Hjemmebatteri reducerer elregningen hos Ølstykke-familie: Flere danskere anskaffer batterier

Husk ikke at stirre jer blind på prisen Per kW batterieffekt. Der er KÆMPE forskel på hvor mange cyklusser batterierne kan holde til. Alt nede fra omkring 1000 x op til 30.000x. Så et batteri der koster mere i indkøb Per kw kan sagtens være MEGET billigere over batteriets levetid.

Jeg vil da derfor gene invitere dem der har givet mit indlæg 2 stemmer ned til at uddybe hvad i det indlæg der gør det?

Krystalinske højtydende moduler nærmer sig den dobbelte effekt af dine 130W/m2. Hvorfor fremhæver du microinvertere sammen med tyndfilm og ikke sammen med krystalinske paneler?

Tyske tagbrande forårsaget af solceller er i størrelsesordenen 30 ppm, hvorfor fremtidige problemer synes at fordufte med udviklingen og erfaringen.

Til slukningsarbejdet med brande forårsaget af paneler, undrer jeg mig over, at man diskuterer, hvad der sker når man sprøjter vand på panelerne. Panelerne er vandtætte, så vandet vil bare løbe af og ikke slukke noget som helst. Hvis branden er så voldsom at panelerne smelter, vil jeg tro, at der ikke er noget tilbage at redde. Det er formodentlig nødvendigt at rive panelerne ned, hvis man skal have en chance for at slukke noget, der befinder sig under panelerne. Alle typer af brandslukning kræver en hvis form for ekspertise, som jeg mener er tilstede på danske brandstationer.

Til elektricitetsbrande bruger man normalt ikke vand til slukningsarbejdet.

Dialog er altid en god ting. Jeg vil da derfor gene invitere dem der har givet mit indlæg 2 stemmer ned til at uddybe hvad i det indlæg der gør det?

Hvis vi skal redde denne klode, kommer vi til at satse massivt på energilagring, da vinden jo ikke altid blæser, og solen ikke altid skinner, og her er Li-batterier den absolut dårligste og mest miljøbelastende løsning. Termisk lagring og især pumped storage, hvor det er muligt, er langt bedre og billigere pr. kWh, men kan selvfølgelig ikke anvendes til hverken husstande eller elbiler. Så igen - brug pengene der, hvor man får mest miljø for dem.

Kombineet med streng inverter hvilket langt de fleste benytter, så betyder det man får et højspændings tag med op til 1000v. 1000v som ligger direkte på et træundertag og derved signifikant øger risiko for at en lysbue kan antænde taget.

Ja, og lysbuedannelsen sker typisk i forbindelser og ikke mindst i reverse dioderne.

Nogle af de bedste målinger og estimater for lysbuedannelse er foretaget af Tüv Reinland netop med henblik på solcellepaneler (PV Arrays) - se evt. figur D.4, D.5 og D.6 i afsnit: D.1.2.4 TüvReinland, “Failure Mechanismen of Contact Faults in the DC- Circuit of the PV Arrays” side 201 i Max-i specifikationen https://www.max-i.org/specification.pdf , og Tüv's målinger bakkes op af talrige andre, som beskrevet i Annex D. Det er bl.a. på baggrund af alle disse data og egne målinger, at jeg har valgt 20 Vdc til mit system, da alt derover giver en ikke ubetydelig lysbuerisiko ved store strømme. Desværre virker linken i specifikationen til Tüv undersøgelsen ikke mere.

Hej Flemming. Tak for et rigtig fint indlæg

Når man vælger et solcelletaqg så er der en række spørgsmål man også skal stille sig.

1. hvor meget strøm bruger jeg nu, og vil jeg bruge hvis husstanden om få år har 1-2 el biler (20.000km i en elbil svare til ca 4.000kwh)
2. Æstetisk hvilket look ønsker jeg så. (flere systmer har markant visuel forskellig look mellem aktive tag og passive paneler)
3. Hvad betyde pris for mig (ja det VIL være dyre at installere, men merprisen er typisk thent hjem på 9-12 år)
4. Hvad betyder sikkerhed for mig?

Pris kan man faktisk finde dem nede fra ca 1250kr per m2

Mht sikkerhed så er de højtydende paneler hvor man lægger på plus 130w per m2 af typen krystaliniske paneler. Kombineet med streng inverter hvilket langt de fleste benytter, så betyder det man får et højspændings tag med op til 1000v. 1000v som ligger direkte på et træundertag og derved signifikant øger risiko for at en lysbue kan antænde taget. Antallet af tagbrande initieret af solceller er da også steget de seneste år. Og jeg vil gerne tro at det kun er et spørgsmål om tid inden forsikringsbranchen begynder at kræve meget højere præmie for sådan installationer som vel udgør +90% af alle installationerhttps://ing.dk/artikel/rapport-solceller-oeger-brandfare-el-installationer-221667

Hvis man derimod kombinere tyndfilm og microinverter så elimineres den risiko. Udover det så også har en højere effekt per instralleret kw paneler

Rådgivning, rådgivning, rådgivning.....

... eller jeg kan måske ligge det i orange zone ved at følge C. Kanstrups anbefaling om et "lille" batteri.

Jeg vil understrege, at mit "lille" batteri skal ses i forbindelse med et lavspændt DC-net (på 20 V), der i fremtiden kan dække de omkring 65 % af elforbruget excl. opvarmning, der kører på lave effekter - altså ikke komfuret, støvsugeren og lignende.

Da du - i modsætning til mig - formodentlig ikke agter at installere er sådant DC-net, kan regnestykket for dig godt se meget anderledes ud! Jeg har blot set på, hvordan vi kan få mest miljø for pengene i fremtiden, og det kunne godt være at få rigtig mange til at gå efter de 65 % i stedet for ganske få, der går efter de 100 % eller mere (bliver elleverandør).

@Søren Gram (Hvis du stadigvæk er med på tråden). Du spørger til overvejelser angående at have et tag af solceller. Det mest gennemarbejdede svar du kan få er ved at læse PHloggen igennem med Hr. Kamps erfaringer med solceller gennem de sidste år. Incl dem der nu ligger på hans nybyggede hus. ((En af hans pointer at at lige nu kan det betale sig at sætte XX W solceller op, men som prisen på solceller falder vil det kunne betale sig at sætte flere op.) Og min pointe er at det er inden for rækkevide at sætte op på hele tagfladen.)

Her følger så mine egen overvejelser om hvornår og hvor mange solceller, jeg vil have på mit hus, når jeg skal igang med renovering af taget: For det første (og helt banale) deler jeg inversteringer op i rød, gul og grøn: Røde kan ikke betale sig, gule "kommer-an-på" og grønne som er indlysende inversteringer. For det andet skal man gøre sig klar om man mest er: 1: ejer af et tag med gratis strøm, 2: eller kraftværksejer der der får betalt (hele eller dele af) sit tag af strømproduktion, 3: eller en ingenørtype der laver en optimering af begge dele. (personlig er jeg mest 1 også 3, med en kraftig skelen til 2!)

Hvad måler man prisen af sit solcelleanlæg op imod: Jeg har været med til at lægge stålplader op på et sommerhus med et fungerende tagpap, hvor prisen var under 150 kr/m2 for det færdige tag. Man kan købe skifertag og glaserede tegl hvor man runder 2000 kr/m2 for at få lagt taget. Jeg har et tegltag som enten skal lægges om eller fornys i forbindelse med renovering og isolering af tagetagen. Jeg sætter taget til 1200 kr/m2. (Men det kommer i høj grad an på en hel del forudsætninger.) Du vil bygget et nyt Eurodan-hus, så mit bud/gæt er at dit tag vil komme til at koste i omegnen af 800-900 kr/m2. Så har vi styr på hvad et normalt tag koster.

