dertil kommer tab undervejs.

Vi har kun en vis mængde grøn strøm til rådighed afhængig af vind og sol, og hvis f.eks. Apples nye datacenter og andre tilsvarende bruger løs, kommer du eller dem til at køre mere eller mindre sort. Engang i fremtiden bliver elbiler måske garanteret grønne, men som det er nu, kan alle ikke hævde at være det samtidig.

Er din vægtforholds diskussion ikke helt hen i vejret? Er du ikke helt ude af proportioner?

Jeg har aldrig sat tal på energitabet til at slæbe rundt på masse. Det afhænger bl.a. af, om man kører lige hurtigt op ad bakke og ned ad bakke, for gør man ikke det - og det er vel det normale trafikmønster - skal man slås mod tyngdekraften i længere tid på opturen, end det tager at køre ned, hvorved der kommer et netto energitab. Det eneste, jeg har hævdet, er, at det ikke er gratis at slæbe rundt på masse, og at større masse ikke fører til bedre køreegenskaber, og ingen af delene kan du vel være uenig med mig i.

Det er ærlig talt ikke særlig energiøkonomisk, at en persom på måske 70 kg skal slæbe måske 2 ton jern og evt. batterier med sig til og fra arbejde hver dag. Hvis vi for alvor skal spare energi, skal vi nok have fat i noget lignende det gamle RUF-koncept, hvor hver person kun har nogle få hundrede kg ekstra vægt med, bl.a. fordi der kun er behov for en meget begrænset batterikapacitet, og hvor luftmodstanden over lange strækninger kan reduceres betragtelig ved at sammenkoble bilerne til et tog, der også gør det muligt at pakke dem meget tættere end normale biler. Blot havde RUF'en de store ulemper, at en defekt RUF ikke kunne fjernes fra skinnen og derfor kunne blokkere for alt, at man ikke kunne foretage nødudstigning pga. skinnehøjden, og at strømoptagelsesproblemet ikke var løst. Jeg tvivler på, at biler incl. Tesla kan blive sikkert selvkørende i glat føre og/eller hvis stregerne på vejen ikke er synlige f.eks. i snevejr; men med et RUF-lignende koncept kobler man sig bare på en skinne og kan så slippe rattet, lave noget andet og komme sikkert frem uanset vejrforholdene.

  • 0
  • 12

Olie og kemikalie industrien vil helst have at vi skal køre på brint eller endnu bedre på syntetiske brændstoffer, så vi kan bibeholde forbrændingsmotoren, hvilket endda nogle økonomer bakker op om. Fælles for for deres konklusioner er at el-nettet ikke kan klare alle de el-biler, som af en eller anden grund alle skal oplade nøjagtig samme tid. Den anden konklusion de kommer med er at der er masser af gratis el fra sol og vindenergi til at producere brint eller syntetiske brændstoffer, men hvorfor investerer de virksomheder så ikke massivt i vedvarende energi, når nu det er gratis?

Det er retorisk godt skrevet, og du har ret i at nogen mener, at biler skal køre på syntetiske brændstoffer. Det kommer naturligvis ikke til at ske, når vi har et meget bedre alternativ, nemlig elbilerne - som i parantes bemærket "forærer" netværket et 50-100 kWh batteri pr. husstand.

Men batterier kan ikke løse problemet med sæsonudjævning og forskellen mellem "tør- og vådår". Dertil kan brint bruges til produktion af kemiske råstoffer, såsom metan, methanol og ammoniak, der kan produceres til lager. Den økonomiske udfordring er her, at et velfungerende marked giver for få timer med "overskud" af strøm. Så anlæggene skal have dobbelt kapacitet, men kun halvt så mange driftstimer. Det er ikke noget der begejstrer økonomidirektøren...

Men hvad er alternativet? At stole på at nordmændene og svenskerne vil være søde og sælge os noget strøm, når vi har brug for den. At de ikke har lovet den væk til England eller Holland. Eller at de har nok til at sælge, fordi det ikke er tørår.

El udgør kun en mindre del af Danmarks bruttoenergiforbrug, og resten er primært fossile brændsler. En dag hvor du er inde og kigge på elproduktion og -forbrug på Energinet.dk, så prøv at klikke på gasnettet og se, at der tilflyder en gasstrøm fra Nordsøen, som typisk er højere (MWh/h) end elforbruget.

  • 3
  • 4

vil overskudsproduktion fra f.eks. private solcelleanlæg blive et problem i fremtiden, for enten skal den enkelte husstand sælge sin el til markedspris på elbørsen, hvilket er helt urealistisk, eller også skal man gå sammen i foreninger og gøre det. Ellers bliver det umuligt at afgøre, hvem der skal kobles ud i tilfælde af overproduktion og dermed miste sin indtægt.


@Carsten Kanstrup
Overskuds produktion er ikke et problem.
Allerede i dag kan den enkelste husstand sælge sin overskudproduktion på elbørsen via en balanceansvarlig.

Problemet er at distributionsselskaberne(som er ejet af energi koncerner) har indført handelshindringer så private skal betale mere for at sælge strømmen til samfundet end de kan få for strømmen.
At staten har lovmæssige handels hindringer der gør at private ikke må udveksle strøm med hinanden er også et problem.

  • 5
  • 0

Det gør du kun, hvis strømmen er grøn. Er den produceret på et kraftværk, er der alene ved produktionen mindst 55 % spildvarme, som du skal tage med i regnestykket, og dertil kommer tab undervejs.

Hvis du absolut skal tage produktionen af strøm ind i ligningen, så skal du også tage produktionen af benzin ind i ligningen. Og der bruges 1 - 1,5 kWh alene til raffineringen af én liter benzin. Altså lige så meget som det jeg bruger for at køre samme distance i min elbil, som benzinbilen efterfølgende kan køre på den liter benzin. Og så har vi stadig ikke taget energiforbruget ved udvinding, transport osv. af olie og benzin med.

  • 4
  • 0

@CK
Måske skulle du læse lidt op på lektien om kraftværker og deres virkningsgrader.

Jeg snakker om elvirkningsgrad - ikke totalvirkningsgrad. Avedøre 2, der er blandt verdens mest effektive, har en elvirkningsgrad på 49 %; men det sker på bekostning af varmeproduktionen - se https://da.wikipedia.org/wiki/Avedøreværket . Vil man også producere fjernvarme, falder elvirkningsgraden, så et gennemsnit på de 45 %, som jeg skrev (55 % tab), er vel ikke helt forkert?

  • 0
  • 7

Hvis du absolut skal tage produktionen af strøm ind i ligningen, så skal du også tage produktionen af benzin ind i ligningen.

Ja, og produktion og bortskaffelse af batterier. Det hele skal med - incl. den CO2 udledning, som udvidelsen af vejnettet med bl.a. flere motorvejsspor kræver, fordi trafikken bare stiger og stiger. Energiforbruget skal NED - ikke op, hvis vi skal redde denne klode.

I min barndom var der massevis af sunde, blomstrende provinsbyer; men idag har internethandelen lukket det hele ned, og alt produceres i Kina, fordi politikerne ikke kan finde ud af at beskatte transport, men tværtimod giver tilskud til det i form af bl.a. afgiftnedsættelse for elbiler og leasingbiler, og fordi konkurrencen yderligere forvrides af, at små lokale virksomheder skal betale skat; men det slipper de store koncerner for med fiktive skattetransaktioner. Resultet er, at de lokale virksomheder må dreje nøglen, og alt flytter mod storbyerne, så tusindvis af biler skal ind og ud hver dag; men bare man kører elbil, er denne udvikling å så grøn, om så bilerne vejer over 2 ton, og der kun sidder én person i hver af dem.

  • 0
  • 6

Nu er jeg temmelig overbevist om at værket kun sjældent ikke producerer varme, hvorfor udnyttelsesgraden kommer op på 94%. Alle kraftværker i danmark vil altid producere fjernvarme, der er derfor kun meget små tab. Både varme og strøm bruges af Kbh og omegn. At tale om ren elvirkningsgrad er derfor ligegyldigt. Jeg kan i øvrigt oplyse at moderne gasturbiner er oppe på 61% i elvirkningsgrad.

  • 2
  • 2

..."gratis" kabinevarme ? Carsten Kanstrup, det må da være en usædvanligt dårlig spøg ?
eller bare vise at du ikke har forstået noget som helst ang. energieffektivitet ?

Læs dog, hvad jeg skriver i mine svar til Jens Olsen, inden du beskylder mig for ikke at forstå energieffektivitet.

  • 0
  • 7

Din enøjede anskuelse af emnet er igen helt hen i vejret.

Hvor er den enøjet? Jeg skriver jo netop:

Det hele skal med ...

Min pointer er jo netop, at vi skal opstille det totale energiregnskab for hver teknologi incl. fremstilling og bortskaffelse af al nødvendig teknologi, og så skal vi sammenholde den med de energikilder, vi p.t. har til rådighed, og hvilken samfundsudvikling, vi ønsker, som f.eks. mere eller mindre transport og atomkraft kontra solenergi fra ørkenarealer. Når vi har gjort det, skal evt. støttekroner bruges der, hvor vi får mest miljø for pengene, og det kunne lige så godt vise sig at være isolering af gamle huse som afgiftfritagelse for elbiler.

  • 0
  • 7

og så skal vi sammenholde den med de energikilder, vi p.t. har til rådighed,


Dit problem er, at du opfatter disse som en given størrelse.

Du forstår ikke, at efterspørgslen efter el faktisk øger udbuddet af grønne energikilder.

Det er især tilfældet, fordi CO2-kvoteordningen tilsyneladende er begyndt at virke, så vi nu faktisk har et loft for, hvor meget el der må produceres fra sorte kilder. Det vil sige, at vi ved at omlægge mere af vores energiforbrug til el vil tvinge politikerne til at udbygge den grønne elproduktion i et højere tempo.

  • 7
  • 1

Hvor gør jeg det? Hvad tror du, "p.t." står for?

Det er revnende ligegyldigt, om det er elproduktionen i dag, i morgen, i næste måned eller om 5 år, du betragter som en given størrelse.

I samme øjeblik, du begynder at betragte elforbruget, som noget der skal tilpasses til en given elproduktion, gør du dig skyldig i den fejl, jeg har påpeget.

Jeg har ikke tænkt mig at indgå i en diskussion med dig. Nu har du fået at vide, at du er forkert på den, og det kan du så tænke over.

  • 6
  • 1

Det er især tilfældet, fordi CO2-kvoteordningen tilsyneladende er begyndt at virke, så vi nu faktisk har et loft for, hvor meget el der må produceres fra sorte kilder. Det vil sige, at vi ved at omlægge mere af vores energiforbrug til el vil tvinge politikerne til at udbygge den grønne elproduktion i et højere tempo.

Det er af en eller anden grund ikke så populært at sige her på debatten, men det ændrer alt at vi nu har et CO2 kvotesystem der på et eller andet plan fungerer. Enhver ny elforbruger kan i praksis betragtes som CO2 neutral.

Tænk lidt over det og hvad den åbenlyse konklusion er: så meget som muligt skal elektrificeres og det kan kun gå for langsomt.

  • 8
  • 1

Eftersom samfundet, her politikerne og den samlede energisektor, ikke ønsker at få solcelle ejernes overskudsstrøm ud på nettet.

At komme af med sin solcelle strøm koster i Seas-Nve(Cerius) området hele 870,- i årligt administrationsgebyr af de data de alligevel indsamler fra nuværende målere.
Dertil kommer de vil have 21 øre/kwh man sender ud på nettet, som så kan sælges via balanceansvarlige til 5 øre under spot pris.

Derfor må kommende solcelle ejere, tænke lidt over hvordan de kan maksimere deres eget forbrug og samtigdigt helt undlade at sende strøm retur til nettet.

Elvarme med stor akkumulering
Elbil
Husstandsbatteri, disse er detsværre stadigt voldsomt profit opskruet, men er alligevel også på vej ned i pris.

Solcelle anlæg både med og uden batteri er kommet langt ned i pris og prisfaldet ser ud til at fortsætte.
Man kan allerede nu med dagenspriser tillade sig at dumpe en vis mængde strøm i ungernes pool og stadigt opnå en anstændig pris for den nyttiggjorte energi.
"I morgen" kan man dumpe endnu mere strøm.

  • 3
  • 1

Tillage til emnet.

De priser batterier bliver solgt til i DK er voldsomt opskruede.
Jeg har lige fået leveret 16 stk. Lifeop4 celler på 100ah. (=4,8kWh)
Det har med alle omkostninger kostet mig 8500kr.
Så er der selvfølgelig nogen omkostninger til BMS og andre sager.
Nu kan jeg så selv bestemme om jeg vil have 12/24/48V.
De er oprindeligt købt til at tage med på festival for at samle energi fra 1500w flexpaneler på taget af teltet.
Når jeg får sat mit 3kW solanlæg på taget kan jeg så koble batterierne på resten af året, det vil i praksis betyde at jeg ikke skal betale for mit strømforbrug om sommeren, og også en del om vinteren.
Husstanden bruger ca. 1600/1800 kWh om året.
Så går der altså ikke længe før de er betalt.

  • 2
  • 1

Lad os være så flinke som vi teoretisk kan.
En fuld op og afladning hver dag, til en kWh pris på 2,25-2,50 kr.
Så 11,25-12,5 kr. pr. dag.
Det vil under disse omstændigheder tage ca. 6,5 år at betale batteriet tilbage.
Batteriet burde kunne (prisen taget i betragtning) holde til minimum 5000 op og afladninger, så uagtet at det nok kommer til at tage længere tid at betale batteriet tilbage, vil de i dette tilfælde sparer ca. 30000kr. ved 5000 op og afladninger.

  • 0
  • 0

Christian regn med ca 250 dybdeafladninger om året i DK

Hvis det er nedenstående batteri der er købt fra Viva til 30.000kr så er den reelle effekt af batteriet 4kw og ikke 5kw. Og det holder så 5-6000 afladninger. Altså 20-24.000kwh i batteriets levetid. Læg dertil at det tager ca en arbejdsdag for en elektriker at installere. Så total prisen ender på ca 35.000kr

Med 2,5kr Per kWh giver det en kWh pris på 58-70 øre Per kWh i batteriets levetid ( hvor der ikke er taget højde for evt prisstigninger på strømmen)

https://www.vivaenergi.dk/solcelle-webshop...

Så denne case er fin for kunden. Der findes batterier der kan holde under 1000 cyklusser hvor prisen Per kWh ender på plus 2,5kr. Og så er det ren ideologisk man vælger batteriet hvilket også er fint nok. Riiiigtig mange af dem der har købt batterier i perioden 2010-2016 ligger i den gruppe hvor batteriet dårligt tjener sig selv hjem

Danske Ennogie er på vej med et helt nyt banebrydende batteri hvor prisen Per kWh bliver ca det halve af eksemplet med Viva. Så interessere man sig for husstands batterier så følg med der i de kommende uger

  • 2
  • 0

nyt banebrydende batteri hvor prisen Per kWh bliver ca det halve af eksemplet med Viva.


Det eneste banebrydene der reelt skal ske, er at nogen går i gang med en priskrig.

Husstandbatterier er udsat for voldsom profit maksimering.
En halvering af prisen til 3000,-/kwh skulle nok være muligt, helt uden at opfinde noget nyt også uden at gå på kompromis med nuværende kvaliteter.

De første 20% er hentet bare ved at skifte Viva kabinettet ud med et 'Kona-Kabinet'

  • 1
  • 2

Michael jeg har godt set snakken omkring muligheden for at bruge et batteri fra en el bil. Men prissammenligningen skyder en del siden af når man sammenligninger et bil batteri der er faktor 10x større end husstands batteri. For det første naturligvis fordi man kan få en lavere pris når man køber 10x større ind. Men der er en masse faste udgifter hvad enten man snakker et batteri på 5kw eller 50kw. Bla BMS, lader/aflader mm. Så derfor vil prisen Per kw effekt helt naturligt være markant højere når man taler husstands batterier vs el biler.

Som jeg lige høre det så er brutto margin på de husstandsbatterier der sælges omkring 20-30%. Så Det er ikke sådan at Viva og andre kan halvere prisen med den nuværende teknologi. Der skal der nye teknologier/koncepter til for at nå en halvering. Heldigvis forskes der rigtig meget på området så der skal vi også nok nå til når vi engang nærmer os 2025

  • 1
  • 1

Men prissammenligningen skyder en del siden af når man sammenligninger et bil batteri der er faktor 10x større end husstands batteri.

Han bruger prisen for batteri inklusiv resten af bilen. Det er i den grad til ulempe for prisen for det store bilbatteri.

Før eller siden, så kommer der brugte Tesla Model 3 batterimoduler på markedet. De er på 20 kWh for hvert modul. De fleste af dem vil ikke være i nærheden af designlevetiden. Det vil være et fint husstandsbatteri.

  • 3
  • 2

“Udtjente” el bil batterier kommer helt sikkert til at blive brugt til lagring andre steder. Men tvivler på det bliver hos private. Det bliver i kæmpe store batteribanke.

Man ikke ikke bare tage en sektion på 20kw ud af en Tesla og så sætte det op privat. Det er den ikke godkendt til fra myndighedernes side. BMS mm. Udover den kræver et større footprint end dedikeret husstandsbatteri hvor man staker i højden

Nu er det naturligvis et andet folkefærd der er herinde end den primære dansker der ikke selv har forstand på at rode med enkelte komponenter for selv at samle dem i en ny enhed. Laaaaangt hovedparten vil købe en færdig løsning som den artiklen her nævner.

  • 4
  • 0

Jeg har ikke tallene for gasmotorer; men Mazda er på vej mod virkningsgrader på hele 56 % for benzinmotorer

Hei Carsten Kanstrup! Mener du at 56% virkningsgrad er det vi kan vente oss at motoren klarer i normal bruk (snitt)? Mazda sier selv at den nye motoren er 20-30% mer effektive enn deres nåværende motorer som er rundt 24% effektive. Med 23% høyere effektivitet (som er midt mellom Mazdas påstand og justert for hype for det nye), så blir snittefftiviteten altså 29,5% som må sammenlignes elbilens snitteffektivitet på ca 80% (begge målt fra henholdsvis bensinpumpe og stikkontakt).

Mazda sier selv at virkningsgraden vil bli som dieselmotor på Skyactiv X-motoren, flott fra et teknisk synspunkt, men altså ikke dramatisk sett fra en vanlig bilkjøpers synspunkt.

Forøvrig stiller jeg meg meget skeptisk til påstanden om maks 56% virkningsgrad. Det er nok et tall (som også jeg har lest) som vil forsvinne fort. Jeg stoler mer på Mazdas øvrige tall (som referert til her).

  • 6
  • 1

Men prissammenligningen skyder en del siden af når man sammenligninger et bil batteri der er faktor 10x større end husstands batteri. For det første naturligvis fordi man kan få en lavere pris når man køber 10x større ind.


@ Kim Nielsen
Hvis man har elbil, solceller og ikke gider opfede Clevers aktionærer, så skal et hussstands batteri godt op i størrelse for at slå til.
Ikke kun grundet kapaciteten i Kwh, men også maksimal afladning i KW

5Kwh rækker til 30km kørsel og så er der ingen strøm til huset, glem det.

  • 0
  • 0

Michael batteriet behøver som sådan ikke være så meget større end 5kw. Altså måske 10kw. For med solceller på taget så vil en elbil kunne lades op fra slut marts til sep når bilen kommer i garagen kl 16 og med ekstra fuld charge i løbet af weekenden.

Mine forældre har et solcelletag. På en overskyet dag som i dag har den produceret 44kwh (producere lige nu 859w)

Så har man en elbil med 50kw eller større batteri kan man i løbet af ugen lade den lidt op for så at lade fuldt op i løbet af weekenden. Og samtidigt bliver husstandbatteriet ladt op i løbet af dagen så der er strøm til hen over natten.

Netop kombination af solceller, varmepumpe, elbil og husstands batteri bliver fremtiden. Og med et solcelletag så kan en stor del af den strøm leveres fra eget tag

  • 1
  • 1

Hm, bare det var så vel i mit regneark! Jeg har ikke set solceller i nærheden af tegl for den rene belægningspris - så det må være lægning/undertag etc. der får dem til at blive det samme? Men typisk skal der laves noget køling af solcellerne - hvilket jeg synes ligner fast undertag (tagpap) og det ender i en meget dyrere løsning...

(Note ifht. batterier: Det irritererer mig grænseløst, at der sjældent nævnes/regnes på levetiden (ladecykler) for batterierne - for både økonomisk og miljømæssigt gør det da en kæmpe forskel!?)

  • 1
  • 0

Anders at købe et aktivt tag er naturligvis dyre end at købe et passivt tag. Men lige som dit eksempel med batterierne om levetiden vs pris så er det det sammen med et aktivt solcelletag. Det koster mere at indkøbe men mer udgiften er betalt hjem på ca 10 år og hele taget efter ca 20 år, og derefter giver den bare ekstra penge i lommen. Så et tag der betaler sig selv hjem vs et passivt tag der er ren afskrivning.

Så kan man ellers lide det lidt anderledes æstetiske look vs alm tegl, så er det svært at argumentere imod det.

Der er typisk et helt standard undertag under et aktivt tag.

Der findes heldigvis en række danske selskaber der tilbyder forskellige løsninger indenfor aktive tage. Så der er masser at vælge imellem.

De er meget forskellige i deres helhedsløsning. Netop udfordringen med at lede varmen væk/have et effektivt tag om sommeren. Måske også interessant at overveje hvilket elektrisk system man ønsker på taget. Risikoen for utilsigtet lysbuer ved Op til 1000v eller lavspænding under 60v.

  • 1
  • 0

Hm, bare det var så vel i mit regneark! Jeg har ikke set solceller i nærheden af tegl for den rene belægningspris - så det må være lægning/undertag etc. der får dem til at blive det samme? Men typisk skal der laves noget køling af solcellerne - hvilket jeg synes ligner fast undertag (tagpap) og det ender i en meget dyrere løsning...

  • 0
  • 0

Anders det var hvis en copy :-)

Som nævnt så kan det sagtens betale sig. Specielt hvis man har varmepumpe. Og husk også på mange vil få el biler indenfor de næste 5 år. Hvis man køre 20.000km om året vil el forbruget stige 4-5000kwh og så bliver bizz case endnu bedre med et solcelle tag

Regn med priser for selve solcelletaget inkl inddækning, kabler og inverter på 12-1800 kr afhængig af design\leverandør.

  • 0
  • 0

Godt at se, at der i kommentarerne er fokus på levetiden af batteri-løsningerne. Det er der desværre meget sjældent i pressen - og det irritererer mig grænseløst! For der bør da altid regnes på lagringssystemernes levetider (ladecykler) - for både økonomisk og miljømæssigt gør det da en kæmpe forskel!?

Jeg var til et alt for kort foredrag på Aarhus Uni om magnetteknologi der indgik i lejerne i systemer til kinetisk energilagring (højhastighedssvinghjul ophængt i magnet-lejer i et vaccum-kammer). Tal er taknemmelige - men teknologien så meget fordelagtig ud til døgn-udjævning (med alle forbehold for min "mentale lagring" af tabellen):
* lidt lavere totale "strakslagringstab" end LiIon (kun ind/ud)
* ca. samme installationspris pr kwh som LiIon
* fantastiske levetider (husker det som >30kcykler)
Naturligvis er systemet ikke (så?) godt til langtidslagring...
Mener det kommercielle navn er MagFly, men har ikke fået undersøgt, hvor tæt det reelt er på et produkt. Det lød desværre umiddelbart ret meget som om, de var på tidligt prototypestadie... Men jeg håber, det er tæt på og i nærheden af så godt, som det lød! ;-)

  • 0
  • 1

Ja det er desværre velkendt at en del kun kigger på indkøbes pris her og nu frem for hele levetiden på et batteri. Der kan være op mod en faktor 10 forskel på pris Per kWh over levetiden afhængig hvilket system man vælger......

Det er kun godt der forskes i alternativer til lithium. Hvis svinghjuls teknologi kan få både sikkerhed, pris/holdbarhed og plads til at gå op i en højere enheds så vil det kun være godt.

Der er også batterier der kan klare plus 15000 cyklusser og dermed noget i retningen af plus 60 år ved et dansk setup med ca 250 cyklusser om året.

  • 0
  • 0

Netop kombination af solceller, varmepumpe, elbil og husstands batteri bliver fremtiden. Og med et solcelletag så kan en stor del af den strøm leveres fra eget tag


Det er vist kun størrelserne på de forskellige ting vi er uenige om.

Set med mine øjne:
20-25Kwp solceller
50-75 Kwh batteri eller større
3-5m3 akkumuleringstank til varme.

Med så store batterier bliver der ikke brug for at udbygge elnettet, og der vil heller ikke være nogen kogespids.

  • 0
  • 1

Hei Carsten Kanstrup! Mener du at 56% virkningsgrad er det vi kan vente oss at motoren klarer i normal bruk (snitt)?

Det er jo, hvad Mazda forventer, og de sammenligner med en Mercedes F1 motor, der beviseligt når 50 % virkningsgrad; men det mener du måske også er løgn og helt urealistisk?

Måske er tallene lidt for høje; men det er de absolut også for elbiler, hvis el'en er produceret på et normalt dampkraftværk i sommerhalvåret, hvor man ikke kan udnytte spildvarmen og derfor har en virkningsgrad på under 49 %, der så skal ganges sammen med de ca. 70 %, hvilket giver en maksimal virkningsgrad på 34 %, og den kan Mazda nok godt slå.

Desuden er det meget vigtigt, at man også tager alle (miljø)omkostninger incl. CO2 udledning til lagring af drivmidlet med, uanset om det er benzin, diesel, gas eller el! Det er absolut ikke gratis eller miljøvenligt at udvinde Li og producere og bortskaffe batterier, hvorimod lagring af fossile brændsler er meget enkelt og billigt. Den omkostning skal indregnes i brændstoffet og i virkningsgraden - ikke i bilens pris, så jo hyppigere, evt. batterier skal skiftes, jo lavere bliver den reelle virkningsgrad ved at køre på el! Her er et eksempel på den degenerering, bare 300 cycles svarende til omkring ét års brug kan give: https://www.ecnmag.com/article/2012/11/fun... , så bortset fra lithium-titanium-oxide batterier, skal batteripakken nok skiftes flere gange i bilens levetid.

Situationen er den samme som for LED pærer. Der fokuseres ensidigt på strømforbruget, og derfor anses de for å så grønne; men 230 V converteren holder typisk kun omkring 5.000 timer, og den består af en masse elektronikkomponenter og et epoxyprint, som ikke er særlig miljøvenligt at fabrikere og bortskaffe. Hvis LED belysning under omkring 10 W for alvor skal være grøn, skal den drives fra et DC-net, så vi ender med et enkelt aluminiumsprint plus nogle ganske få og små komponenter, der blot kan smeltes om, når LED'erne er udslidt efter måske 50.000 timer svarende til omkring 20 år ved gennemsnitlig 7 timers daglig drift. Det er én af grundene til, at jeg i mit første indlæg agiterede for et sådant DC-net i fremtidens hus.

Igen vil jeg understrege, at jeg absolut ikke er modstander af elbiler. Jeg ser bare på, hvor vi kan få mest miljø for pengene, når alle faktorer tages med - incl. lagring og det efter min mening dybt forkastelige i at give tilskud til nogen som helst form for transport bortset fra kollektiv trafik, og fritage nogen for at betale solidarisk til de veje og broer, de benytter i lighed med andre.

  • 1
  • 10

Hvis du skal regne sådan, så skal du også medtage den energi der gik til rafinariet under produktionen af benzin og diesel.

Selvfølgelig, hele regnestykket skal med.

Citat fra artiklen: Vil grafén og solceller blive eltransportens redning?" i dagens udgave af "Aktuel Elektronik":

Hvor Li-ion-batterier efter flere elbilproducenters mening kunne migrere fra mobiltelefoner og computere til elbiler og dermed være svaret på alle bønner vedrørende ladetider og rækkevidde, så har sandheden vist sig at være en helt anden. Jovist, Li-ion- batterierne fungerer; men valget af Li-ion har vist sig at være en potentiel miljømæssig katastrofe. Litiumudvinding er ekstremt skadeligt for miljøet, og reduktion af litiumcarbonat til litiumhydroxid bogstavelig talt pumper CO2 ud i atmosfæren.
...
Og litium fra batterierne er i dag stort set umuligt at genanvende.

Læg dertil, at de fleste former for Li-ion batterier slides relativt hurtigt ned og derfor skal udskiftes med jævne mellemrum med endnu mere miljøsvineri til følge. Der findes p.t. bare ikke nogen anden batteriteknologi med tilstrækkelig lav vægt til elbiler, så lagringen er virkelig et problem, som mange overser, og som ødelægger virkningsgraden for elbiler og dermed miljøregnskabet. Det lagringsproblem har man naturligvis ikke med f.eks. varmepumper i huse, eltog, trolleybusser og trolleylastbiler og i kun ringe grad med RUF'en. Elbiler med Li-ion batterier er altså ikke så grønne, som mange vil påstå, og selv om virkningsgraden så var dobbelt så høj som for en naturgasbil, som iøvrigt også har et mindre lagringsproblem i form af en tryktank og energi til kompressorer, ville det stadig være bedre at bruge den samme mængde el i en varmepumpe, hvor COP altid er over 2 og 5 en stor del af året (over 7 grader C), og hvor der ikke er noget miljøsvinere med batterilagring, da man blot kan lade varmepumpen køre, når er er overskud af grøn el, og så lagre varme til måske flere uger i en simpel vandtank eller i smeltet salt.

Artiklen skriver også:

Bly er måske ikke så stor en synder, som først antaget, da bly opfører sig ganske anstændigt i metallisk form - og kan recycles næsten 100 %, og blybatteriteknologien udvikler sig hele tiden mod bedre effektivitet.

Specielt blykrystal batterier er lette at genanvende, da blyet ikke indeholder hverken cadmium eller antimon - se https://leadcrystalbatteries.com/lead-crys... , så de kunne godt være ganske attraktive og rimelig grønne til husstandsbatterier. Eneste ulempe er, at spændingen falder mere som funktion af ladetilstanden end for Li-ion batterier - se https://www.powertechsystems.eu/home/tech-... , der dog viser spændingen for blybatterier generelt - ikke for blykrystal.

  • 1
  • 6

Prøv at læse op på olie- og partikelforurening, læs om alle steder helt fra borehulet, den egive flamme, til udstødningrøret.

Mit oprindelige indlæg gik på, at det med dagens produktion af grøn energi fra vindmøller og solceller vil være mere miljøvenligt at bruge naturgas (ikke benzin eller diesel) i biler og el til boligopvarmning med varmepumpe i stedet for som nu at satse på det omvendte, da COP for en varmepumpe altid er større end forskellen i virkningsgrad mellem en naturgasbil og en elbil, og man desuden ikke har noget miljøsvineri med (batteri)lagring bortset fra et mindre forbrug til fremstilling af en tryktank og kompression af gassen. Når først man har boret hullet, kommer naturgassen stort set op af sig selv, og der kræves ikke nær den raffinering som med benzin og diesel. Selv landbruget kan bidrage med naturgas udvundet af forgasset gylle, som ellers bare ville ryge direkte ud i atmosfæren, hvor methan er en langt mere skadelig drivhusgas end CO2. Desuden er forbrænding af naturgas en rimelig ren og meget effektiv proces, hvor partikelforureningen er ganske beskeden, og størsteparten af energien kommer fra brint: CH4 + 2 O2 -> CO2 + 2 H2O. Af den årsag satser Space X på methan i deres nye Raptor motor - https://en.wikipedia.org/wiki/Raptor_(rock... .

  • 2
  • 6

Hvad er det lige du ikke forstår når et lifepo4 batteri til husholdningenskal skiftes efter 20 år???

20 år er nok i overkanten, med mindre man vil acceptere en relativ lav kapacitet efter omkring 3000 cycles; men et batteri til en elbil holder næppe 20 år, og det ændrer ikke ved, at Li-batterier i modsætning til moderne blybatterier ikke kan genanvendes og er stærkt miljøbelastende at producere og bortskaffe.

Hvis vi skal redde denne klode, kommer vi til at satse massivt på energilagring, da vinden jo ikke altid blæser, og solen ikke altid skinner, og her er Li-batterier den absolut dårligste og mest miljøbelastende løsning. Termisk lagring og især pumped storage, hvor det er muligt, er langt bedre og billigere pr. kWh, men kan selvfølgelig ikke anvendes til hverken husstande eller elbiler. Så igen - brug pengene der, hvor man får mest miljø for dem.

  • 1
  • 7

20 år er nok i overkanten, med mindre man vil acceptere en relativ lav kapacitet efter omkring 3000 cycles; men et batteri til en elbil holder næppe 20 år, og det ændrer ikke ved, at Li-batterier i modsætning til moderne blybatterier ikke kan genanvendes og er stærkt miljøbelastende at producere og bortskaffe.


@Carsten Kanstrup..

Har du nogle tal for hvor miljøbelastende produktion af Li-batterier er?
Jeg tænker at hvis man slækkede lidt på profitten, så kunne man vel producere Li- batterierne og fremskaffe materialerne under ordne forhold, der ville reducere miljøbelastningen væsentligt.
Har du noget information, der tilsiger at man ikke kan genanvende Li- batterier.
Som jeg har forstået det, er det mere et økonomisk spørgsmål, end et teknisk.

Jeg kan godt følge dig noget af vejen, men jeg mener du tager udgangspunkt i forkerte tal.

Med lidt realisme

Luft til vand varmepumper: Cop på 5 har du måske om sommeren, men om vinteren hvor forbruget ligger, er den typisk omkring 3.

Det kan godt være at Mazda, kan fremvise, et laboratorieforsøg med en virkninggrad over 50%, men set på en faktisk solgt bil, der skal starte hver morgen, året rundt i en almindelig hverdag, og som køre 20.000km /årligt, så kommer du nok ikke langt over 20% i effektivitet.

Jeg har faktiske målinger af mit elforbrug målt på laderen, inklusiv kabine og batteri opvarmning om vinteren, som ligger på ca 190Wh/km for 2 elbiler der tilsammen køre 50.000km. Det er inklusiv de forholdsvisse få DC opladninger, og gælder for de sidste 3år.
Den ene elbil bliver 5år til Juni, og har kørt over 100.000km med et batteri med en kapacitet på 21,8kWh. Batteriet er degeneret ca 7%, ifølge bilens softvare, som også passer godt med min faktisk oplevelse.

Det danske elmix giver ca 200g(co2)/ kWh. Elmixet i EU er ca 300g(co2/kWh
Mine elbiler udleder således ca 38g(co2)/km
Skulle der findes en benzin bil i DK som set over hele året skulle køre 20km/l benzin, så vil denne bil udlede 120g(co2) og det er tilmed kun set fra benzinstanderen.
Har man set på det danske elmix den sidste uge har det ca ligget mellem 34-60g(co2)/kWh.
Hvordan du enten vender eller drejer det, så kommer en bil på fossil benzin/ diesel/ gas ikke i nærheden af elbilen på co2 belastningen, når vi forhåbentligt om få år får styr på batteriproduktion.

Om 5år finder du ikke mange nye biler uden en eller anden for elektrisk drivlinie.
Du vil om 5år stort set ikke se nogle biler køre på gas.
Det er der en grund til.

PS.

Er det bare mig,, eller fremskrives markplaceret solcelle anlæg, til en massiv udbyging.
6000MWp i 2040

  • 6
  • 1

“Set med mine øjne:
20-25Kwp solceller
50-75 Kwh batteri eller større
3-5m3 akkumuleringstank til varme.

Med så store batterier bliver der ikke brug for at udbygge elnettet, og der vil heller ikke være nogen kogespids.”

Michael et sådan setup vil aldrig gå ude hos den almindelige husejer. Det er et ingeniør gør det selv projekt hvor det dels vil fylde rigtig meget men også koste rigtig meget.

Mine forældre har 19,2kw panel effekt med 7kw inverter effekt vis et solcelle tag. Det har produceret 66kwh i dag og kan på en god dag må op på små 90kw. Der er ikke brug for et husstandsbatteri på over 10kw. For de vil kunne lade el bilen direkte fra solcellerne når bilen lander i garagen omkring kl 16.

Der bør ikke være et batteri der dækker mere end hvad husstanden kan forbruge hen over natten.

Hvis folk generelt havde aktive tage, så vil udbygningen af el nettet ud på de private villaveje kunne reduceres. Men helt undgås kan vi næppe idet selv 20kw på taget ikke giver nok strøm til varmepumpe og elbil hen over vinteren. (Mener de producere ca 300kwh i dec)

  • 1
  • 0

Har du nogle tal for hvor miljøbelastende produktion af Li-batterier er?
Jeg tænker at hvis man slækkede lidt på profitten, så kunne man vel producere Li- batterierne og fremskaffe materialerne under ordne forhold, der ville reducere miljøbelastningen væsentligt.
Har du noget information, der tilsiger at man ikke kan genanvende Li- batterier.
Som jeg har forstået det, er det mere et økonomisk spørgsmål, end et teknisk.

Nej, jeg har ikke yderligere information end den store miljøbelastning, som bl.a. Aktuel Elektronik og andre omtaler.

Det kan godt være at Mazda, kan fremvise, et laboratorieforsøg med en virkninggrad over 50%, men set på en faktisk solgt bil, der skal starte hver morgen, året rundt i en almindelig hverdag, og som køre 20.000km /årligt, så kommer du nok ikke langt over 20% i effektivitet.

Mercedes kan trods alt omsætte deres 50 % til praksis over et helt F1 løb, så hvad baggrund har du for at nedgradere Mazdas opgivelser fra 56 % til kun 20 %?

Fremtidens biler bliver hybride med eller uden ladning, så man kan anvende regenerative bremser, og elmotoren kan understøtte en lille, økonomisk fossilmotor under acceleration og op ad bakke. På den måde kan fossilmotoren hele tiden køre i det optimale arbejdsområde, og så står du tilbage med en ren energibetragtning. Der skal ganske simpelt bruges en vis mængde energi til bl.a. acceleration, overvindelse af luftmodstanden og rullemodstanden og til at kæmpe mod tyngdekraften i længere tid op ad bakke end ned ad bakke, og den energi er konstant uanset om bilen kører på el eller et andet drivmiddel bortset fra, at den stiger med vægten! Der er så kun virkningsgraden af energiomsætningen tilbage, og her er forskellen mellem en elbil og en naturgasbil med hybridsystem ikke nær så stor, som du nævner:

Det danske elmix giver ca 200g(co2)/ kWh. Elmixet i EU er ca 300g(co2/kWh
Mine elbiler udleder således ca 38g(co2)/km
Skulle der findes en benzin bil i DK som set over hele året skulle køre 20km/l benzin, så vil denne bil udlede 120g(co2) og det er tilmed kun set fra benzinstanderen.

Du kan sagtens få hybridbiler uden ladning, som kører langt mere end 20 km/l og sågar rene benzinbiler; men selv med en forskel mellem naturgas og el på en faktor 3, som du nævner, svarer det jo bare til, at en tilsvarende varmepumpe skal have en COP på 3, hvis man bytter om på el og naturgas, og det har den stort set hele året, og så vil man spare miljøbelastningen ved Li-batterier. Problemet er ikke el, der bliver mere og mere grøn i fremtiden, men opbevaring af store mængder el - ikke mindst i Li-batterier, og det problem har man ikke i nær samme skala i en hybridbil, hvor batteriet kan være meget mindre og lettere.

  • 1
  • 6

Du kan sagtens få hybridbiler uden ladning, som kører langt mere end 20 km/l og sågar rene benzinbiler;

Ja, sålænge de driftsvarme, og en kørestrækning der passer til bilens setup.
Jeg snakker om et gennemsnit over 1 år, for en bil i daglig drift.
Sjovt nok så faldt Toyota Yaris hybrid fra over 30km/l til omkring de 20km/l pga af ændring af testmetode fra nedc til wltp.

Mercedes Formel 1 har da meget lettere ved at køre med en høj virkningsgrad, end en dagligdagsbil.
Den får jo næsten fuldhammer hele tiden.
Det er noget anderledes end at trille i morgentrafikken en vintermorgen med 60km/h og med hyppige stop mellem trafiklys. Og nej selvom du har en hybrid, kommer du kke til at køre i ICE motorens optimale arbejdsområde, for motoren kommer en stor del af tiden at køre i lavlast, med dårlig virkningsgrad.
Toyota køre med variabel ventilstyring, og kan ved hjælp af denne skifte mellem Otto og atkinson cycle og derved måske hente 5% ekstra effektivitet ved lavlast, men det er aldrig effektiv at køre lavlast.

Jeg må indrømme, at jeg tidligere ikke har haft så meget fidus til Toyotas Hybrider, men er kommet til den erkendelse, at det sagtens kan være at Toyota hybrider har reduceret co2 meget mere end f.eks Tesla, fordi de sælges i stort antal, og til personer der ellers ville have valgt en normal ICEV.
Der vil stadig være salg i mildehybrider lidt endnu, men jeg tror nu at plugin hybrider og elbiler tager over efter 2025, hvor EU kravet nærmer sig 76g(co2)/km.
Hvis bilindustrien stadig vil sælge nogle ICEV efter 2025, er de nødt til at have en stor procentdel biler der kan trække deres co2 gennemsnit ned.
Det kan elbiler og plugin hybrider.
Spørsmålet er om der kan komme gang i syntetiske brændstoffer, men lige nu synes det ikke at ligge ligefor.

For mig at se kan du bare ikke lide Li- batterier, men har ingen velunderbygget argumenter til at bakke din modvilje op

  • 7
  • 1

For mig at se kan du bare ikke lide Li- batterier, men har ingen velunderbygget argumenter til at bakke din modvilje op

Er miljøsvineri under Li-udvinding, produktion og bortskaffelse af batterierne, ekstra vægt at slæbe rundt på og manglende genbrug af Li ikke nok?

Her i Silkeborg genbruges p.t. omkring 60 % af affaldet, og med endnu bedre sortering håber man på at komme højere op, da genbrug er én af vejene til at mindske miljøbelastningen. Derfor er det helt forkert at satse på teknologier, som netop ikke kan genbruges eller ialtfald ikke bliver det p.t.

Jeg har absolut ingen følelser for den ene teknologi i forhold til den anden, men vurderer helt nøgternt fordele og ulemper herunder pris, udskiftningshyppighed (antal ladecyklusser) og miljøbelastning. Jeg skrev jo netop også tidligere, at valget til et kommende husstandsbatteri hos mig nok kommer til at stå mellem blykrystal og lithium-titanium-oxide, og det valg er endnu ikke truffet. Jeg kommer bl.a. til at finde bedre informationer om miljøbelastningen ved Li-udvinding og produktion og bortskaffelse, end jeg har nu.

  • 0
  • 7

Tak for linket.

Jeg forstår ikke at du få thumbs down derfor, jeg håber de pågældende personer senere får tid til at forklare sig.

Nuvel.

Det er velkendte problematikker som dit link fremfører, men er det ikke mere et socialt og politisk problem, end et rent teknisk.
Kina har aldrig været kendt for deres miljøhensyn, ikke engang hjemme i Kina.

Spørgsmålet er om man ikke kunne udvinde lithiumet på en nogenlunde fornuftig måde uden at prisen render løbsk.
Jeg ser lidt problemet som at storkapitalen løber med gevinsten, mens lokalbefolkningen intet har at skulle have sagt, og står tilbage med sorteper.
Det er velkendt problem overalt.

Med hensyn til Kobolt, så er det jo igen ikke et teknisk problem at kobolt ikke udvindes nogenlunde fornuftigt.
Hvad tidshorisonten er for afhjælpning af disse “politiske” problemer har jeg dog ikke noget bud på, men jeg ved at BMW har besluttet ikke at aftage kobolt fra DR Congo, men køber det i Australien.
Men udvikling går mod mindre Kobolt.
Et NMC batteri som er det mest almindelige Li-batteri i elbiler idag, har en anden kemisk sammensætning end for 5 år siden.
Det batteri der sidder i min(e) i3 er af typen NMC 333, hvoraf Nikkel Mangan og kobolt er tilsat ligeligt med 1/3 ad hver
Det batterier der bruges nu hedder NMC 811, Hvor kobolten er gået fra 33% til 10% og hvor nikkel indholdet er øget til 80%. af de 3 tilsatstoffer.
Sammentidig er energiindhold/ kg batteri fordoblet, mens prisen pr kwh batterikapacitet er halveret.

Det er en af grundene, hvorfor man skal satse på elbiler. Det er simpelhen den teknologi der har størst potentiale til at give miljøvenlig billig transport.
Derfor er det også vigtigt, at der gives en håndsrækning til denne teknologi, så den får mulighed for at modnes.
Vi kan ikke vente 30år på at markedet klare det selv.

Med hensyn til genanvendelse, er artiklen du henviser til noget svævende.
Der snakkes i den forbindelse om laptop og mobiltelefon batterier, som så prøves at overføres til elbilsbatterier.
Alle de toneangivne elbilsproducenter har en strategi angående secondlife for elbilsbatterier, og derefter genanvendelse.
Det er jo ikke som når jeg kommer ned på genbrugspladsen med en pose blandede bolcher af diverse forskellige batterier.
Så den der med at man ikke kende kemien i batteriet og man er bange for at batteriet “eksplodere” tjener ikke forfatteren til ære.
Tværtimod peger sådanne nogle udtagelse på, at man sidder i en osteklokke, og ikke følger med udviklingen i den virkelige verden.
Jeg ved at BMW har lavet en aftale med batteri fabrikanten Northvolt, om at udtjente og ødelagte elbilsbatterier skal leveres til dem med henblik på genanvendelse.

Det kan såmænd ende med at, netop fordi de store spillere inden for EV, nu kommer på banen, og bliver den suverænt største forbruger af lithiumbatterier, så kommer der endelig skik på branchen, hvad angår udvinding af råstoffer til genanvendelse af batterierne.

  • 7
  • 0

Hvis folk generelt havde aktive tage, så vil udbygningen af el nettet ud på de private villaveje kunne reduceres. Men helt undgås kan vi næppe idet selv 20kw på taget ikke giver nok strøm til varmepumpe og elbil hen over vinteren. (Mener de producere ca 300kwh i dec)


@Kim Nielsen
Med 20Kwp og store batterier og akkumuleringstanke kan vi undgå udbygning af elnettet og det samtidigt med at huset kan indgå i fleksibelt forbrug.

5 Kwh lagring flytter ikke meget forbrug, og små batterier kan ikke levere synderligt megen effekt. 2,4KW mener jeg Viva's batteri kan klare hvilket ikke er nok til at 'træde over kogespidsen'

  • 0
  • 2

5 Kwh lagring flytter ikke meget forbrug, og små batterier kan ikke levere synderligt megen effekt.

Jo, det kan flytte en meget stor del af de ca. 65 % af elforbruget (excl. boligopvarmning), som er laveffekt - se mit første indlæg i denne tråd - og det til en brøkdel af prisen på et anlæg, der tager de sidste ca. 35 % højeffekt anvendelser med som f.eks. komfuret, mikrobølgeovnen og støvsugeren.

Som Dan Grønbæk skrev ovenfor:

Jeg må indrømme, at jeg tidligere ikke har haft så meget fidus til Toyotas Hybrider, men er kommet til den erkendelse, at det sagtens kan være at Toyota hybrider har reduceret co2 meget mere end f.eks Tesla, fordi de sælges i stort antal, og til personer der ellers ville have valgt en normal ICEV.

Rene elbiler ville være usælgelige, hvis de ikke var næsten helt fritaget for registreringsafgift (0 under 400.000 kr.). Derved går staten glip af meget store indtægter, som måske kunne give mere miljø, hvis de blev brugt på noget andet. Derimod sælger mild-hybrider sig selv.

Det samme gælder med husstandsbatterier. Hvis f.eks. 10.000 husstande investerer i et sådant, prisbilligt minianlæg med nogle få m2 solceller, kan man sagtens få større besparelser, end hvis 100 investerer kassen i den helt store, forkromede løsning, og rigtig mange - specielt kvinderne - vil meget gerne af med det stigende kaos af småladere og småforsyninger med tilhørende stikkontaktdåser og kabelspaghetti, så en sådan løsning kan godt give mere value-for-money.

  • 0
  • 4

Men findes der allerede på markedet sådanne prisbillige anlæg, der kan overflødiggøre bunken af USB-opladere (inclusive USB-C som jeg bruger til både mobil og iPad) og strømforsyning til PC og LED-lys?

Ikke mig bekendt. Der er derfor, jeg arbejder på mit eget system Max-i - se www.max-i.org .

Som alt, hvad der kommer fra PC-verdenen, er USB-Power-Delivery (USB-C) unødigt kompliceret. Det kredsløb, der skal bruges til at forhandle om spænding og strøm, og som indeholder en spole og en kondensator for at kunne kommunikere over den positive forsyningsledning, er langt mere kompliceret og dyrt end en simpel switch-mode forsyning - også med en spole og en kondensator, der kan acceptere alt fra de interne spændinger, enheden skal bruge - typisk <= 3,3 V - og op til f.eks. de 20 V +/-23 %, som Max-i benytter, og de fleste enheder har måske allerede en switch-mode forsyning indbygget, som måske bare skal have et større indgangsspændingsområde.

Til gengæld har USB organisationen valgt spændingen meget heldigt. De 20 V er sat ud fra ladespændingen på bærbare PC'er, som typisk er 18,5-20 V; men 20 V er samtidig den højest mulige spænding, hvor lysbuerisikoen ved store strømme er rimelig begrænset. I aerospace har man i stedet "blindt" valgt ladespændingen for et 24 V batteri = 28 V; men efter flere episoder med lysbuer og deraf følgende røgudvikling har man måttet indføre krav om lysbuevagter, som er komplicerede og dyre og risikerer at koble ud i utide. I Annex D af Max-i specifikationen http://www.max-i.org/specification.pdf er bl.a. forholdene omkring lysbuer yderligere beskrevet.

  • 0
  • 2

Jo, det kan flytte en meget stor del af de ca. 65 % af elforbruget (excl. boligopvarmning), som er laveffekt - se mit første indlæg i denne tråd - og det til en brøkdel af prisen på et anlæg, der tager de sidste ca. 35 % højeffekt anvendelser med som f.eks. komfuret, mikrobølgeovnen og støvsugeren.


Hvilken gavn på kogespidsen giver det at laveffekt udstyr kan hygge sig med et lille batteri natten over?

Jeg ved ikke hvilken isoleret verden du lever i, men ret mange børnefamilier kommer hjem fra arbejde, med 2 synligt raske poder der har leget rigtigt godt udenfor.

Madlavning
2 flyverdragter og andet tøj der skal klar være til dagen efter.
el bil
elvarme (varmepumpe)

50 Kwh kan lades op, når solen skinner, når vinden blæser eller om natten med hydro.
Og så er det klar til når folk får fyraften: Madlavning, vasketøj, tørretumbler opvaskemaskine og elbil.

5Kwh/2,4KW rækker ikke til meget, men er trods alt markant bedre end ikke noget batteri.

  • 0
  • 0

Hvilken gavn på kogespidsen giver det at laveffekt udstyr kan hygge sig med et lille batteri natten over?

Naturligvis ingen.

Jeg ved ikke hvilken isoleret verden du lever i, men ret mange børnefamilier kommer hjem fra arbejde, med 2 synligt raske poder der har leget rigtigt godt udenfor.

Madlavning
2 flyverdragter og andet tøj der skal klar være til dagen efter.
el bil
elvarme (varmepumpe)

For næsten 40 år siden arbejdede jeg i mit daværende firma Søren T. Lyngsø A/S med de første forsøg med variable eltarikker med henblik på at flytte forbruget til perioder med lav netbelastning; men det viste sig, at bortset fra energi brugt til boligopvarmning, som godt kan kobles fra i en periode, uden at temperaturen i et velisoleret hus falder for meget, kan man stort set ikke flytte forbruget. I en travl familie laver man lige netop mad og vasker, når der er behov for det - uanset hvad el'en måtte koste.

50 Kwh kan lades op, når solen skinner, når vinden blæser eller om natten med hydro.

Ja, men det er ikke særlig smart at benytte batterier til det. Til energilagring i den helt store stil skal vi have fat i termisk lagring og pumped storage, hvor det er muligt, der begge er langt billigere og mindre miljøbelastende pr. kWh end batterier.

Hvis du vil lade elbilen og drive induktionskomfuret fra din egen inverter, skal den være på adskillige kW - ikke mindst hvis den også skal have kapacitet til "selective fuse breaking", og så bliver den meget dyr og får en meget lav virkningsgrad i perioder med lav belastning som f.eks. om natten, hvis man ikke har nogen elbil at lade. Min pointe er derfor - lad dog elnettet med mere effektive lagringsmetoder klare de helt store effekter, som pga. den relativt korte brugstid kun udgør ca. 35 % af elforbruget, hvis man ikke har elopvarmning. Så kan man til resten nøjes med et meget prisbilligt minianlæg, der ikke består af andet end f.eks. et 5 kWh batteri og en lader, der bare skal kunne klare gennemsnitseffekten - ikke hverken spidseffekt eller effekt til sikringsafbrænding, som begge leveres fra batteriet.

  • 0
  • 3

Til energilagring i den helt store stil skal vi have fat i termisk lagring og pumped storage, hvor det er muligt, der begge er langt billigere.


Billigere, for hvem ?
Centrale løsninger med profithungrende folk og dyre konsulenter der skal fodres er ikke billigt.

Da staten ikke formår at sikre folket mod malkning, må folket kigge andre veje og vurdere hvem der er mindst uværdige (eller mest værdige) til at modtage folkets penge.
Så må 'samfundmæssigt smart og klogt' bare være ærgeligt !

  • 3
  • 1

Michael det er bare ikke praktisk ladesiggørelig for hovedparten af de almindelige villa ejere at installere et 50kw batteri og flere m3 varmvandsbeholder. Det fylder rigtig meget og batteridelen vil aldrig blive tjent hjem idet nærmest ingen har så stort et forbrug hen over sommeren. Selv med en el bil.

5-10kw bateri til at dække hen over natten. Og så kommer G2V teknologi i løbet af de næste 2-4 år. Så vil 20kw solcelletag og en elbil med G2V kunne dække husstandens forbrug af strøm fra marts til sep vil alm kørsel med bilen

  • 1
  • 1

@Søren Gram (Hvis du stadigvæk er med på tråden).
Du spørger til overvejelser angående at have et tag af solceller.
Det mest gennemarbejdede svar du kan få er ved at læse PHloggen igennem med Hr. Kamps erfaringer med solceller gennem de sidste år. Incl dem der nu ligger på hans nybyggede hus. ((En af hans pointer at at lige nu kan det betale sig at sætte XX W solceller op, men som prisen på solceller falder vil det kunne betale sig at sætte flere op.) Og min pointe er at det er inden for rækkevide at sætte op på hele tagfladen.)

Her følger så mine egen overvejelser om hvornår og hvor mange solceller, jeg vil have på mit hus, når jeg skal igang med renovering af taget:
For det første (og helt banale) deler jeg inversteringer op i rød, gul og grøn:
Røde kan ikke betale sig, gule "kommer-an-på" og grønne som er indlysende inversteringer.
For det andet skal man gøre sig klar om man mest er:
1: ejer af et tag med gratis strøm,
2: eller kraftværksejer der der får betalt (hele eller dele af) sit tag af strømproduktion,
3: eller en ingenørtype der laver en optimering af begge dele.
(personlig er jeg mest 1 også 3, med en kraftig skelen til 2!)

Hvad måler man prisen af sit solcelleanlæg op imod:
Jeg har været med til at lægge stålplader op på et sommerhus med et fungerende tagpap, hvor prisen var under 150 kr/m2 for det færdige tag.
Man kan købe skifertag og glaserede tegl hvor man runder 2000 kr/m2 for at få lagt taget.
Jeg har et tegltag som enten skal lægges om eller fornys i forbindelse med renovering og isolering af tagetagen. Jeg sætter taget til 1200 kr/m2. (Men det kommer i høj grad an på en hel del forudsætninger.)
Du vil bygget et nyt Eurodan-hus, så mit bud/gæt er at dit tag vil komme til at koste i omegnen af 800-900 kr/m2.
Så har vi styr på hvad et normalt tag koster.

Hele tage af solceller bliver lige nu udbudt til 1500-2200 kr/m2.
(Lige nu er det optimalt at sætte solceller op der yder 150-175 Wp/m2. Men en del af de tage, der bliver udbud ligger i området 75-100 Wp/m2. Det har selvsagt stor indflydelse på hvor meget strøm taget producere.)

Hvad er prisen på disse kW/h: Jeg har set udbud hvor man har optimeret al ting (og måske glemt lidt vedligehold mm) hvor man frem-regner/(-tryller) en kW/t-pris på 31 øre. Men man er under 57 øre/kW/t (som er prisen for nyinstalleret kulkraft-el). Det vil komme an på en helt konkret udregning af dit tag. Størrelse, hældning, retning.

I mit tilfælde ligger inversteringen i gul zone med en kraftigt bevægelse mod grøn zone. (Bla fordi jeg alligevel skal igang med taget, og jeg mest hælder til at være tagejer med gratis strøm). Og rammer inden for få år helt sikkert grøn zone da priserne på solceller går ned og effektiviteten går op.

Hvad angår husstandsbatteri kan du af ovenstående debat læse at det i øjeblikket ligger i rød eller gul zone. I mit tilfælde ligger det helt sikkert i rød zone lige nu, eller jeg kan måske ligge det i orange zone ved at følge C. Kanstrups anbefaling om et "lille" batteri. Med to formål: det ene er at bruge som back-up i tilfælde af strømsvigt, det andet er at kunne gardere sig mod øgede priser i "koge-spids-situationer" ((Læs Radius malker kunder), men mit netselskab er forbrugerejet, så det sker ikke her) .
Men priserne på batteri falder kraftigt i disse år, og fremskrives prisfaldene på kombinationen af solceller og batteri, kommer prisen inden 2030 for en kW/t under prisen for transport af en kW/t. Dvs at jeg vil forberede mit anlæg på at kunne tilkoble batteri med henblik på at kunne være selvforsynene på døgnbasis.

Men på disse breddegrader har jeg svært ved at forestille mig en situation, hvor jeg går offgrid, da jeg som minimum gerne vil sælge en masse strøm om sommeren, (og sandsynligvis gerne vil købe noget omkring midvinter.)

I overvejelsene indgår også det at man bliver både producent og forbruger af el (energi).
Lige nu har jeg billig fjernvarme hvor prisen pga. diverse politiske forlig vedbliver med at være lave indtil 2032. Den viden kommer til at få betydning for om jeg fortsætter med vandbåren fjernvarme, går over til elpaneler/elgulvvarme eller sætter en varmepumpe på et genveksanlæg. Ligesom isoleringsgraden naturligvis spiller ind. Som priserne ser ud lige nu ligger alle mulighederne sammen i gul zone.

Skiftet fra benzinbil til elbil ryger direkte i grøn zone når man har et elproducerende tag.

  • 3
  • 0

... eller jeg kan måske ligge det i orange zone ved at følge C. Kanstrups anbefaling om et "lille" batteri.

Jeg vil understrege, at mit "lille" batteri skal ses i forbindelse med et lavspændt DC-net (på 20 V), der i fremtiden kan dække de omkring 65 % af elforbruget excl. opvarmning, der kører på lave effekter - altså ikke komfuret, støvsugeren og lignende.

Da du - i modsætning til mig - formodentlig ikke agter at installere er sådant DC-net, kan regnestykket for dig godt se meget anderledes ud! Jeg har blot set på, hvordan vi kan få mest miljø for pengene i fremtiden, og det kunne godt være at få rigtig mange til at gå efter de 65 % i stedet for ganske få, der går efter de 100 % eller mere (bliver elleverandør).

  • 0
  • 2

Hej Flemming. Tak for et rigtig fint indlæg

Når man vælger et solcelletaqg så er der en række spørgsmål man også skal stille sig.

  1. hvor meget strøm bruger jeg nu, og vil jeg bruge hvis husstanden om få år har 1-2 el biler (20.000km i en elbil svare til ca 4.000kwh)
  2. Æstetisk hvilket look ønsker jeg så. (flere systmer har markant visuel forskellig look mellem aktive tag og passive paneler)
  3. Hvad betyde pris for mig (ja det VIL være dyre at installere, men merprisen er typisk thent hjem på 9-12 år)
  4. Hvad betyder sikkerhed for mig?

Pris kan man faktisk finde dem nede fra ca 1250kr per m2

Mht sikkerhed så er de højtydende paneler hvor man lægger på plus 130w per m2 af typen krystaliniske paneler. Kombineet med streng inverter hvilket langt de fleste benytter, så betyder det man får et højspændings tag med op til 1000v. 1000v som ligger direkte på et træundertag og derved signifikant øger risiko for at en lysbue kan antænde taget. Antallet af tagbrande initieret af solceller er da også steget de seneste år. Og jeg vil gerne tro at det kun er et spørgsmål om tid inden forsikringsbranchen begynder at kræve meget højere præmie for sådan installationer som vel udgør +90% af alle installationer
https://ing.dk/artikel/rapport-solceller-o...

Hvis man derimod kombinere tyndfilm og microinverter så elimineres den risiko. Udover det så også har en højere effekt per instralleret kw paneler

Rådgivning, rådgivning, rådgivning.....

  • 0
  • 2

Kombineet med streng inverter hvilket langt de fleste benytter, så betyder det man får et højspændings tag med op til 1000v. 1000v som ligger direkte på et træundertag og derved signifikant øger risiko for at en lysbue kan antænde taget.

Ja, og lysbuedannelsen sker typisk i forbindelser og ikke mindst i reverse dioderne.

Nogle af de bedste målinger og estimater for lysbuedannelse er foretaget af Tüv Reinland netop med henblik på solcellepaneler (PV Arrays) - se evt. figur D.4, D.5 og D.6 i afsnit: D.1.2.4 TüvReinland, “Failure Mechanismen of Contact Faults in the DC- Circuit of the PV Arrays” side 201 i Max-i specifikationen http://www.max-i.org/specification.pdf , og Tüv's målinger bakkes op af talrige andre, som beskrevet i Annex D. Det er bl.a. på baggrund af alle disse data og egne målinger, at jeg har valgt 20 Vdc til mit system, da alt derover giver en ikke ubetydelig lysbuerisiko ved store strømme. Desværre virker linken i specifikationen til Tüv undersøgelsen ikke mere.

  • 1
  • 1

Hvis vi skal redde denne klode, kommer vi til at satse massivt på energilagring, da vinden jo ikke altid blæser, og solen ikke altid skinner, og her er Li-batterier den absolut dårligste og mest miljøbelastende løsning. Termisk lagring og især pumped storage, hvor det er muligt, er langt bedre og billigere pr. kWh, men kan selvfølgelig ikke anvendes til hverken husstande eller elbiler. Så igen - brug pengene der, hvor man får mest miljø for dem.


I den globale verden som vi lever i, kan elværkerne fint investere i både vindmøller, kernekraft, og pumped storage, de steder i verden som det giver mest CO2 besparelse. Når vi betaler lidt for, at elselskaberne ejer vindmøller til den strøm vi bruger, så sparer det måske mere CO2 hvis de placeres i udlandet. Det samme gør sig gældende med pumped-storage.

  • 1
  • 0

Jeg vil da derfor gene invitere dem der har givet mit indlæg 2 stemmer ned til at uddybe hvad i det indlæg der gør det?


Måske virker dit indlæg en smule "farvet"?

Krystalinske højtydende moduler nærmer sig den dobbelte effekt af dine 130W/m2.
Hvorfor fremhæver du microinvertere sammen med tyndfilm og ikke sammen med krystalinske paneler?

Tyske tagbrande forårsaget af solceller er i størrelsesordenen 30 ppm, hvorfor fremtidige problemer synes at fordufte med udviklingen og erfaringen.

Til slukningsarbejdet med brande forårsaget af paneler, undrer jeg mig over, at man diskuterer, hvad der sker når man sprøjter vand på panelerne.
Panelerne er vandtætte, så vandet vil bare løbe af og ikke slukke noget som helst.
Hvis branden er så voldsom at panelerne smelter, vil jeg tro, at der ikke er noget tilbage at redde.
Det er formodentlig nødvendigt at rive panelerne ned, hvis man skal have en chance for at slukke noget, der befinder sig under panelerne.
Alle typer af brandslukning kræver en hvis form for ekspertise, som jeg mener er tilstede på danske brandstationer.

Til elektricitetsbrande bruger man normalt ikke vand til slukningsarbejdet.

  • 1
  • 0

Husk ikke at stirre jer blind på prisen Per kW batterieffekt. Der er KÆMPE forskel på hvor mange cyklusser batterierne kan holde til. Alt nede fra omkring 1000 x op til 30.000x. Så et batteri der koster mere i indkøb Per kw kan sagtens være MEGET billigere over batteriets levetid.


Batterier vil normalt have en kurve for levetid som funktion af afladningsdybde.
Vil man gerne have lang levetid (og det vil man vel) skal man undlade at dybdeaflade batteriet.
Hvilket betyder, at man skal have i størrelsesordenen den dobbelte kapacitet eller mere, end hvad man typisk bruger.
Nogle batterityper har begrænsninger på afladedybden, hvorfor prisen naturligvis også er væsentlig højere end tilsvarende (eller andre) uden samme begrænsning.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten