Historisk nedbrud: »Vi kunne ikke finde S-togene«

I slutningen af morgenmyldretiden, et par minutter i ni, stoppede samtlige S-tog. For første gang i historien blev hele S-togsnettet lagt ned af en fjernstyringsfejl, som betød, at S-togene ikke kunne få signal.

»Fejlen på den computer, som styrer sporskifter og signaler, betød, at vi ikke kunne finde togene,« forklarede Banedanmark, som derfor af hensyn til sikkerheden måtte stoppe al S-togstrafik.

De uheldige passagerer fik først mulighed for at komme ud af togene, da togene en time senere så småt kunne bevæge sig ind på en perron.

»Når der er en så omfattende teknisk fejl på S-banen kombineret med, at det sker i morgenmyldretiden, så påvirker det rigtig mange mennesker. Det beklager vi rigtig meget og takker for folks tålmodighed rundt om på banen i S-togene,« siger Banedanmarks trafikdirektør, Peter Svendsen.

Banedanmark fandt hurtigt fejlen, forklarer han:

»Fejlen var opstået i fjernstyringsanlægget på toppen af S-banens signal- og sikringsanlæg, hvor vi samler alle ledninger fra alle sporskifteanlæg, stationsanlæg osv., som gør det muligt centralt at styre, overvåge og afvikle trafikken.«

En time senere gik Banedanmark over på nødbetjening, og togene begyndte, meget langsomt, at køre, fortæller Peter Svendsen:

»Når den slags sker, kan vi afvikle togtrafikken mere manuelt, dvs. med nødbetjening, uden at gå på kompromis med sikkerheden, fordi selve signalsystemerne stadig er nedenunder. Desuden har vi også muligheden for at tage ud og bemande stationsanlæggene lokalt.«

I det øjeblik Banedanmark gik over på det manuelle system, kunne de ‘se’ S-togene igen:

»Så lægger vi togidentifikationer ind i systemet, hvor toget er, og går så, på samme sikkerhedsniveau, fra den automatiske registrering af, hvilket tognummer der befinder sig på den pågældende strækning, over til en manuel tilgang.«

»Men da der er for mange tog i forhold til, hvad vi kan håndtere, kører det rigtig langsomt.«

»Nu er vi i gang med at rette fejlen i fjernstyringsanlægget. Vi håber, at vi igen kører nogenlunde normalt, når folk skal hjem fra arbejde i eftermiddag.«

Forklaringen på fejlen leder Banedanmarks og leverandørens eksperter stadig efter.

»Det er første gang, at hele nettet er blevet fejlramt. Men vi har oplevet et par mindre fejl på fjernstyringsanlægget i den seneste tid. Vi undersøger selvfølgelig også, om der er en sammenhæng med disse fejl.«

Banedanmark er faktisk i gang med at udskifte fjernstyringsanlægget, der er fra 2007, men fejlen har, ifølge Peter Svendsen, ingen sammenhæng med udskiftningen.

»Den første strækning, der går over på det nye system, er strækningen mellem Hillerød og Jægersborg, som ved årets udgang bliver drevet i det helt nye signalsystem, der frem til 2018 bliver rullet ud på både S- og fjernbanen.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

For en lægmand virker det som overdrevet sikkerhed, at alle tog skal holde helt stille ved en fejl som denne. Hvis et trafiklys går i stykker, betyder det jo ikke, at alle stiger ud af bilerne og venter.

Kunne man ikke forestille sig, at man gav lokoførere besked om, at de bare skal holde sig til højre spor og ikke køre stærkere, end at de kan nå at standse inden for den strækning, de kan se ud af vinduet?

  • 0
  • 0

Helt enig i, at for en lægmand eller passagererne virker det overdrevet, at man skal sidde indespærret i en time før toget kan trille ind til perron.

Det virker som om, at det er vigtigere at gå op i overdrevne sikkerhedsregler end at få "befriet" passagererne hurtigst muligt, så folk har en mulighed for at vælge andet transportmiddel eller gå. Jeg mener ikke, der er noget farligt i, at de prof'e lokofører via radio eller mobil kan få togene til ganske langsomt at trille til nærmeste station og efterhånden få læsset alle folk af - det mener jeg er det vigtigste: Passagererne.

  • 0
  • 0

Fik passagerne i togene at vide, at der var kaos (på vej) og at de eventuelt skulle stå af ved første station ?