Hele tage af solceller bliver lige nu udbudt til 1500-2200 kr/m2. (Lige nu er det optimalt at sætte solceller op der yder 150-175 Wp/m2. Men en del af de tage, der bliver udbud ligger i området 75-100 Wp/m2. Det har selvsagt stor indflydelse på hvor meget strøm taget producere.)

Hvad er prisen på disse kW/h: Jeg har set udbud hvor man har optimeret al ting (og måske glemt lidt vedligehold mm) hvor man frem-regner/(-tryller) en kW/t-pris på 31 øre. Men man er under 57 øre/kW/t (som er prisen for nyinstalleret kulkraft-el). Det vil komme an på en helt konkret udregning af dit tag. Størrelse, hældning, retning.

I mit tilfælde ligger inversteringen i gul zone med en kraftigt bevægelse mod grøn zone. (Bla fordi jeg alligevel skal igang med taget, og jeg mest hælder til at være tagejer med gratis strøm). Og rammer inden for få år helt sikkert grøn zone da priserne på solceller går ned og effektiviteten går op.

Hvad angår husstandsbatteri kan du af ovenstående debat læse at det i øjeblikket ligger i rød eller gul zone. I mit tilfælde ligger det helt sikkert i rød zone lige nu, eller jeg kan måske ligge det i orange zone ved at følge C. Kanstrups anbefaling om et "lille" batteri. Med to formål: det ene er at bruge som back-up i tilfælde af strømsvigt, det andet er at kunne gardere sig mod øgede priser i "koge-spids-situationer" ((Læs Radius malker kunder), men mit netselskab er forbrugerejet, så det sker ikke her) . Men priserne på batteri falder kraftigt i disse år, og fremskrives prisfaldene på kombinationen af solceller og batteri, kommer prisen inden 2030 for en kW/t under prisen for transport af en kW/t. Dvs at jeg vil forberede mit anlæg på at kunne tilkoble batteri med henblik på at kunne være selvforsynene på døgnbasis.

Men på disse breddegrader har jeg svært ved at forestille mig en situation, hvor jeg går offgrid, da jeg som minimum gerne vil sælge en masse strøm om sommeren, (og sandsynligvis gerne vil købe noget omkring midvinter.)

I overvejelsene indgår også det at man bliver både producent og forbruger af el (energi). Lige nu har jeg billig fjernvarme hvor prisen pga. diverse politiske forlig vedbliver med at være lave indtil 2032. Den viden kommer til at få betydning for om jeg fortsætter med vandbåren fjernvarme, går over til elpaneler/elgulvvarme eller sætter en varmepumpe på et genveksanlæg. Ligesom isoleringsgraden naturligvis spiller ind. Som priserne ser ud lige nu ligger alle mulighederne sammen i gul zone.

Skiftet fra benzinbil til elbil ryger direkte i grøn zone når man har et elproducerende tag.

Michael det er bare ikke praktisk ladesiggørelig for hovedparten af de almindelige villa ejere at installere et 50kw batteri og flere m3 varmvandsbeholder. Det fylder rigtig meget og batteridelen vil aldrig blive tjent hjem idet nærmest ingen har så stort et forbrug hen over sommeren. Selv med en el bil.

5-10kw bateri til at dække hen over natten. Og så kommer G2V teknologi i løbet af de næste 2-4 år. Så vil 20kw solcelletag og en elbil med G2V kunne dække husstandens forbrug af strøm fra marts til sep vil alm kørsel med bilen

Til energilagring i den helt store stil skal vi have fat i termisk lagring og pumped storage, hvor det er muligt, der begge er langt billigere.

Da staten ikke formår at sikre folket mod malkning, må folket kigge andre veje og vurdere hvem der er mindst uværdige (eller mest værdige) til at modtage folkets penge. Så må 'samfundmæssigt smart og klogt' bare være ærgeligt !

Hvilken gavn på kogespidsen giver det at laveffekt udstyr kan hygge sig med et lille batteri natten over?

Naturligvis ingen.

Jeg ved ikke hvilken isoleret verden du lever i, men ret mange børnefamilier kommer hjem fra arbejde, med 2 synligt raske poder der har leget rigtigt godt udenfor.</p>
<p>Madlavning
2 flyverdragter og andet tøj der skal klar være til dagen efter.
el bil
elvarme (varmepumpe)

For næsten 40 år siden arbejdede jeg i mit daværende firma Søren T. Lyngsø A/S med de første forsøg med variable eltarikker med henblik på at flytte forbruget til perioder med lav netbelastning; men det viste sig, at bortset fra energi brugt til boligopvarmning, som godt kan kobles fra i en periode, uden at temperaturen i et velisoleret hus falder for meget, kan man stort set ikke flytte forbruget. I en travl familie laver man lige netop mad og vasker, når der er behov for det - uanset hvad el'en måtte koste.

50 Kwh kan lades op, når solen skinner, når vinden blæser eller om natten med hydro.

Ja, men det er ikke særlig smart at benytte batterier til det. Til energilagring i den helt store stil skal vi have fat i termisk lagring og pumped storage, hvor det er muligt, der begge er langt billigere og mindre miljøbelastende pr. kWh end batterier.

Hvis du vil lade elbilen og drive induktionskomfuret fra din egen inverter, skal den være på adskillige kW - ikke mindst hvis den også skal have kapacitet til "selective fuse breaking", og så bliver den meget dyr og får en meget lav virkningsgrad i perioder med lav belastning som f.eks. om natten, hvis man ikke har nogen elbil at lade. Min pointe er derfor - lad dog elnettet med mere effektive lagringsmetoder klare de helt store effekter, som pga. den relativt korte brugstid kun udgør ca. 35 % af elforbruget, hvis man ikke har elopvarmning. Så kan man til resten nøjes med et meget prisbilligt minianlæg, der ikke består af andet end f.eks. et 5 kWh batteri og en lader, der bare skal kunne klare gennemsnitseffekten - ikke hverken spidseffekt eller effekt til sikringsafbrænding, som begge leveres fra batteriet.

Jo, det kan flytte en meget stor del af de ca. 65 % af elforbruget (excl. boligopvarmning), som er laveffekt - se mit første indlæg i denne tråd - og det til en brøkdel af prisen på et anlæg, der tager de sidste ca. 35 % højeffekt anvendelser med som f.eks. komfuret, mikrobølgeovnen og støvsugeren.</p>
<p>

Jeg ved ikke hvilken isoleret verden du lever i, men ret mange børnefamilier kommer hjem fra arbejde, med 2 synligt raske poder der har leget rigtigt godt udenfor.

Madlavning 2 flyverdragter og andet tøj der skal klar være til dagen efter. el bil elvarme (varmepumpe)

50 Kwh kan lades op, når solen skinner, når vinden blæser eller om natten med hydro. Og så er det klar til når folk får fyraften: Madlavning, vasketøj, tørretumbler opvaskemaskine og elbil.

5Kwh/2,4KW rækker ikke til meget, men er trods alt markant bedre end ikke noget batteri.

Se dagens artikel på ing.dk: https://ing.dk/artikel/skorstensisolering-slukker-batteri-brande-225762 .

Som jeg skrev tidligere, er der stor forskel på de enkelte typer Li-ion batterier med hensyn til brandrisiko. Der er en tendens til, at de tungeste er de mest sikre, så et brugt bilbatteri, der hører til i den lette ende, er nok ikke det smarteste at sætte op som husstandsbatteri i stuen eller i entréen.

Men findes der allerede på markedet sådanne prisbillige anlæg, der kan overflødiggøre bunken af USB-opladere (inclusive USB-C som jeg bruger til både mobil og iPad) og strømforsyning til PC og LED-lys?

Ikke mig bekendt. Der er derfor, jeg arbejder på mit eget system Max-i - se www.max-i.org .

Som alt, hvad der kommer fra PC-verdenen, er USB-Power-Delivery (USB-C) unødigt kompliceret. Det kredsløb, der skal bruges til at forhandle om spænding og strøm, og som indeholder en spole og en kondensator for at kunne kommunikere over den positive forsyningsledning, er langt mere kompliceret og dyrt end en simpel switch-mode forsyning - også med en spole og en kondensator, der kan acceptere alt fra de interne spændinger, enheden skal bruge - typisk <= 3,3 V - og op til f.eks. de 20 V +/-23 %, som Max-i benytter, og de fleste enheder har måske allerede en switch-mode forsyning indbygget, som måske bare skal have et større indgangsspændingsområde.

Til gengæld har USB organisationen valgt spændingen meget heldigt. De 20 V er sat ud fra ladespændingen på bærbare PC'er, som typisk er 18,5-20 V; men 20 V er samtidig den højest mulige spænding, hvor lysbuerisikoen ved store strømme er rimelig begrænset. I aerospace har man i stedet "blindt" valgt ladespændingen for et 24 V batteri = 28 V; men efter flere episoder med lysbuer og deraf følgende røgudvikling har man måttet indføre krav om lysbuevagter, som er komplicerede og dyre og risikerer at koble ud i utide. I Annex D af Max-i specifikationen https://www.max-i.org/specification.pdf er bl.a. forholdene omkring lysbuer yderligere beskrevet.

Det samme gælder med husstandsbatterier. Hvis f.eks. 10.000 husstande investerer i et sådant, prisbilligt minianlæg med nogle få m2 solceller, kan man sagtens få større besparelser, end hvis 100 investerer kassen i den helt store, forkromede løsning, og rigtig mange - specielt kvinderne - vil meget gerne af med det stigende kaos af småladere og småforsyninger med tilhørende stikkontaktdåser og kabelspaghetti, så en sådan løsning kan godt give mere value-for-money.

5 Kwh lagring flytter ikke meget forbrug, og små batterier kan ikke levere synderligt megen effekt.

Jo, det kan flytte en meget stor del af de ca. 65 % af elforbruget (excl. boligopvarmning), som er laveffekt - se mit første indlæg i denne tråd - og det til en brøkdel af prisen på et anlæg, der tager de sidste ca. 35 % højeffekt anvendelser med som f.eks. komfuret, mikrobølgeovnen og støvsugeren.

Som Dan Grønbæk skrev ovenfor:

Jeg må indrømme, at jeg tidligere ikke har haft så meget fidus til Toyotas Hybrider, men er kommet til den erkendelse, at det sagtens kan være at Toyota hybrider har reduceret co2 meget mere end f.eks Tesla, fordi de sælges i stort antal, og til personer der ellers ville have valgt en normal ICEV.

Rene elbiler ville være usælgelige, hvis de ikke var næsten helt fritaget for registreringsafgift (0 under 400.000 kr.). Derved går staten glip af meget store indtægter, som måske kunne give mere miljø, hvis de blev brugt på noget andet. Derimod sælger mild-hybrider sig selv.

Det samme gælder med husstandsbatterier. Hvis f.eks. 10.000 husstande investerer i et sådant, prisbilligt minianlæg med nogle få m2 solceller, kan man sagtens få større besparelser, end hvis 100 investerer kassen i den helt store, forkromede løsning, og rigtig mange - specielt kvinderne - vil meget gerne af med det stigende kaos af småladere og småforsyninger med tilhørende stikkontaktdåser og kabelspaghetti, så en sådan løsning kan godt give mere value-for-money.

Hvis folk generelt havde aktive tage, så vil udbygningen af el nettet ud på de private villaveje kunne reduceres. Men helt undgås kan vi næppe idet selv 20kw på taget ikke giver nok strøm til varmepumpe og elbil hen over vinteren. (Mener de producere ca 300kwh i dec)

5 Kwh lagring flytter ikke meget forbrug, og små batterier kan ikke levere synderligt megen effekt. 2,4KW mener jeg Viva's batteri kan klare hvilket ikke er nok til at 'træde over kogespidsen'

Tak for linket.

Jeg forstår ikke at du få thumbs down derfor, jeg håber de pågældende personer senere får tid til at forklare sig.

Nuvel.

Det er velkendte problematikker som dit link fremfører, men er det ikke mere et socialt og politisk problem, end et rent teknisk. Kina har aldrig været kendt for deres miljøhensyn, ikke engang hjemme i Kina.

Spørgsmålet er om man ikke kunne udvinde lithiumet på en nogenlunde fornuftig måde uden at prisen render løbsk. Jeg ser lidt problemet som at storkapitalen løber med gevinsten, mens lokalbefolkningen intet har at skulle have sagt, og står tilbage med sorteper. Det er velkendt problem overalt.

Med hensyn til Kobolt, så er det jo igen ikke et teknisk problem at kobolt ikke udvindes nogenlunde fornuftigt. Hvad tidshorisonten er for afhjælpning af disse “politiske” problemer har jeg dog ikke noget bud på, men jeg ved at BMW har besluttet ikke at aftage kobolt fra DR Congo, men køber det i Australien. Men udvikling går mod mindre Kobolt. Et NMC batteri som er det mest almindelige Li-batteri i elbiler idag, har en anden kemisk sammensætning end for 5 år siden. Det batteri der sidder i min(e) i3 er af typen NMC 333, hvoraf Nikkel Mangan og kobolt er tilsat ligeligt med 1/3 ad hver Det batterier der bruges nu hedder NMC 811, Hvor kobolten er gået fra 33% til 10% og hvor nikkel indholdet er øget til 80%. af de 3 tilsatstoffer. Sammentidig er energiindhold/ kg batteri fordoblet, mens prisen pr kwh batterikapacitet er halveret.

Det er en af grundene, hvorfor man skal satse på elbiler. Det er simpelhen den teknologi der har størst potentiale til at give miljøvenlig billig transport. Derfor er det også vigtigt, at der gives en håndsrækning til denne teknologi, så den får mulighed for at modnes. Vi kan ikke vente 30år på at markedet klare det selv.

Med hensyn til genanvendelse, er artiklen du henviser til noget svævende. Der snakkes i den forbindelse om laptop og mobiltelefon batterier, som så prøves at overføres til elbilsbatterier. Alle de toneangivne elbilsproducenter har en strategi angående secondlife for elbilsbatterier, og derefter genanvendelse. Det er jo ikke som når jeg kommer ned på genbrugspladsen med en pose blandede bolcher af diverse forskellige batterier. Så den der med at man ikke kende kemien i batteriet og man er bange for at batteriet “eksplodere” tjener ikke forfatteren til ære. Tværtimod peger sådanne nogle udtagelse på, at man sidder i en osteklokke, og ikke følger med udviklingen i den virkelige verden. Jeg ved at BMW har lavet en aftale med batteri fabrikanten Northvolt, om at udtjente og ødelagte elbilsbatterier skal leveres til dem med henblik på genanvendelse.

Det kan såmænd ende med at, netop fordi de store spillere inden for EV, nu kommer på banen, og bliver den suverænt største forbruger af lithiumbatterier, så kommer der endelig skik på branchen, hvad angår udvinding af råstoffer til genanvendelse af batterierne.

Her er lidt om miljøbelastningerne ved Li og Co udvinding: https://www.wired.co.uk/article/lithium-batteries-environment-impact .

For mig at se kan du bare ikke lide Li- batterier, men har ingen velunderbygget argumenter til at bakke din modvilje op

Er miljøsvineri under Li-udvinding, produktion og bortskaffelse af batterierne, ekstra vægt at slæbe rundt på og manglende genbrug af Li ikke nok?

Her i Silkeborg genbruges p.t. omkring 60 % af affaldet, og med endnu bedre sortering håber man på at komme højere op, da genbrug er én af vejene til at mindske miljøbelastningen. Derfor er det helt forkert at satse på teknologier, som netop ikke kan genbruges eller ialtfald ikke bliver det p.t.

Jeg har absolut ingen følelser for den ene teknologi i forhold til den anden, men vurderer helt nøgternt fordele og ulemper herunder pris, udskiftningshyppighed (antal ladecyklusser) og miljøbelastning. Jeg skrev jo netop også tidligere, at valget til et kommende husstandsbatteri hos mig nok kommer til at stå mellem blykrystal og lithium-titanium-oxide, og det valg er endnu ikke truffet. Jeg kommer bl.a. til at finde bedre informationer om miljøbelastningen ved Li-udvinding og produktion og bortskaffelse, end jeg har nu.

Du kan sagtens få hybridbiler uden ladning, som kører langt mere end 20 km/l og sågar rene benzinbiler;

Ja, sålænge de driftsvarme, og en kørestrækning der passer til bilens setup. Jeg snakker om et gennemsnit over 1 år, for en bil i daglig drift. Sjovt nok så faldt Toyota Yaris hybrid fra over 30km/l til omkring de 20km/l pga af ændring af testmetode fra nedc til wltp.

Mercedes Formel 1 har da meget lettere ved at køre med en høj virkningsgrad, end en dagligdagsbil. Den får jo næsten fuldhammer hele tiden. Det er noget anderledes end at trille i morgentrafikken en vintermorgen med 60km/h og med hyppige stop mellem trafiklys. Og nej selvom du har en hybrid, kommer du kke til at køre i ICE motorens optimale arbejdsområde, for motoren kommer en stor del af tiden at køre i lavlast, med dårlig virkningsgrad. Toyota køre med variabel ventilstyring, og kan ved hjælp af denne skifte mellem Otto og atkinson cycle og derved måske hente 5% ekstra effektivitet ved lavlast, men det er aldrig effektiv at køre lavlast.

Jeg må indrømme, at jeg tidligere ikke har haft så meget fidus til Toyotas Hybrider, men er kommet til den erkendelse, at det sagtens kan være at Toyota hybrider har reduceret co2 meget mere end f.eks Tesla, fordi de sælges i stort antal, og til personer der ellers ville have valgt en normal ICEV. Der vil stadig være salg i mildehybrider lidt endnu, men jeg tror nu at plugin hybrider og elbiler tager over efter 2025, hvor EU kravet nærmer sig 76g(co2)/km. Hvis bilindustrien stadig vil sælge nogle ICEV efter 2025, er de nødt til at have en stor procentdel biler der kan trække deres co2 gennemsnit ned. Det kan elbiler og plugin hybrider. Spørsmålet er om der kan komme gang i syntetiske brændstoffer, men lige nu synes det ikke at ligge ligefor.

For mig at se kan du bare ikke lide Li- batterier, men har ingen velunderbygget argumenter til at bakke din modvilje op

Fremtidens biler bliver hybride ..

PS. Der skulle selvfølgelig have stået: "Fremtidens fossilbiler bliver hybride ...

Har du nogle tal for hvor miljøbelastende produktion af Li-batterier er?
Jeg tænker at hvis man slækkede lidt på profitten, så kunne man vel producere Li- batterierne og fremskaffe materialerne under ordne forhold, der ville reducere miljøbelastningen væsentligt.
Har du noget information, der tilsiger at man ikke kan genanvende Li- batterier.
Som jeg har forstået det, er det mere et økonomisk spørgsmål, end et teknisk.

Nej, jeg har ikke yderligere information end den store miljøbelastning, som bl.a. Aktuel Elektronik og andre omtaler.

Det kan godt være at Mazda, kan fremvise, et laboratorieforsøg med en virkninggrad over 50%, men set på en faktisk solgt bil, der skal starte hver morgen, året rundt i en almindelig hverdag, og som køre 20.000km /årligt, så kommer du nok ikke langt over 20% i effektivitet.

Mercedes kan trods alt omsætte deres 50 % til praksis over et helt F1 løb, så hvad baggrund har du for at nedgradere Mazdas opgivelser fra 56 % til kun 20 %?

Fremtidens biler bliver hybride med eller uden ladning, så man kan anvende regenerative bremser, og elmotoren kan understøtte en lille, økonomisk fossilmotor under acceleration og op ad bakke. På den måde kan fossilmotoren hele tiden køre i det optimale arbejdsområde, og så står du tilbage med en ren energibetragtning. Der skal ganske simpelt bruges en vis mængde energi til bl.a. acceleration, overvindelse af luftmodstanden og rullemodstanden og til at kæmpe mod tyngdekraften i længere tid op ad bakke end ned ad bakke, og den energi er konstant uanset om bilen kører på el eller et andet drivmiddel bortset fra, at den stiger med vægten! Der er så kun virkningsgraden af energiomsætningen tilbage, og her er forskellen mellem en elbil og en naturgasbil med hybridsystem ikke nær så stor, som du nævner:

Det danske elmix giver ca 200g(co2)/ kWh. Elmixet i EU er ca 300g(co2/kWh
Mine elbiler udleder således ca 38g(co2)/km
Skulle der findes en benzin bil i DK som set over hele året skulle køre 20km/l benzin, så vil denne bil udlede 120g(co2) og det er tilmed kun set fra benzinstanderen.

Du kan sagtens få hybridbiler uden ladning, som kører langt mere end 20 km/l og sågar rene benzinbiler; men selv med en forskel mellem naturgas og el på en faktor 3, som du nævner, svarer det jo bare til, at en tilsvarende varmepumpe skal have en COP på 3, hvis man bytter om på el og naturgas, og det har den stort set hele året, og så vil man spare miljøbelastningen ved Li-batterier. Problemet er ikke el, der bliver mere og mere grøn i fremtiden, men opbevaring af store mængder el - ikke mindst i Li-batterier, og det problem har man ikke i nær samme skala i en hybridbil, hvor batteriet kan være meget mindre og lettere.

“Set med mine øjne: 20-25Kwp solceller 50-75 Kwh batteri eller større 3-5m3 akkumuleringstank til varme.

Med så store batterier bliver der ikke brug for at udbygge elnettet, og der vil heller ikke være nogen kogespids.”

Michael et sådan setup vil aldrig gå ude hos den almindelige husejer. Det er et ingeniør gør det selv projekt hvor det dels vil fylde rigtig meget men også koste rigtig meget.

Mine forældre har 19,2kw panel effekt med 7kw inverter effekt vis et solcelle tag. Det har produceret 66kwh i dag og kan på en god dag må op på små 90kw. Der er ikke brug for et husstandsbatteri på over 10kw. For de vil kunne lade el bilen direkte fra solcellerne når bilen lander i garagen omkring kl 16.

Der bør ikke være et batteri der dækker mere end hvad husstanden kan forbruge hen over natten.

Hvis folk generelt havde aktive tage, så vil udbygningen af el nettet ud på de private villaveje kunne reduceres. Men helt undgås kan vi næppe idet selv 20kw på taget ikke giver nok strøm til varmepumpe og elbil hen over vinteren. (Mener de producere ca 300kwh i dec)

20 år er nok i overkanten, med mindre man vil acceptere en relativ lav kapacitet efter omkring 3000 cycles; men et batteri til en elbil holder næppe 20 år, og det ændrer ikke ved, at Li-batterier i modsætning til moderne blybatterier ikke kan genanvendes og er stærkt miljøbelastende at producere og bortskaffe.

Har du nogle tal for hvor miljøbelastende produktion af Li-batterier er? Jeg tænker at hvis man slækkede lidt på profitten, så kunne man vel producere Li- batterierne og fremskaffe materialerne under ordne forhold, der ville reducere miljøbelastningen væsentligt. Har du noget information, der tilsiger at man ikke kan genanvende Li- batterier. Som jeg har forstået det, er det mere et økonomisk spørgsmål, end et teknisk.

Jeg kan godt følge dig noget af vejen, men jeg mener du tager udgangspunkt i forkerte tal.

Med lidt realisme

Luft til vand varmepumper: Cop på 5 har du måske om sommeren, men om vinteren hvor forbruget ligger, er den typisk omkring 3.

Det kan godt være at Mazda, kan fremvise, et laboratorieforsøg med en virkninggrad over 50%, men set på en faktisk solgt bil, der skal starte hver morgen, året rundt i en almindelig hverdag, og som køre 20.000km /årligt, så kommer du nok ikke langt over 20% i effektivitet.

Jeg har faktiske målinger af mit elforbrug målt på laderen, inklusiv kabine og batteri opvarmning om vinteren, som ligger på ca 190Wh/km for 2 elbiler der tilsammen køre 50.000km. Det er inklusiv de forholdsvisse få DC opladninger, og gælder for de sidste 3år. Den ene elbil bliver 5år til Juni, og har kørt over 100.000km med et batteri med en kapacitet på 21,8kWh. Batteriet er degeneret ca 7%, ifølge bilens softvare, som også passer godt med min faktisk oplevelse.

Det danske elmix giver ca 200g(co2)/ kWh. Elmixet i EU er ca 300g(co2/kWh Mine elbiler udleder således ca 38g(co2)/km Skulle der findes en benzin bil i DK som set over hele året skulle køre 20km/l benzin, så vil denne bil udlede 120g(co2) og det er tilmed kun set fra benzinstanderen. Har man set på det danske elmix den sidste uge har det ca ligget mellem 34-60g(co2)/kWh. Hvordan du enten vender eller drejer det, så kommer en bil på fossil benzin/ diesel/ gas ikke i nærheden af elbilen på co2 belastningen, når vi forhåbentligt om få år får styr på batteriproduktion.

Om 5år finder du ikke mange nye biler uden en eller anden for elektrisk drivlinie. Du vil om 5år stort set ikke se nogle biler køre på gas. Det er der en grund til.

PS.

Er det bare mig,, eller fremskrives markplaceret solcelle anlæg, til en massiv udbyging. 6000MWp i 2040

Hvad er det lige du ikke forstår når et lifepo4 batteri til husholdningenskal skiftes efter 20 år???

20 år er nok i overkanten, med mindre man vil acceptere en relativ lav kapacitet efter omkring 3000 cycles; men et batteri til en elbil holder næppe 20 år, og det ændrer ikke ved, at Li-batterier i modsætning til moderne blybatterier ikke kan genanvendes og er stærkt miljøbelastende at producere og bortskaffe.

Hvis vi skal redde denne klode, kommer vi til at satse massivt på energilagring, da vinden jo ikke altid blæser, og solen ikke altid skinner, og her er Li-batterier den absolut dårligste og mest miljøbelastende løsning. Termisk lagring og især pumped storage, hvor det er muligt, er langt bedre og billigere pr. kWh, men kan selvfølgelig ikke anvendes til hverken husstande eller elbiler. Så igen - brug pengene der, hvor man får mest miljø for dem.

Af den årsag satser Space X på methan i deres nye Raptor motor - <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Raptor_(rock..">https://en.wikipedia.org/wiki/Raptor_(rock..</a>. .

Hvad er det lige du ikke forstår når et lifepo4 batteri til husholdningenskal skiftes efter 20 år??? Det er i min bog ikke tit det skal skiftes!

Prøv at læse op på olie- og partikelforurening, læs om alle steder helt fra borehulet, den egive flamme, til udstødningrøret.

Mit oprindelige indlæg gik på, at det med dagens produktion af grøn energi fra vindmøller og solceller vil være mere miljøvenligt at bruge naturgas (ikke benzin eller diesel) i biler og el til boligopvarmning med varmepumpe i stedet for som nu at satse på det omvendte, da COP for en varmepumpe altid er større end forskellen i virkningsgrad mellem en naturgasbil og en elbil, og man desuden ikke har noget miljøsvineri med (batteri)lagring bortset fra et mindre forbrug til fremstilling af en tryktank og kompression af gassen. Når først man har boret hullet, kommer naturgassen stort set op af sig selv, og der kræves ikke nær den raffinering som med benzin og diesel. Selv landbruget kan bidrage med naturgas udvundet af forgasset gylle, som ellers bare ville ryge direkte ud i atmosfæren, hvor methan er en langt mere skadelig drivhusgas end CO2. Desuden er forbrænding af naturgas en rimelig ren og meget effektiv proces, hvor partikelforureningen er ganske beskeden, og størsteparten af energien kommer fra brint: CH4 + 2 O2 -> CO2 + 2 H2O. Af den årsag satser Space X på methan i deres nye Raptor motor - https://en.wikipedia.org/wiki/Raptor_(rocket_engine_family) .

Hvis du skal regne sådan, så skal du også medtage den energi der gik til rafinariet under produktionen af benzin og diesel.

Selvfølgelig, hele regnestykket skal med.

Citat fra artiklen: Vil grafén og solceller blive eltransportens redning?" i dagens udgave af "Aktuel Elektronik":

Hvor Li-ion-batterier efter flere elbilproducenters mening kunne migrere fra mobiltelefoner og computere til elbiler og dermed være svaret på alle bønner vedrørende ladetider og rækkevidde, så har sandheden vist sig at være en helt anden. Jovist, Li-ion- batterierne fungerer; men valget af Li-ion har vist sig at være en potentiel miljømæssig katastrofe. Litiumudvinding er ekstremt skadeligt for miljøet, og reduktion af litiumcarbonat til litiumhydroxid bogstavelig talt pumper CO2 ud i atmosfæren.
...
Og litium fra batterierne er i dag stort set umuligt at genanvende.

Læg dertil, at de fleste former for Li-ion batterier slides relativt hurtigt ned og derfor skal udskiftes med jævne mellemrum med endnu mere miljøsvineri til følge. Der findes p.t. bare ikke nogen anden batteriteknologi med tilstrækkelig lav vægt til elbiler, så lagringen er virkelig et problem, som mange overser, og som ødelægger virkningsgraden for elbiler og dermed miljøregnskabet. Det lagringsproblem har man naturligvis ikke med f.eks. varmepumper i huse, eltog, trolleybusser og trolleylastbiler og i kun ringe grad med RUF'en. Elbiler med Li-ion batterier er altså ikke så grønne, som mange vil påstå, og selv om virkningsgraden så var dobbelt så høj som for en naturgasbil, som iøvrigt også har et mindre lagringsproblem i form af en tryktank og energi til kompressorer, ville det stadig være bedre at bruge den samme mængde el i en varmepumpe, hvor COP altid er over 2 og 5 en stor del af året (over 7 grader C), og hvor der ikke er noget miljøsvinere med batterilagring, da man blot kan lade varmepumpen køre, når er er overskud af grøn el, og så lagre varme til måske flere uger i en simpel vandtank eller i smeltet salt.

Artiklen skriver også:

Bly er måske ikke så stor en synder, som først antaget, da bly opfører sig ganske anstændigt i metallisk form - og kan recycles næsten 100 %, og blybatteriteknologien udvikler sig hele tiden mod bedre effektivitet.

Specielt blykrystal batterier er lette at genanvende, da blyet ikke indeholder hverken cadmium eller antimon - se https://leadcrystalbatteries.com/lead-crystal-battery-performance/ , så de kunne godt være ganske attraktive og rimelig grønne til husstandsbatterier. Eneste ulempe er, at spændingen falder mere som funktion af ladetilstanden end for Li-ion batterier - se https://www.powertechsystems.eu/home/tech-corner/lithium-ion-state-of-charge-soc-measurement/ , der dog viser spændingen for blybatterier generelt - ikke for blykrystal.

Desuden er det meget vigtigt, at man også tager alle (miljø)omkostninger incl. CO2 udledning til lagring af drivmidlet med, uanset om det er benzin, diesel, gas eller el!

Måske er tallene lidt for høje; men det er de absolut også for elbiler, hvis el'en er produceret på et normalt dampkraftværk i sommerhalvåret, hvor man ikke kan udnytte spildvarmen og derfor har en virkningsgrad på under 49 %, der så skal ganges sammen med de ca. 70 %, hvilket giver en maksimal virkningsgrad på 34 %, og den kan Mazda nok godt slå.

Hvis du skal regne sådan, så skal du også medtage den energi der gik til rafinariet under produktionen af benzin og diesel.

Hei Carsten Kanstrup! Mener du at 56% virkningsgrad er det vi kan vente oss at motoren klarer i normal bruk (snitt)?

Det er jo, hvad Mazda forventer, og de sammenligner med en Mercedes F1 motor, der beviseligt når 50 % virkningsgrad; men det mener du måske også er løgn og helt urealistisk?

Måske er tallene lidt for høje; men det er de absolut også for elbiler, hvis el'en er produceret på et normalt dampkraftværk i sommerhalvåret, hvor man ikke kan udnytte spildvarmen og derfor har en virkningsgrad på under 49 %, der så skal ganges sammen med de ca. 70 %, hvilket giver en maksimal virkningsgrad på 34 %, og den kan Mazda nok godt slå.

Desuden er det meget vigtigt, at man også tager alle (miljø)omkostninger incl. CO2 udledning til lagring af drivmidlet med, uanset om det er benzin, diesel, gas eller el! Det er absolut ikke gratis eller miljøvenligt at udvinde Li og producere og bortskaffe batterier, hvorimod lagring af fossile brændsler er meget enkelt og billigt. Den omkostning skal indregnes i brændstoffet og i virkningsgraden - ikke i bilens pris, så jo hyppigere, evt. batterier skal skiftes, jo lavere bliver den reelle virkningsgrad ved at køre på el! Her er et eksempel på den degenerering, bare 300 cycles svarende til omkring ét års brug kan give: https://www.ecnmag.com/article/2012/11/fundamentals-battery-fuel-gauging , så bortset fra lithium-titanium-oxide batterier, skal batteripakken nok skiftes flere gange i bilens levetid.

Situationen er den samme som for LED pærer. Der fokuseres ensidigt på strømforbruget, og derfor anses de for å så grønne; men 230 V converteren holder typisk kun omkring 5.000 timer, og den består af en masse elektronikkomponenter og et epoxyprint, som ikke er særlig miljøvenligt at fabrikere og bortskaffe. Hvis LED belysning under omkring 10 W for alvor skal være grøn, skal den drives fra et DC-net, så vi ender med et enkelt aluminiumsprint plus nogle ganske få og små komponenter, der blot kan smeltes om, når LED'erne er udslidt efter måske 50.000 timer svarende til omkring 20 år ved gennemsnitlig 7 timers daglig drift. Det er én af grundene til, at jeg i mit første indlæg agiterede for et sådant DC-net i fremtidens hus.

Igen vil jeg understrege, at jeg absolut ikke er modstander af elbiler. Jeg ser bare på, hvor vi kan få mest miljø for pengene, når alle faktorer tages med - incl. lagring og det efter min mening dybt forkastelige i at give tilskud til nogen som helst form for transport bortset fra kollektiv trafik, og fritage nogen for at betale solidarisk til de veje og broer, de benytter i lighed med andre.

Netop kombination af solceller, varmepumpe, elbil og husstands batteri bliver fremtiden. Og med et solcelletag så kan en stor del af den strøm leveres fra eget tag

Set med mine øjne: 20-25Kwp solceller 50-75 Kwh batteri eller større 3-5m3 akkumuleringstank til varme.

Med så store batterier bliver der ikke brug for at udbygge elnettet, og der vil heller ikke være nogen kogespids.

Ja det er desværre velkendt at en del kun kigger på indkøbes pris her og nu frem for hele levetiden på et batteri. Der kan være op mod en faktor 10 forskel på pris Per kWh over levetiden afhængig hvilket system man vælger......

Det er kun godt der forskes i alternativer til lithium. Hvis svinghjuls teknologi kan få både sikkerhed, pris/holdbarhed og plads til at gå op i en højere enheds så vil det kun være godt.

Der er også batterier der kan klare plus 15000 cyklusser og dermed noget i retningen af plus 60 år ved et dansk setup med ca 250 cyklusser om året.

Godt at se, at der i kommentarerne er fokus på levetiden af batteri-løsningerne. Det er der desværre meget sjældent i pressen - og det irritererer mig grænseløst! For der bør da altid regnes på lagringssystemernes levetider (ladecykler) - for både økonomisk og miljømæssigt gør det da en kæmpe forskel!?

Jeg var til et alt for kort foredrag på Aarhus Uni om magnetteknologi der indgik i lejerne i systemer til kinetisk energilagring (højhastighedssvinghjul ophængt i magnet-lejer i et vaccum-kammer). Tal er taknemmelige - men teknologien så meget fordelagtig ud til døgn-udjævning (med alle forbehold for min "mentale lagring" af tabellen):

• lidt lavere totale "strakslagringstab" end LiIon (kun ind/ud)
• ca. samme installationspris pr kwh som LiIon
• fantastiske levetider (husker det som >30kcykler) Naturligvis er systemet ikke (så?) godt til langtidslagring... Mener det kommercielle navn er MagFly, men har ikke fået undersøgt, hvor tæt det reelt er på et produkt. Det lød desværre umiddelbart ret meget som om, de var på tidligt prototypestadie... Men jeg håber, det er tæt på og i nærheden af så godt, som det lød! ;-)

Anders det var hvis en copy :-)

Som nævnt så kan det sagtens betale sig. Specielt hvis man har varmepumpe. Og husk også på mange vil få el biler indenfor de næste 5 år. Hvis man køre 20.000km om året vil el forbruget stige 4-5000kwh og så bliver bizz case endnu bedre med et solcelle tag

Regn med priser for selve solcelletaget inkl inddækning, kabler og inverter på 12-1800 kr afhængig af design\leverandør.

Hm, bare det var så vel i mit regneark! Jeg har ikke set solceller i nærheden af tegl for den rene belægningspris - så det må være lægning/undertag etc. der får dem til at blive det samme? Men typisk skal der laves noget køling af solcellerne - hvilket jeg synes ligner fast undertag (tagpap) og det ender i en meget dyrere løsning...

Anders at købe et aktivt tag er naturligvis dyre end at købe et passivt tag. Men lige som dit eksempel med batterierne om levetiden vs pris så er det det sammen med et aktivt solcelletag. Det koster mere at indkøbe men mer udgiften er betalt hjem på ca 10 år og hele taget efter ca 20 år, og derefter giver den bare ekstra penge i lommen. Så et tag der betaler sig selv hjem vs et passivt tag der er ren afskrivning.

Så kan man ellers lide det lidt anderledes æstetiske look vs alm tegl, så er det svært at argumentere imod det.

Der er typisk et helt standard undertag under et aktivt tag.

Der findes heldigvis en række danske selskaber der tilbyder forskellige løsninger indenfor aktive tage. Så der er masser at vælge imellem.

De er meget forskellige i deres helhedsløsning. Netop udfordringen med at lede varmen væk/have et effektivt tag om sommeren. Måske også interessant at overveje hvilket elektrisk system man ønsker på taget. Risikoen for utilsigtet lysbuer ved Op til 1000v eller lavspænding under 60v.

Hm, bare det var så vel i mit regneark! Jeg har ikke set solceller i nærheden af tegl for den rene belægningspris - så det må være lægning/undertag etc. der får dem til at blive det samme? Men typisk skal der laves noget køling af solcellerne - hvilket jeg synes ligner fast undertag (tagpap) og det ender i en meget dyrere løsning...

(Note ifht. batterier: Det irritererer mig grænseløst, at der sjældent nævnes/regnes på levetiden (ladecykler) for batterierne - for både økonomisk og miljømæssigt gør det da en kæmpe forskel!?)

Michael batteriet behøver som sådan ikke være så meget større end 5kw. Altså måske 10kw. For med solceller på taget så vil en elbil kunne lades op fra slut marts til sep når bilen kommer i garagen kl 16 og med ekstra fuld charge i løbet af weekenden.

Mine forældre har et solcelletag. På en overskyet dag som i dag har den produceret 44kwh (producere lige nu 859w)

Så har man en elbil med 50kw eller større batteri kan man i løbet af ugen lade den lidt op for så at lade fuldt op i løbet af weekenden. Og samtidigt bliver husstandbatteriet ladt op i løbet af dagen så der er strøm til hen over natten.

Netop kombination af solceller, varmepumpe, elbil og husstands batteri bliver fremtiden. Og med et solcelletag så kan en stor del af den strøm leveres fra eget tag

Men prissammenligningen skyder en del siden af når man sammenligninger et bil batteri der er faktor 10x større end husstands batteri. For det første naturligvis fordi man kan få en lavere pris når man køber 10x større ind.

5Kwh rækker til 30km kørsel og så er der ingen strøm til huset, glem det.

Jeg har ikke tallene for gasmotorer; men Mazda er på vej mod virkningsgrader på hele 56 % for benzinmotorer

Hei Carsten Kanstrup! Mener du at 56% virkningsgrad er det vi kan vente oss at motoren klarer i normal bruk (snitt)? Mazda sier selv at den nye motoren er 20-30% mer effektive enn deres nåværende motorer som er rundt 24% effektive. Med 23% høyere effektivitet (som er midt mellom Mazdas påstand og justert for hype for det nye), så blir snittefftiviteten altså 29,5% som må sammenlignes elbilens snitteffektivitet på ca 80% (begge målt fra henholdsvis bensinpumpe og stikkontakt).

Mazda sier selv at virkningsgraden vil bli som dieselmotor på Skyactiv X-motoren, flott fra et teknisk synspunkt, men altså ikke dramatisk sett fra en vanlig bilkjøpers synspunkt.

Forøvrig stiller jeg meg meget skeptisk til påstanden om maks 56% virkningsgrad. Det er nok et tall (som også jeg har lest) som vil forsvinne fort. Jeg stoler mer på Mazdas øvrige tall (som referert til her).

“Udtjente” el bil batterier kommer helt sikkert til at blive brugt til lagring andre steder. Men tvivler på det bliver hos private. Det bliver i kæmpe store batteribanke.

Man ikke ikke bare tage en sektion på 20kw ud af en Tesla og så sætte det op privat. Det er den ikke godkendt til fra myndighedernes side. BMS mm. Udover den kræver et større footprint end dedikeret husstandsbatteri hvor man staker i højden

Nu er det naturligvis et andet folkefærd der er herinde end den primære dansker der ikke selv har forstand på at rode med enkelte komponenter for selv at samle dem i en ny enhed. Laaaaangt hovedparten vil købe en færdig løsning som den artiklen her nævner.

Men prissammenligningen skyder en del siden af når man sammenligninger et bil batteri der er faktor 10x større end husstands batteri.

Han bruger prisen for batteri inklusiv resten af bilen. Det er i den grad til ulempe for prisen for det store bilbatteri.

Før eller siden, så kommer der brugte Tesla Model 3 batterimoduler på markedet. De er på 20 kWh for hvert modul. De fleste af dem vil ikke være i nærheden af designlevetiden. Det vil være et fint husstandsbatteri.

Michael jeg har godt set snakken omkring muligheden for at bruge et batteri fra en el bil. Men prissammenligningen skyder en del siden af når man sammenligninger et bil batteri der er faktor 10x større end husstands batteri. For det første naturligvis fordi man kan få en lavere pris når man køber 10x større ind. Men der er en masse faste udgifter hvad enten man snakker et batteri på 5kw eller 50kw. Bla BMS, lader/aflader mm. Så derfor vil prisen Per kw effekt helt naturligt være markant højere når man taler husstands batterier vs el biler.

Som jeg lige høre det så er brutto margin på de husstandsbatterier der sælges omkring 20-30%. Så Det er ikke sådan at Viva og andre kan halvere prisen med den nuværende teknologi. Der skal der nye teknologier/koncepter til for at nå en halvering. Heldigvis forskes der rigtig meget på området så der skal vi også nok nå til når vi engang nærmer os 2025

nyt banebrydende batteri hvor prisen Per kWh bliver ca det halve af eksemplet med Viva.

Husstandbatterier er udsat for voldsom profit maksimering. En halvering af prisen til 3000,-/kwh skulle nok være muligt, helt uden at opfinde noget nyt også uden at gå på kompromis med nuværende kvaliteter.

De første 20% er hentet bare ved at skifte Viva kabinettet ud med et 'Kona-Kabinet'

Christian regn med ca 250 dybdeafladninger om året i DK

Hvis det er nedenstående batteri der er købt fra Viva til 30.000kr så er den reelle effekt af batteriet 4kw og ikke 5kw. Og det holder så 5-6000 afladninger. Altså 20-24.000kwh i batteriets levetid. Læg dertil at det tager ca en arbejdsdag for en elektriker at installere. Så total prisen ender på ca 35.000kr

Med 2,5kr Per kWh giver det en kWh pris på 58-70 øre Per kWh i batteriets levetid ( hvor der ikke er taget højde for evt prisstigninger på strømmen)

https://www.vivaenergi.dk/solcelle-webshop/Batterilager_komplet/1845-lithium-batteri

Så denne case er fin for kunden. Der findes batterier der kan holde under 1000 cyklusser hvor prisen Per kWh ender på plus 2,5kr. Og så er det ren ideologisk man vælger batteriet hvilket også er fint nok. Riiiigtig mange af dem der har købt batterier i perioden 2010-2016 ligger i den gruppe hvor batteriet dårligt tjener sig selv hjem

Danske Ennogie er på vej med et helt nyt banebrydende batteri hvor prisen Per kWh bliver ca det halve af eksemplet med Viva. Så interessere man sig for husstands batterier så følg med der i de kommende uger

Lad os være så flinke som vi teoretisk kan. En fuld op og afladning hver dag, til en kWh pris på 2,25-2,50 kr. Så 11,25-12,5 kr. pr. dag. Det vil under disse omstændigheder tage ca. 6,5 år at betale batteriet tilbage. Batteriet burde kunne (prisen taget i betragtning) holde til minimum 5000 op og afladninger, så uagtet at det nok kommer til at tage længere tid at betale batteriet tilbage, vil de i dette tilfælde sparer ca. 30000kr. ved 5000 op og afladninger.

Hvis ikke der var så meget Solar Radiation Management via Stratosferic Aerosol Injection, ville jeg straks investere i solceller og hjemmebatterier mv.

Med direkte henvising til overskriften spørger jeg direkte : Hvormeget sparer familien i Ølstykke på det batteri?

Jan

Tillage til emnet.

De priser batterier bliver solgt til i DK er voldsomt opskruede. Jeg har lige fået leveret 16 stk. Lifeop4 celler på 100ah. (=4,8kWh) Det har med alle omkostninger kostet mig 8500kr. Så er der selvfølgelig nogen omkostninger til BMS og andre sager. Nu kan jeg så selv bestemme om jeg vil have 12/24/48V. De er oprindeligt købt til at tage med på festival for at samle energi fra 1500w flexpaneler på taget af teltet. Når jeg får sat mit 3kW solanlæg på taget kan jeg så koble batterierne på resten af året, det vil i praksis betyde at jeg ikke skal betale for mit strømforbrug om sommeren, og også en del om vinteren. Husstanden bruger ca. 1600/1800 kWh om året. Så går der altså ikke længe før de er betalt.

Eftersom samfundet, her politikerne og den samlede energisektor, ikke ønsker at få solcelle ejernes overskudsstrøm ud på nettet.

At komme af med sin solcelle strøm koster i Seas-Nve(Cerius) området hele 870,- i årligt administrationsgebyr af de data de alligevel indsamler fra nuværende målere. Dertil kommer de vil have 21 øre/kwh man sender ud på nettet, som så kan sælges via balanceansvarlige til 5 øre under spot pris.

Derfor må kommende solcelle ejere, tænke lidt over hvordan de kan maksimere deres eget forbrug og samtigdigt helt undlade at sende strøm retur til nettet.

Elvarme med stor akkumulering Elbil Husstandsbatteri, disse er detsværre stadigt voldsomt profit opskruet, men er alligevel også på vej ned i pris.

Solcelle anlæg både med og uden batteri er kommet langt ned i pris og prisfaldet ser ud til at fortsætte. Man kan allerede nu med dagenspriser tillade sig at dumpe en vis mængde strøm i ungernes pool og stadigt opnå en anstændig pris for den nyttiggjorte energi. "I morgen" kan man dumpe endnu mere strøm.

Det er især tilfældet, fordi CO2-kvoteordningen tilsyneladende er begyndt at virke, så vi nu faktisk har et loft for, hvor meget el der må produceres fra sorte kilder. Det vil sige, at vi ved at omlægge mere af vores energiforbrug til el vil tvinge politikerne til at udbygge den grønne elproduktion i et højere tempo.

Det er af en eller anden grund ikke så populært at sige her på debatten, men det ændrer alt at vi nu har et CO2 kvotesystem der på et eller andet plan fungerer. Enhver ny elforbruger kan i praksis betragtes som CO2 neutral.

Tænk lidt over det og hvad den åbenlyse konklusion er: så meget som muligt skal elektrificeres og det kan kun gå for langsomt.

Jo mindre vi bruger fra det delvis kulfyret elnettet - jo mere er vi med til at reducere udslip.

Enig, men det var ENDNU bedre hvis du hjalp el-nettet i kogespidsen, så du hjalp til IKKE at starte et par kraftværker:-)

Så må du til gengæld lade alt det du vil om natten, når det bvlæser!

Nu har du fået at vide, at du er forkert på den

Næ, jeg har fået at vide, at du mener, at jeg er forkert på den.

Hvor gør jeg det? Hvad tror du, "p.t." står for?

Det er revnende ligegyldigt, om det er elproduktionen i dag, i morgen, i næste måned eller om 5 år, du betragter som en given størrelse.

I samme øjeblik, du begynder at betragte elforbruget, som noget der skal tilpasses til en given elproduktion, gør du dig skyldig i den fejl, jeg har påpeget.

Jeg har ikke tænkt mig at indgå i en diskussion med dig. Nu har du fået at vide, at du er forkert på den, og det kan du så tænke over.

og så skal vi sammenholde den med de energikilder, vi p.t. har til rådighed,</p>
<p>Dit problem er, at du opfatter disse som en given størrelse.

Hvor gør jeg det? Hvad tror du, "p.t." står for?

og så skal vi sammenholde den med de energikilder, vi p.t. har til rådighed,

Du forstår ikke, at efterspørgslen efter el faktisk øger udbuddet af grønne energikilder.

Det er især tilfældet, fordi CO2-kvoteordningen tilsyneladende er begyndt at virke, så vi nu faktisk har et loft for, hvor meget el der må produceres fra sorte kilder. Det vil sige, at vi ved at omlægge mere af vores energiforbrug til el vil tvinge politikerne til at udbygge den grønne elproduktion i et højere tempo.

Din enøjede anskuelse af emnet er igen helt hen i vejret.

Hvor er den enøjet? Jeg skriver jo netop:

Det <strong>hele</strong> skal med ...

Min pointer er jo netop, at vi skal opstille det totale energiregnskab for hver teknologi incl. fremstilling og bortskaffelse af al nødvendig teknologi, og så skal vi sammenholde den med de energikilder, vi p.t. har til rådighed, og hvilken samfundsudvikling, vi ønsker, som f.eks. mere eller mindre transport og atomkraft kontra solenergi fra ørkenarealer. Når vi har gjort det, skal evt. støttekroner bruges der, hvor vi får mest miljø for pengene, og det kunne lige så godt vise sig at være isolering af gamle huse som afgiftfritagelse for elbiler.