Historisk beslutning på plads: Politikere siger god for Femern-tunnel

Presseopbuddet til at rapportere om den 'historiske' beslutning var massivt.

Samtlige forligspartier gav fredag grønt lys til, at staten kan forhandle en kontrakt på plads med de entreprenører, der skal bygge en tunnel til Tyskland til 52,6 milliarder kroner.

»Det er i dag, der er den historiske dag. Nu siger vi, at Femern A/S må gå i gang.«

Sådan lød det fra transportminister Hans Chr. Schmidt (V) på det hastigt indkaldte pressemøde, efter at et meget bredt flertal i Folketinget tidligere fredag havde besluttet at give grønt lys til at anlægge verdens længste sænketunnel.

Forud havde været afholdt et kort møde, hvor politikerne var blevet overbevist om, at statens projektselskab, Femern A/S, har snor i omkostningerne til Femern-tunnelen, selv om der endnu ikke er nogen garanti for, hvornår de tyske myndigheder siger god for projektet.

Bred enighed

Fra SF over Socialdemokraterne, Radikale, Konservative og Liberal Alliance til Dansk Folkeparti var der tilfredshed med ministeren og med den aftale, som Femern A/S nu skal forhandle på plads. Den bliver betinget af, at Tyskland udsteder en miljøgodkendelse af tunnelen inden 2019.

»Det, der forpligter den danske stat, er forligskredsen med beslutningen i dag,« understregede Hans Chr. Schmidt.

Formelt skal Femern A/S nu forhandle de endelige vilkår med entreprenørerne på plads. Det skal ske inden maj, hvor den såkaldte vedståelsesfrist udløber. Derefter skal politikerne nikke ja til den endelig aftale - men det betragter de altså selv som en ren formalitet.

Hvilke af konsortierne, der står til at vinde kontrakterne på den 52,6 milliarder kroner dyre kyst-til-kyst-forbindelse, er endnu ikke offentliggjort.

300 mio. kr. for 'frie hænder'

Til gengæld ligger det ifølge ministeren fast, at prisen for at droppe hele projektet i 2019 er beskedne 300 millioner kroner ekstra til entreprenørerne. Der er dog, som Liberal Alliances transportordfører, Villum Christensen, gjorde opmærksom på, allerede brugt 5 milliarder kroner på at forberede tunnelen mellem Lolland og Tyskland.

De 300 millioner kroner dækker, hvad entreprenørerne ifølge Hans Chr. Schmidt skal have, hvis miljøgodkendelsen ikke er i hus medio 2019. Bliver det tilfældet, kan den danske stat enten vælge at lade udbuddet gå om eller forhandle med entreprenøren om yderligere forlængelse.

»Det koster 300 millioner kroner at kunne sige til entreprenørerne, at nu vil vi gerne have frie hænder. Det er den aftale, som Femern kan indgå med entreprenøren,« som Hans Chr. Schmidt udtrykte det på pressemødet.

Prisen for at udskyde projektet

Hvis miljøgodkendelsen derimod er på plads, kan det komme til at koste staten op mod 900 millioner kroner ekstra at udskyde byggeriet til efter 2019, fordi entreprenørerne i det tilfælde vil få dækket de ekstraudgifter, som de har haft i forbindelse med udskydelsen.

I udbudsmaterialet var det nemlig forudsat, at byggeriet kunne starte i år. Modellen bliver så, at entreprenørerne dokumenterer alle ekstraudgifter, som den danske stat derefter vil dække efter regning.

Revisionsfirmaet EY har i en såkaldt kvalitetssikring anslået, at den tyske myndighedsgodkendelse højst sandsynlig først er endelig på plads i 2020. Men politikerne valgte at lytte mere til transportminister Reinhard Meier fra delstaten Slesvig-Holsten, hvis myndigheder behandler sagen, forklarede Hans Chr. Schmidt.

Han har over for udvalget anslået, at hans egen myndighed, LBV Kiel, er færdig med behandlingen af ansøgningen i 2017. Dertil kommer to års retssag, som ventes at få opsættende virkning.

Der er forskel på tyskere og danskere

Både den danske minister og Dansk Folkepartis transportordfører, Kim Christiansen, understregede, at Femern A/S' fornemste opgave nu bliver at følge arbejdet hos de tyske myndigheder og senere en domstol i Leipzig.

»Vi bør have dyb respekt for, at vi er to lande. De har deres måde, som de har valgt, og vi har vores måde, som vi har valgt. Jeg oplever, at vores tyske samarbejdspartner gør alt, hvad de kan, for at behandle sagen,« sagde Hans Chr. Schmidt.

Han mener, at 2028 er det mest realistiske åbningsår. Det tager nemlig 8,5 år at anlægge tunnelen, og med en tysk miljøgodkendelse på plads i 2019, kan byggeriet starte i 2020.

Kommentarer (15)

Nu tror jeg på den. Nu skal vi videre.

85% af folketinget står bag, de tror på økonomien og de tror på trafikprognoserne.

Det eneste der nu står i vejen, er tysk miljøgodkendelse og eventuelle retssager. Tyskerne har ingen økonomisk risiko med kyst-kyst-forbindelsens, den påtager Danmark sig. Angela Merkel har nikket ja, både CDU/CSU og SPD står bag, delstaten Slesvig-Holstein har også sagt ja.

Ingen økonomiske hindringer længere.
Ingen politiske hindringer længere.

Der er kun et papir med en byggetilladelse tilbage, og den kommer. Selvfølgelig er det stadig muligt at grave et hul i sandet, lægge en tunnel ned og dække det til igen, indenfor gældende miljølovgivning.

Tillykke!

  • 7
  • 5

Hvad i himlens navn foregår der????

@ Max Kjeldgaard

Vi får så også gevinsten når driftsøkonomien går i plus.

Forbindelsen bygges til at holde i 120 år, men skal være betalt tilbage efter max. 40 år.

Bingo!
80 år som økonomisk malkekø for den danske stat. This is an offer too good to refuse :-)

Vi kender det fra Storebæltsforbindelsen, hvor de danske politikere allerede er begyndt at malke koen, de kunne ikke vente, og har lagt andre projekter ind under finansieringen af Storebæltsforbindelsen.

Forbindelsen vil primært blive brugt af svenskere og tyskere.
Bingo igen!
Valutaindtægt til Danmark :-)

Brugerne af kyst-kyst-forbindelsen (primært svenskere og tyskere) skal også betale 9 mia. kr. for en opgradering af den populære danske pendlerstrækning Nykøbing F-Vordingborg-Næstved-Ringsted.
Bingo igen-igen!
Tyskerne skal selv betale de 20 mia. kroner for landanlæggene frem til vores malkeko :-)

Betalingsanlæg, vedligeholdelsescenter og overvågning lægges i Danmark.
Bingo x4!
Arbejdspladser.

  • 9
  • 6

Bare det nu ikke bliver en bremse for andre store, visionære og nødvendige infrastruktur projekter, som f.eks. skal fremme udviklingen andre steder i landet......

  • 5
  • 4

Du har set i krystalkuglen! Farvel til alle andre projekter med mindre en OPP fidus pludselig gør en masse projekter til gode investeringer.

  • 3
  • 1

Bare det nu ikke bliver en bremse for andre store, visionære og nødvendige infrastruktur projekter, som f.eks. skal fremme udviklingen andre steder i landet......

@ Per Hansen

Det gør det ikke. Se blot på alle de projekter Femern allerede har trukket med sig:

  • Udvidelse, elektrificering og hastighedsopgradering af Sydbanen, 9 mia. kr.
  • Niveaufri skæring ved Ringsted, 522 mio. kr.
  • Ny bane København - Ringsted (delvist på grund af Femern), 10 mia. kr.
  • Niveaufri skæring ved Ny Ellebjerg, 350 mio. kr.
  • Opgradering af Sydmotorvejen på Lolland (undersøgt, men ikke besluttet, man afventer Femern), 600 mio. kr.
  • Elektricifering og opgradering Køge N - Næstved, 650 mio. kr.

Og de projekter som (muligvis) bliver nødvendige med Femern:

  • Udvidelse af Københavns Lufthavn Station
  • Muligvis HH-tunnel og Ring 5 bane
  • Udvidelse af kapaciteten på Kastrupbanen
  • Udvidelse af kapaciteten på København H
  • Ny godsterminal ved Køge

Men vi skal jo ikke glemme vi laver disse ting, fordi de er til gavn for vores økonomi, vores virksomheder, vores arbejdspladser og danskerne i almindelighed.

Et projekt avler det næste, og det er godt. Ligesom god infrastruktur tiltrækker nye arbejdspladser.

København bliver den helt naturlige port til Skandinavien, ikke Oslo eller Stockholm, det får vi stor gavn af. Hvis en virksomhed vil ind i Skandinavien, er det helt naturligt at starte med den by som ligger geografisk bedst, er lettest at komme fra og til, både med fly, tog og bil.

Ingen af disse projekter kommer Fyn og Jylland til gavn, sådan direkte. Men vi har jo afledte effekter som smitter af på Fyn og Jylland, som for eksempel at godstogene flyttes fra Ringsted-Odense-Padborg korridoren, og giver plads til bedre forbindelser til Intercity- og lyntog.

Der satses jo også i Jylland. For eksempel er Holstebromotorvejen til 4 mia. kr. en naturlig følge af Midtjyske Motrovej, og Silkeborg får i år en motorvej til 6,5 mia. kr. Uden brugerbetaling, som der kommer på Femern.

Det må ikke blive en diskussion om; hvad der er godt for Sjælland er skidt for Jylland. Det er; hvad der er godt for Sjælland, er godt for Danmark og godt for Jylland.

  • 4
  • 6

Jeg så personligt 100 gange hellere at vi brugte pengene på en fast motorvejsforbindelse over Kattegat, minus jernbane. Dette ville binde vores land sammen på en helt ny måde og primært til gavn for os selv.

Jeg gad i øvrigt vide hvor lidt en RUF forbindelse med 3 skinner i et enkelt tunnelrør under Femern ville koste. Her ville der også være mulighed medtagelse af biler på RUF platforme. Jeg gætter på 6 mia kr.

  • 2
  • 5

Så nu også hellere pengene brugt til en fast forbindelse over Kattegat. Det vil være til støre gavn for hele Danmark. Ser ikke de store fordele af at Danmark bliver et gennem farts land fra Tyskland til det øvrige norden.

  • 2
  • 4

Hej Bent, det er også fint, men det er meget "lokalt" set i forhold til resten og største delen af landet, og hermed siger jeg ikke, at jeg ikke under Øresundsregionen, Sverige og Norge al den infrastruktur.

Men når det er sagt, så efterlyser jeg samme visioner ude i resten af landet, som du selv siger skaber disse projekter vækst og nye fremtidige muligheder for vækst og bosættelse.

Du nævner, at der også satses i Jylland, og hertil vil jeg godt vove den påstand, at det er små projekter set i forhold til, hvad der de seneste mange år er investeret af milliarder i øst Danmark.

Der kunne skabes nye vækst, synergieffekter og sammenhængende områder indenlands, som i fremtiden ville kunne forberede og opgradere hele Danmark til det 21 århundrede.

Af projekter, som efter min mening vil kunne rykke Danmark som helhed en liga op, kan f.eks. være:

En ny vestlig motorvej & opgraderet jernbane i Jylland fra grænsen til Hanstholm.

En forbindelse fra Als til Fyn, med tilhørende motorvej & moderne jernbane over Fyn.

En forbindelse til Ærø, evt. i forbindelse med en bro Als - Fyn.

En forbindelse fra Langeland til Lolland inkl. jernbane.

En forbindelse mellem Helsingør & Helsingborg.

Og naturligvis Kattegatforbindelsen over Samsø.

Mange af disse projekter, vil i dag ikke synes berettiget ud fra trafiktal, men det er så den evige diskusion, hvad der skal komme først, hønen eller ægget, som jeg ser det, så skal det ses som investeringer i fremtiden og en opgradering af den danske infrastruktur.

I dag sker der, undtaget i Øresundsregionen, kun de nødvendige og meget forsinkede "akutte" opgraderinger og lapninger i det meste af landet, der er stort set kun realiseret og vedtaget større visionærer projekter for København og opland. Og det undre mig, for hvis man ikke gør noget, så fremme man jo indirekte affolkning, og sammenklumpning, og det kan vel i et større perspektiv ikke være meningen når man gerne skulle have et helt land til at fungere og hænge sammen.

  • 2
  • 3

Femern A/S er kommet med adskillige prognoser. De er vanskeligt sammenlignelige, men den seneste fra 2014 forudsætter uden begrundelse en stigning i antallet af biler fra 2011 til 2021 fra 1.595.000 til ca. 1.956.000, svarende til en årlig stigning over 10 på ca. 2 procent.Den seneste optælling fra 2015 viser et svagt fald. Det betyder at, hvis prognosens tal skal nås skal stigningen frem til 2021 være omkring 4 procent om året. Hvor skal den komme fra?
Femern A/S forventer et trafikspring på ca. 50 procent inklusive ramp-up i forbindelse med åbningen.
I den seneste rapport (2014) der er en opdateret udgave af en rapport fra 2003 forudsættes 80 % af denne trafik at komme fra Storebæltsforbindelsen. I 2003 regnes der med at under 2 % af Storebæltsforbindelsens trafik vil flytte til Femern. Nu er tallet uden begrundelse steget til ca. 2,5 %.
Småting? Nej ingenlunde. Det svarer nemlig til en forøgelse på ca. 180.000 biler eller på årsbasis ud fra Femern A/S beregninger til en årlig indtjening på mere end 150 millioner.
I øvrigt fremgår det af prognosen fra 2003 at lokalområdet på længere sigt vil miste ca. 100 arbejdspladser.
Og så er der lige muligheden af fortsat færgedrift, hvor Scandlines ubesværet kan sænke sine priser med 25 %

  • 3
  • 3

Vi kender det fra Storebæltsforbindelsen, hvor de danske politikere allerede er begyndt at malke koen, de kunne ikke vente, og har lagt andre projekter ind under finansieringen af Storebæltsforbindelsen.

Ja, men hvor jeg kan grine af, at svenskere og tyskere skal betale i dyre domme for at benytte forbindelsen efter den er betalt hjem, så bliver latteren noget mere anstrengt når talen falder på Storebæltsforbindelsen. Her fastholder jeg, at et mindre, mere eller mindre geografisk afgrænset (jeg tror ikke nordjyderne bruger storebæltsbroen så tit) udsnit af befolkningen kommer til at betale en ekstra-skat, når prisen for passage over Storebælt holdes væsentligt over, hvad der var nødvendigt for at betale den.

Og nu er det "nødvendigt" at holde prisen oppe for at sikre, at svenskerne og tyskerne rent faktisk husker at benytte den meget dyre Femernforbindelse i stedet for den allerede tilbagebetalte (det ville Storebælt have været ved Femerns åbning, hvis den ikke havde skullet betale for alt muligt andet også) Storebæltsforbindelse.

Jeg håber virkeligt Østdanskerne (for os på vestsiden kommer aldrig til at benytte den forbindelse) bliver glade for den, for den kommer til at koste os andre dyrt.

  • 1
  • 0

Indenlandske forbindelse bør i princippet være gratis, at køre på, hvis ikke, så adskiller de på sigt mere end de forbinder.

En årrække med betaling osv. kan gå, men det bør og skal kun være i en overskuelig fremtid, ellers vokser landsdele og intereser fra hinanden, og her har Thomas Pedersen en god pointe i henseende til, at man nu, måske i vores livstid, kunstigt opretholder betalingen på Storebæltbroen, for at tvinge folk og trafik over Femern forbindelsen.

  • 0
  • 1

Hvis det sker! Hvis de over-optimistiske prognoser holder stik! Hvorfor skulle de det?
Denne tunnel er ikke et økonomisk bæredygtigt projekt. Hvis det havde været, havde tyskerne deltaget. Men de er mere fornuftige med deres penge end "die dumme Dänen"!

Politikerne spiller hazard med Danmarks fremtid.

Hej Allan

Lad nu være at ærgre dig.
Betragte det som statsstøtte til COWI.
I så fald er det jo en meget smart måde at omgå EUs regler.
Om det nogensinde bliver til noget eller en god forretning er der ingen der kan beregne.

  • 2
  • 1

Og nu er det "nødvendigt" at holde prisen oppe for at sikre, at svenskerne og tyskerne rent faktisk husker at benytte den meget dyre Femernforbindelse i stedet for den allerede tilbagebetalte (det ville Storebælt have været ved Femerns åbning, hvis den ikke havde skullet betale for alt muligt andet også) Storebæltsforbindelse.

Jeg savner virkelig en samfundsøkonomisk analyse af en "Storebælt+" løsning som alternativ til Fehmernforbindelsen: Hvis man satsede på Storebæltsforbindelsen i stedet for Fehmern, så var der en række ting der skulle laves: Opgradering af motorvejen over Fyn, styrkelse af jernbaneforbindelsen, æde en større udledning af CO2 og andre stoffer pga den længere vej til Tyskland etc. Men til gengæld kunne der spares prisen Fehmern.

Man kunne jo prøve med forskellige modeller, f.eks. både gratis vej og jernbanetakst, gratis jernbane, men halvering af vejtaksten etc.

Er der lavet sådanne alternativanalyser indenfor de sidste f.eks. fem år?

  • 2
  • 0