Jeg er nemlig engang blevet fanget 500 meter efter en station, hvor toget bare holdt. Havde jeg vidst der var problemer, så var jeg stået af på stationen. Det handler om valgfrihed - ikke om at DSB holder folk i toget, hvor de er låst inde.

Hvem har oplevelser fra i morges ?

  • 0
  • 0

Umiddelbart vil jeg mene at passagerenes sikkerhed er det vigtigste.

Hvis Bane Danmark havde valgt at lade togene kører videre uden at vide præcist hvor alle togene var, og der så var sket en ulykke, så havde de fået endnu mere ballade over det.

Så jeg kan godt forstå at de ikke tager nogle chancer - det er trods alt bedre at få ballade over at folk bliver en time forsinket, end for at folk er blevet slået ihjel/kommet til skade, fordi man "lige tog chancen".

  • 0
  • 0

Havde selv den tvivlsomme fornøjelse af at sidde fanget i problemet og den løbende afvikling derefter.

Der var fin kommunikation til os passagerer om at der var problemer og en togfører der var meget undskyldende. Blev sågar lavet ekstra stop på mellemstationer alene så folk havde muligheden for at tage flugten hvis de ville.

Kunne man ikke forestille sig, at man gav lokoførere besked om, at de bare skal holde sig til højre spor og ikke køre stærkere, end at de kan nå at standse inden for den strækning, de kan se ud af vinduet?

Holde sig til højre spor? Tror du at en lokofører sidder med et rat oppe foran på toget og vælger om han vil dreje til højre eller venstre når de nærmer sig stationen?

Sporskifte er pænt svære at aflæse på afstand, særligt hvis signalerne er nede. Hvis toget kommer fra den rigtige ende, så ender det kun på det forkerte spor. Kommer det fra den gale ende, vil toget enten ryge af skinnerne, eller smadre sporskiftet. Muligvis begge dele.

  • 0
  • 0

Så jeg kan godt forstå at de ikke tager nogle chancer - det er trods alt bedre at få ballade over at folk bliver en time forsinket, end for at folk er blevet slået ihjel/kommet til skade, fordi man "lige tog chancen".

Mit spørgsmål gik ikke på, at man skulle begynde at tage chancer eller bryde gældende sikkerhedsprocedurer. Selvfølgelig skal sikkerheden være i orden.

Mit spørgsmål går på, om ikke man kan lave en nødplan, der gør, at lokoføreren på betryggende vis kan køre langsomt og forsigtigt af sted.

  • 0
  • 0

Fik passagerne i togene at vide, at der var kaos (på vej) og at de eventuelt skulle stå af ved første station ?

I dag sad jeg selv fast på Måløv station, dog kun med 30 minutters forsinkelse som resultat, så jeg var vel relativ heldig.

Jeg vil i den anledning gerne fortælle om to interessante meddelelser vi fik af lokoføreren.

1) Da de første problemer viste sig (d.v.s. kl. 09:15 for vores tog) fortalte staklen, at signalerne ikke virkede, og at han ikke tidligere var blevet informeret herom (mig bekendt startede problemerne så småt langt tidilgere). Altså fik han først kendskab til problemerne, da vi selv stødte på den. Heldigvis holdte vi allerede på Måløv station, så vi var ikke fanget.

2) Senere fortalte lokoføreren, at han på P4 havde hørt at togene var begyndt at køre igen. Det er lidt komisk at P4 ved mere om trafikken, end dem der kører togene..

Point being, hvis DSB/BaneDK ikke informerer personalet i togene, så kan personalet ikke informere passagererne, og alt tyder altså på at DSB/BaneDK er møg elendige til at holde togpersonalet underrettet. Jeg er skuffet over at BaneDK har så mange problemer med de latterlige signaler, men jeg er nærmest chokeret over hvor lidt information der bliver delt.

  • 0
  • 0

Endnu engang viser BaneDanmark hvorfor jernbanen i Danmark ikke kan løfte noget som helst. Magnus Heunicke bør som øverste ansvarlig undskylde over for passagererne.

Som togpassager i Danmark lærer man hurtigt ord som; Signalfejl. Sporskiftefejl. Fjernstyringsfejl. Fejl på køreledning. Nedfalden køreledning. Fejl på infoskærme. Skinnebrud. Mangel på kørestrøm. Aflysning. Sporarbejde. Nødkøreplan. "De grå tider i køreplanen". "De hvide tider i køreplanen". Togbusser kommer om 1½ timer. Mangel på personale. Teknisk fejl på toget. Toget er forsinket fra Sverige. Bemærk sporændring til spor ... Elevator ude af drift. Banedanmark har tekniker på vej. Næste afgang om 20min.

  • 0
  • 0

Sikkerhed kommer før alt andet. et S-tog i morgen mylderet har i hvert togsæt 3-400 passagerer. Beklageligt at de holder stille, men sikkerheden kan ikke tilsidesættes!. Hvem ville springe ud af et fly, med en faldskærm de ikke vidste om var i orden?

  • 0
  • 0

Jeg tror ikke der er nogen her, der er i tvivl om, at et s-tog er temmelig tungt, har 3-400 passagerer og ikke stopper som en bil.

Men jeg er lidt ked af, at man ikke kan stille spørgsmålstegn ved procedurerne, uden at få at vide, at "sikkerheden kan ikke tilsidesættes". Punktum! Nej, det kan vi godt blive enige om, men var der bare en brøkdel af den sikkerhed for biler, som der er for tog, så ville der aldrig være trængsel.

Forklar mig istedet, hvad der er, skal vi kalde det sikkerhedsmæssigt uforsvarligt, ved at lokoføreren triller fremad i skridtgang (hvad er det: 5km/t?) til nærmeste station. Jeg mener jo det er voksne mennesker med en rigtig god uddannelse, der sidder forrest, og de skulle nok kunne trille med et tog uden risiko for noget, selvom computeren hos Banedanmark er gået ned. Jeg har også tiltro til, at de godt kan se 50-100 meter frem og få standset fra 5 km/t til 0, hvis der skulle være et tog.

  • 0
  • 0

Uheldet er kreperligt, og får ENDNU flere til at tænke: Man kan altså ikke tro på de der offentlige transportmidler, hvis man skal noget vigtigt, så som at nå et møde med ens nye arbejdsgiver eller nå fly til Singapore, eller hvad ved jeg. Det er naturligt at stille spørgsmålet: " Når alle nu ved, at vi i Danmark har verdens dygtigste ingeniører, teknikere og håndværkere, er der så overensstemmelse med nedbrud på subways i USA, Paris Metro,Underground i London eller Untergrund i Berlin og andre lignende transportsystemer andre steder i verden --- og så vores S-tog." Uheldet er ikke bare kreperligt, det er måske afslørende, og offentligheden har krav på en sammenlignende redegørelse. Er vi i virkeligheden bare en flok klummerhoveder ?

  • 0
  • 0

Uheldet er kreperligt, og får ENDNU flere til at tænke: Man kan altså ikke tro på de der offentlige transportmidler, hvis man skal noget vigtigt, så som at nå et møde med ens nye arbejdsgiver eller nå fly til Singapore, eller hvad ved jeg. Det er naturligt at stille spørgsmålet: " Når alle nu ved, at vi i Danmark har verdens dygtigste ingeniører, teknikere og håndværkere, er der så overensstemmelse med nedbrud på subways i USA, Paris Metro,Underground i London eller Untergrund i Berlin og andre lignende transportsystemer andre steder i verden --- og så vores S-tog." Uheldet er ikke bare kreperligt, det er måske afslørende, og offentligheden har krav på en sammenlignende redegørelse. Er vi i virkeligheden bare en flok klummerhoveder ?

  • 0
  • 0

Forklar mig istedet, hvad der er, skal vi kalde det sikkerhedsmæssigt uforsvarligt, ved at lokoføreren triller fremad i skridtgang (hvad er det: 5km/t?) til nærmeste station. Jeg mener jo det er voksne mennesker med en rigtig god uddannelse, der sidder forrest, og de skulle nok kunne trille med et tog uden risiko for noget, selvom computeren hos Banedanmark er gået ned. Jeg har også tiltro til, at de godt kan se 50-100 meter frem og få standset fra 5 km/t til 0, hvis der skulle være et tog.

Problemet er ikke at 'opdage' evt. tog på strækningen, det bruges bl.a når der 'køres på sigt' i tilfælde af signaluorden.

Sporskifterne er den nok vigtigste årsag til man ikke kan køre som beskrevet. For at et sporskifte må passeres, skal dets stillings kendes og sporskiftet skal være 'i kontrol', hvilket populært sagt vil sige at sporskiftes stilling overvåges af sikringsanlægget og mistes kontrollen går signalerne på stop.

Som jeg har forstået nedbrudet idag, så mistet man ikke kontrollen på sporskifterne, hvilket vil sige at de lokale sikringsanlæg fungerede, men man mistede overførslen af data fra sikringsanlæg til fjernstyringscentralen og kunne derfor ikke vide hvilken stilling sporskiftet var i og om der var kontrol på det.

I sådan en situation, kan man enten sende personale ud til samtlige stationer, der lokalt må konstaterer om sporskiftet er stillet korrekt og om det er i kontrol - men så meget personale har man ikke siddende og vente - husk der var HELE S-banen der var påvirket.

Den anden mulighed at lokomotivføren manuelt skal sikre sporskiftets stilling ved at pålægge låsebolte på sporskiftet, hvorved man fysisk fastlåser sporskiftet i én stilling og kan passerer det uden risiko.

Begge løsninger tager tid, men er desværre nødvendige for at kunne fremføre toget uden risiko for beskadigelse af enten sporskifte eller tog - ultimativt kan toget risikerer at afspore.

  • 0
  • 0

Kunne man ikke forestille sig, at man gav lokoførere besked om, at de bare skal holde sig til højre spor og ikke køre stærkere, end at de kan nå at standse inden for den strækning, de kan se ud af vinduet?

Nej. Sikringsanlæggene er i fuld funktion og hvis tog kører fordi bliver de standset af togkontrolsystemet. Det bedste måde at håndtere det er at sende folk ud til stationer og betjene dem lokalt, hvor det er nødvendig og der hvor man bare skal kører igennem, kan man sætte stationen på automatisk gennemkørsel. Det har man gjort før ved et tilsvarende nedbrud - den 1. september 2007, hvor man have problemer med at komme op igen efter en strømafbrydelse. (og hvor nødstrømsanlægget hellere ikke virkede.)

Ellers er det sikkerhedskritisk at fjernstyring gør ned - sikringsanlæg på stationer er dem som styre det. Men hvis man taber imformation om hvor togene er, så er det et arbejde med at fordre systemet med dem igen....

  • 0
  • 0

Jeg var også en af dem, der blev ramt (én station før den jeg skulle af på). Det undrer mig også, som indlæg #1 Christian Schmidt siger: hvorfor så meget IT-afhængig sikkerhed? Stoler vi ikke på de voksne mennesker, med lang uddannelse (bortset fra piloter, så er lokofører nok de mennesker i trafikken, der stilles størst krav til mht. sundhed, syn, reaktionsevne, mental tilregnelighed m.m.), der sidder i togene? Det er ikke alle steder, der er et sporskifte i vejen. Lad dog de voksne mennesker bruge deres sunde fornuft. Alle kan da regne ud, at han ikke vil drøne afsted med 110 km/t, når signalerne er nede! For meget sikkerhed er lige så skadelig som bureaukrati. Bare se på de lyskryds i trafikken, hvor skiftetiden (den tid, der går fra at der begynder at blive gult den ene vej, til at der er grønt den anden) er så lang (nogle steder op til 10-15 sekunder - hvilket er meget, sår man allerede har holdt 60-120 sekunder tilbage for "ren rødt"!), at cyklister og fodgængere begynder at køre/gå over for rødt. Nogle gange tror jeg at det vil være meget sundt at få en arbejder og en daglig bruger af trafikken ind i de tekniske forvaltninger, og "luge ud" i det akademiske bureaukrati og pseudosikkerhed.

Men tilbage til togene: hvorfor i alverden har man ikke indført en manuel nødprocedure, hvor f.eks. lokoførerne har kontrol over sporskiftene, og hvor signalerne reguleres manuelt? Så undgår vi situationer som den i morges. For i modsætning til hvad de teknofile påstår, så er IT og moderne teknologi objektivt set slet ikke stabil nok (og bliver nok aldrig) til at vi kan sætte 100 % lid til den i trafikken, uden at have manuelle nødprocedurer. Hvad med i fremtiden, når "automatpilot" i personbiler bliver udbredt? Skal 50 % af den danske arbejdsstyrke så holde og glo på vejene i X antal timer, fordi GPS-signalerne er nede? Nej, stop den blinde afhængighed af IT og moderne teknologi, og lade den menneskelige hjerne og fornuft tage over, når teknologien svigter.

  • 0
  • 0

Det er da i øvrigt også underligt, at nedbrud på S-nettet altid sker i myldretiden, og altid på strækningen Dybbølsbro-Hellerup. Hvornår er der f.eks. sidst faldet en køreledning ned ved Jersie st., kl. 17:35 lørdag eftermiddag?

Det her er lige til Truth Facts og Helt Normalt redaktionen...

  • 0
  • 0

Er vi i virkeligheden bare en flok klummerhoveder ?

Hvis nu det var Mærsk der stod for S-togene, og driften var så ustabil. Hvor mange af ledelsen ville så sidde tilbage nu.

Problemet med både DSB og BaneDanmark er kulturen. De er statsansatte ofte tjenestemænd, deres ledere kommer fra samme kultur. En kultur som glimrer ved at være ineffektiv.

Se de gamle teleselskaber som KTAS, Jysk Telefon, Fyns Telefon, Tele Sønderjylland og Statens Teletjeneste. De havde samme kultur, og var mange alt for mange, til de arbejdsopgaver der var. Da de blev privatiseret kunne der oprettes flere tjenester (= flere arbejdsopgaver) og samtidig reduceres i medarbejderstaben. Priserne kunne sænkes, og TeleDanmark gav nu overskud.

Det samme ville vi opleve hvis DSB og BaneDanmark blev privatiseret og fik reel konkurrence.

Dette ville nok også gælde for mange andre overadministrerede offentlige arbejdspladser.

  • 0
  • 0

Sikkerhed er flere ting - ville det ikke også være relevant at se på sikkerheden i forbindelse med, at man risikerer at låse passagerer inde i lukkede tog i flere timer - bør der ikke være en form for sikkerhed for, at man kan komme ud? S-tog er jo ikke indrettet til længerevarende ophold med forplejning og adgang til toiletter, vand, førstehjælp m.m.

  • 0
  • 0

Der var en gang en regel der hed "2 minutters reglen" den gik i grove træk ud på, at hvis man holdte uden signal ved et HKT mærke(ikke ved fysiske signaler og parroner, da der begge steder dengang fandtes signal telefoner) og ikke kunne få kontakt til fjernstyringscentralen på radioen, så måtte man køre på sigt (max 40 km/t, men i praksis max 25 km/t da det er det højst mulige på Ranger) frem til første hovedsignal eller parron, hvad der end kom først. Reglen blev fjernet af flere grunde bla. da mobiltelefonen gjorde at man havde flere muligheder for kontakt til fjernstyringscentralen, og vistnok en meget uheldig episode med en lokomotivfører der brugte reglen forbi farums indkørselssignal, som man naturligvis ikke måtte, da der jo netop er et hovedsignal.

Men at lave regler for at man bare kan holde sig til højre spor er der ikke noget logik i, på stationer er der ikke noget "Højre" spor, og man har ingen ide om der er kontrol med sporskifterne, dvs de kunne muligvis dreje mens toget er på vej hen over, så toget afspores..

De tog som holdte på den fri bane, kunne der egentlig godt laves en regel som de må køre på sigt til første parron(ikke ind på en station) men det ville jo hjælpe under halvdelen af togene

  • 0
  • 0

Måske kunne DSB og Banedanmark offentliggøre deres "strategi for fortsat drift", så vi alle kan se, hvordan deres "plan b" er, når det hele ramler?

Med passageren som udgangspunkt; hvordan bringer vi så hende hurtigst muligt til perronen uden at sætte sikkerheden over styr?

Kan vi liste af sted med 5 km i timen, så vi når frem til perronen 500 m længere fremme? på ca. 6 min.?

  • 0
  • 0

I stedet for at bygge en overflødig jernbanebro over Vejle Fjord, kunne milliarderne bedre anvendes på at bygge et fungerende moderne S-banesystemt i og omkring København. Det er jo trods alt der, det største passagergrundlag ligger og investeringer vil gøre den største nytte. Et 'overrulemode', der giver lokofører mulighed for ved en given maksimalhastighed at liste til nærmeste perron, burde kunne udvikles. Men sikkerheden må ikke tilsidesættes - god info heller ikke.

  • 0
  • 0

"Historisk nedbrud”

Det er et tiårig hændelse vi taler om her. Og så kræves der sat 1 mia af, at der gåes på kompromis med personsikkerheden og der luftes ønske om at bede Mærsk om at overtage S-togene.

Få lige lidt perspektiv i dette her. I gennemsnit er under 5% af S-tog mere end 2 minutter forsinkede. Ja, det har garanteret været en overordentlig sur dag, men dels er det MEGET sjældent at bare et tilnærmelsesvist stort nedbrud rammer S-togene, dels er BaneDanmark jo midt i programmet for nye signaler til S-banen.

  • 0
  • 0

Sikkerhed er flere ting - ville det ikke også være relevant at se på sikkerheden i forbindelse med, at man risikerer at låse passagerer inde i lukkede tog i flere timer - bør der ikke være en form for sikkerhed for, at man kan komme ud?

Jo, dørene kan nødåbnes, og herefter kan passagerne hoppe ud af toget. Der er enkelte problemer med denne model: 1) gangbesværede kommer ingen vegne, 2) passagerne skal nu gå potentielt flere km til nærmeste station, og 3) du har nu 300-400 passagerer der vader forvirret rundt på S-banens spor, som ligger side om side med sporene til regional- og intercity-tog, som ikke holder stille.

Selvfølgelig kan man godt evakuere et tog - fx som det skete for nyligt i Storebæltstunnelen - men det kræver personale til at hjælpe og guide passagererne... i dette tilfælde personale til samtlige S-tog, indkaldt med under en times varsel. Not gonna happen.

Man kan altså ikke tro på de der offentlige transportmidler, hvis man skal noget vigtigt, så som at nå et møde med ens nye arbejdsgiver eller nå fly til Singapore, eller hvad ved jeg.

Så er det jo godt at det aldrig er sket at motorvejstrafikken har været lammet i en time. (For slet ikke at snakke om fly...)

Forklar mig istedet, hvad der er, skal vi kalde det sikkerhedsmæssigt uforsvarligt, ved at lokoføreren triller fremad i skridtgang (hvad er det: 5km/t?) til nærmeste station.

At køre "offline" fra fjernstyringscentralen er simpelt nok. Tril frem til førstkomne sporskifte. Stop toget, hop ud, gå hen til sporskiftet, lås det i korrekt position, gå tilbage til toget, start toget, tril til næste sporskifte, gentag. Med tanke på antallet af sporskifter, er det såmænd nok hurtigere at vente på at nødbetjeningen er klar. Man kan også lade være med at låse sporskiftet, og bare visuelt kontrollere at det står korrekt... hvis man vil risikere at toget afspores og sporet ødelægges (en forstyrrelse der tager noget længere end en time at få afviklet).

I stedet for at bygge en overflødig jernbanebro over Vejle Fjord, kunne milliarderne bedre anvendes på at bygge et fungerende moderne S-banesystemt i og omkring København.

Så må du glæde dig over at der allerede er afsat milliarder til det nye signalsystem, som rulles ud fra nytår hvis alt går vel. Det kan næsten kun være mere driftsikkert, og det har i hvertfald højere kapacitet og er væsentligt sikrere end det nuværende HKT.

  • 0
  • 0

Søren løvborg> HKT er skam rigeligt sikkert, det blev indført på de første strækninger omkring 1969, og siden da har der ikke været nogen dødsulykker på HKT strækninger hvor HKT har været indkoblet, jeg har faktisk ikke hørt om nogen kollisioner overhoved hvor begge parter har kørt på HKT, men jeg kan da tage fejl..

Det nye signalsystem burde dog være mere driftsikkert, meeen når man tænker på alle de nye ting vi har fået gennem tiden, bla. den nye GSM radio, så er jeg ikke så sikker.. EU burde bare ikke bestemme sådanne ting..........

  • 0
  • 0

HKT er skam rigeligt sikkert, det blev indført på de første strækninger omkring 1969, og siden da har der ikke været nogen dødsulykker på HKT strækninger hvor HKT har været indkoblet, jeg har faktisk ikke hørt om nogen kollisioner overhoved hvor begge parter har kørt på HKT, men jeg kan da tage fejl..

Min fejl; jeg tænker på F-HKT ("forenklet HKT"), som mig bekendt stadig anvendes mellem Lyngby og Hillerød. Du kan have ret i at der aldrig er sket kollisioner med fuld HKT; en hurtigt skimming af nyere S-togs-havarirapporter indikerer at HKT altid har været koblet fra under kollisioner med andre tog. (Der var dog en sporstopper i Frederikssund der fik et hak i tuden i 2008 under alm. kørsel; rapporten nævner ikke om HKT var aktiveret.)

Kollisionen i Lyngby i 2005 er jo det kanoniske eksempel på sikkerhedsmanglerne ved F-HKT (for ikke at nævne problemerne med udvendige analoge signallamper, der kan sne til eller have dårlig elektrisk forbindelse, to problemer som også forsvinder med det nye signalsystem).

(I ulykken foretog det bagerste tog en signalforbikørsel med 88 km/t på en strækning hvor der måtte køres 70 km/t, og bragede ind i et stillestående tog med 67 km/t; tre personer blev alvorligt kvæstet. F-HKT-systemet aktiverede først nødbremsen efter at lokoføreren havde set det foran holdende tog og allerede selv havde påbegyndt farebremsning.) (Havari-rapport)

Det er måske derfor at strækningen Hillerød-Jægersborg er den første der konverteres til det nye signalsystem.

meeen når man tænker på alle de nye ting vi har fået gennem tiden, bla. den nye GSM radio, så er jeg ikke så sikker.. EU burde bare ikke bestemme sådanne ting..........

S-togene skal jo køre Siemens TGMT og ikke ETCS, så det er dog kun radioen EU har dikteret. :) (Har der været problemer med GSM-R radioen?)

  • 0
  • 0

Strækningen jægersborg - hillerød er rent signal teknisk den ældste, både lyngby, birkerød og hillerød er vist såkaldte 1953 sikringsanlæg, som ikke kunne opdateres til HKT, selve "signal styrings pulten" på hillerød station er vist fra 1920'erne(og alligevel er hillerød station langt mere driftstabil end f.eks østerport og svanemølle) Holte havde et 1969 anlæg som kunne håndtere HKT.

Den nye GSM-radio har bare rigtig mange små dumme fejl, de sagde det var en hyldevare, og hvis man sammenligner den med f.eks en mobiltelefon idag, ja så kan man godt se den har ligget på en hylde siden 1980'erne, den var muligvis modernet dengang EU gik igang med at udtænke en ny standard for strækningsradio i togene, men EU sadler ikke samme dag som de rider...

  • 0
  • 0

"Historisk nedbrud”

Det er et tiårig hændelse vi taler om her

Ja, virkeligheden har indhentet S-banen med black out igen i dag... Men det var vist ingen, der havde drømt om!

  • 0
  • 0

Safety Is Lacking at Metro-North, U.S. Review Finds

The Metro-North Railroad has fallen prey to a “deficient safety culture” that prizes on-time performance at the expense of protecting riders and workers, according to a blistering federal review that was ordered after a spate of rail disasters.

A review from the Federal Railroad Administration found that the commuter railroad’s operations control center pressured workers “to rush when responding to signal failures,” and that workers struggled to secure the track time needed to perform essential repairs.

The inquiry, known as Operation Deep Dive, was prompted by the fatal derailment on Dec. 1 of a Hudson line train in the Bronx; it killed four passengers and injured more than 70 others. But the scope of the analysis was far-reaching — no passenger railroad has ever been the subject of such an investigation of its safety culture — and its conclusions were withering for a system that was, less than a year ago, considered one of the nation’s most dependable.

READ MORE » http://www.nytimes.com/2014/03/14/nyregion...

  • 0
  • 0

Togdrift er baseret på signaler. I vejtrafik køres der på vurdering af trafiksituationen, og bremselængden er af overskuelig størrelse, mens standselængden for tog let kommer op på flere hundrede meter. Lokoføreren skal altid have et klarsignal før han kører. Hvis det princip skal brydes under særlige omstændigheder, kræver det stor forsigtighed og bør kun anvendes, når alle andre muligheder er forsøgt. Et helt andet problem er signalsystemets opbygning. De mekaniske signaler er længst forsvundne og erstattet af fjernstyrede lyssignaler. Signalsystemet i Danmark skal nu ændres til ERTMS, som giver mindre risiko og bedre mulighed for udnyttelse af sporkapaciteten. Det er godt. Nedbruddet af S-togenes fjernstyring viser, hvor farligt det er at have et enstrenget system. Et tilsvarende nedbrud for nylig af Rejsekortet er et andet eksempel. I finanssektoren har man været nødt til at tage problemet alvorligt. Derfor er der overalt redundans, så et enkelt nedbrud ikke bevirker at data går tabt. Det ser ud til at jernbanedriftens grundholdning til signaler ikke har ændret sig, siden den blev styret af telegraf og håndbetjente sporskifter og semaforer. En vis nytænkning kunne ønskes.

  • 0
  • 0

Togdrift er baseret på signaler. I vejtrafik køres der på vurdering af trafiksituationen, og bremselængden er af overskuelig størrelse, mens standselængden for tog let kommer op på flere hundrede meter. Lokoføreren skal altid have et klarsignal før han kører. Hvis det princip skal brydes under særlige omstændigheder, kræver det stor forsigtighed og bør kun anvendes, når alle andre muligheder er forsøgt. Et helt andet problem er signalsystemets opbygning. De mekaniske signaler er længst forsvundne og erstattet af fjernstyrede lyssignaler. Signalsystemet i Danmark skal nu ændres til ERTMS, som giver mindre risiko og bedre mulighed for udnyttelse af sporkapaciteten. Det er godt. Nedbruddet af S-togenes fjernstyring viser, hvor farligt det er at have et enstrenget system. Et tilsvarende nedbrud for nylig af Rejsekortet er et andet eksempel. I finanssektoren har man været nødt til at tage problemet alvorligt. Derfor er der overalt redundans, så et enkelt nedbrud ikke bevirker at data går tabt. Det ser ud til at jernbanedriftens grundholdning til signaler ikke har ændret sig, siden den blev styret af telegraf og håndbetjente sporskifter og semaforer. En vis nytænkning kunne ønskes.

  • 0
  • 0

Jernbanen er jo netop ikke enstrenget - S-tog og fjerntog kører på helt separate spor og signalsystemer, bl.a. for at forhindre at problemer på det ene system forplanter sig til det andet. Derfor kører fjernbanen mere eller mindre uforstyrret i disse dage.

For det andet, så er der selvfølgelig redundans i signalsystemerne, med redundante kommunikationsveje hele vejen fra sporet og ind til den centrale fjernstyringscomputer, som i øvrigt også er redundant. Når alting går i stå som i disse dage, så skyldes det at fejlen opstår både i primærsystemet og i backup-systemet. Det betyder dog ikke endegyldigt stop for al togkørsel, for som nævnt har Banedanmark også et helt separat nødsystem, som kan varetage driften med reduceret kapacitet. (Skulle dette system fejle, er det også muligt at køre helt manuelt... dog ikke med en brugbar kapacitet i forhold til de 360.000 daglige S-togs-passagerer.)

  • 0
  • 0

Til Søren Løvborg Tak for oplysningen. Min kommentar gik udelukkende på S-tog. Men jeg er usikker på, hvorvidt vor opfattelse af redundans er helt sammenfaldende. I sin yderste konsekvens rækker redundansen helt frem til den enkelte komponent. Det gælder både signaler og de komponenter, som skal påvirkes. Med andre ord dublering af både server, signalledninger og forsyningskabler. En kunde, som jeg betjente for mange år siden, oprettede en dobbelt kommunikationsvej, en kabelbåren og en radiobåren. Men hvis mine redundanskriterier er opfyldt, er Banedanmark lovligt undskyldt. Et samtidigt nedbrud af to separate og i øvrigt stabile systemer er meget usandsynligt. Transportministeren kan sige, hvad han vil. Vi kan efter bedste evne minimere risici, men vi kan ikke fjerne dem totalt.

  • 0
  • 0

Men jeg er usikker på, hvorvidt vor opfattelse af redundans er helt sammenfaldende. (...) En kunde, som jeg betjente for mange år siden, oprettede en dobbelt kommunikationsvej, en kabelbåren og en radiobåren.

Ah. Banedanmarks redundans (udover nødbetjeningen) er så vidt jeg ved homogen, dvs. den består af to identiske systemer, hvilket forklarer hvordan fejlen kan opstå på dem begge samtidigt. Man kunne have to heterogene kommunikationsveje, men det ville ikke have hjulpet i dette tilfælde, hvor fejlen tilsyneladende er opstået i den centrale fjernstyringscomputer (og dens homogene backup).

I teorien kunne man godt lave failover mellem to heterogene fjernstyringscomputere, men det ville jo rundt regnet have fordoblet prisen på den nye DIC-S fjernstyring, samt på enhver efterfølgende ændring til DIC-S' grænseflader ud mod sikkerheds-, køreplans- og passagerinformationssystemer, mv. (Nu må vi se hvor længe problemerne bliver ved, det kan jo være det kunne have betalt sig...)

Rejsekortet er et andet eksempel

Her lå redundansen principielt vel i mobil- og kontantbilletter, subsidiært i gratis rejser? :-) Men spøg til side; rejsekortets problem var jo faktisk at det er designet til at køre offline, hvilket beskytter mod en lang række nedbrud (cf. Dankort, som de fleste butikker ikke kan finde ud af at køre offline, selvom det er teknisk muligt). Tilgengæld betød det at den defekte softwareopdatering ikke uden videre kunne rulles tilbage. En bedre løsning ville selvfølgelig have været at have rejsekortstanderne online, med mulighed for at falde tilbage på offline-operation; det ville også løse en lang række andre problemer. Men rejsekortet er jo fejldesignet fra ende til anden, så man kunne jo blive ved hele dagen...

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten