Highfive til Fingerplanen

Nej, fingerplanens fjende nummer et er udflytning af vidensarbejdspladser. Da man udarbejdede fingerplanen var arbejdspladserne hovedsageligt koncentreret omkring centrum, så man kunne pendle ind ad fingerne, siden flyttede industrien ud, men det gav kun mindre forstyrelser, industriarbejdere er (var) ofte meget lokale fra samme finger. Men nu er det også vidensarbejdspladser (IT, medicin, endog forsikring) der flytter ud. IT klyngen er koncentreret i Ballerup/Frederikssundfingeren, men DTU ligger i Lyngby/Nordbanefingeren. Og folk med lange uddannelser pendler mere end dem med korte uddannelser. Problemet er så at der ikke er foretaget de nødvendige arealreservationer til tværgående trafik.

Et andet grundlæggende problem er at de sidste mange kommunalreformer er gået uden om København/centralkommunerne. Det betyder at en lang række borgmestre konkurrere med hindanden om at tiltrække skatteydere (og vælgere til borgmesterens parti), mens Aarhus, Aalborg og Odense er en kommune. Det er den største trussel mod de grønne områder, Amager fælled er det eneste støre ubebyggede areal i Københavns kommune.

Citat: "Som ”kur” mod den fingerplan, der ikke fungerer længere, foreslås mere af den samme medicin, der allerede har forvoldt så store skader: flere veje, bredere veje - samt udbygning af den kollektive trafik. Hvis det er rentabelt, se blot til debatten om letbanen i Ring 3."

Letbanen/sporvogne er velegnet til tæt/lav bebyggelse. Lige netop det som Fingerplanen ikke har brug for.

Hvis de grønne kiler skal bevares, skal der satses på hurtige og attraktive forbindelser som S-tog og metro. Det er attraktive kollektive trafikløsninger, som folk og virksomheder gerne vil placere sig i nærheden af. Det friholder så de grønne kiler for bebyggelse.

En enkelt letbanelinie har ingen værdi, der skal et helt net til. Men er området for tæt bebygget, er letbanen er langsom og har for lille kapacitet. Er området for tyndt befolket, kan letbanen ikke svare sig.

Et helt net med letbaner i København er urealistisk. Gaderne er for små, metroen allerede for veludbygget til at undgå overlapninger og investeringen for ulønsom.

Fingerplanens og dermed de grønne kilers bedste ven er tæt bebyggelse i fingrene, og ingen bebyggelse mellem fingrene. Det kræver S-tog og metro, ikke letbaner.

Høje grundpriser langs fingrene, industriens udflytning og manglen på arealer tæt på de centrale bydele, satte fra midten af 60’erne gang i udfyldningen af "svømmehuden" mellem fingrene.

Stigende bilejerskab gjorde, at stedse flere af forstadsbeboerne fik mulighed for at søge arbejde på tværs af fingrene, og da den kollektive trafik ikke fungerede tilfredsstillende var bilen ofte det eneste transportmiddel til de lidt længere afstande - og med faldende bil- og benzinpriser, såmænd også de kortere afstande.

Planlæggerne opdagede ikke hvad der var ved at ske og de fortsatte - og fortsætter - med udbygningen af de radiale veje, mens ringforbindelser for busser og tog stadig er få, og generelt har lav kapacitet.

Ændringen i den regionale struktur frem til midten af 90’erne har betydet, at virksomhederne har kunnet lokalisere sig hvor de fandt det attraktivt, hvor grundene var billige og ikke hvor de kunne rekruttere lokal arbejdskraft. Byggeriet blev placeret i forhold til vejsystemet - ikke hvor den kollektive trafik kørte.

Miljø- og Energiministeriets opgørelse for 1998 viser, at kun 22% er opført stationsnært, og det samme gælder for hovedparten af boligbyggeriet.

Årsagen til at lokaliseringen af virksomheder og boliger er så svær at ”styre”, skyldes at lokale interesser og konkurrence mellem kommuner indbyrdes, har hæmmet en konsekvent gennemførsel af fingerplanens intentioner.

Resultatet er at fingrene bliver tykkere og tykkere, at de grønne kiler reduceres (Amager fælled), at der kommet en sjette finger (Amager og Øresundsbroen) og at fingrene, på den anden side af købstæderne, har fået lange tynde negle.

De spæde tilløb til en overordnet planlægning i Hovedstadsrådet, kom ikke i gang, før rådet blev nedlagt. HUR overtog den statslige planløshed, der favoriserer vejbyggeri, mobilitet og centralise-ring, fremfor at søge de-centrale løsninger, der imødekommer hensynet til tilgængelighed og lokal beskæftigelse, miljø og natur. Med kommunaldeformen i 2006 blev også HUR nedlagt, og nu er der kun kommunerne tilbage - og de får desværre mere og mere frie tøjler, hvad kun de færreste er modne nok til at kunne forvalte. Skiftende regeringer mener ikke, at de skal blande sig - og så bliver resultatet derefter: stigende planløshed.

Køge Bugt-båndbyen er det eneste sted i hovedstadsområdet hvor der(endnu) ikke er sket en fortykkelse af fingeren og skyldes antagelig, at motorvejen og S-banen bremser ny bydannelse ind i landet. Trafikken op mod Roskilde-fingeren har da også den laveste tværtrafik i regionen.

Siden starten af 80’erne har biltrafikken været næsten konstant i centralkommunerne, mens der er betydelig vækst i de øvrige områder, især i det tidl. Københavns amt. I 1990 kørte halvdelen af den nordfra kommende biler på Helsingør-motorvejen ind mod centrum, mens resten drejede mod Motorringvejen og fortsatte ud i Københavns amt. I dag kører 40 pct. ind mod centrum og 60 pct. mod amtet.

To forhold spiller en afgørende rolle for forståelsen af trafikmønstret i regionen: • HT-området har lav bebyggelsestæthed sammenlignet end andre storbyer. (Indb/ha: Kbhvn 30, London 45, Stockholm 50, Wien 70). • Københavns centrum ligger ved Øresund, og det har medvirket til, at byudviklingen har holdt sig inden for en halvcirkel fra centrum og at city er blevet sparet for en stor transittrafik, der til gengæld finder sted i amtet. Store bestræbelser udfoldes på at gøre København til en europæisk storby og iværksætterby hvor der især skal satses på IT, medico og forskning. ”Murbrækkere” er Ørestaden, Øresundsbroen, metro og kultur. Mobilitet prioriteres på linie med ”frit forbrugsvalg”.

Boligbyggeriet i de centrale bydele bærer præg deraf. Boligerne bliver større, dyrere og indrettes for at kunne tiltrække solide skatteydere. Hermed udskiftes den oprindelige befolkning, med alt hvad det indebærer af ændringer i adfærd, vaner og politiske præferencer. Nu er det fx flertal for EU på Nørrebro!

Københavns ”urbefolkning” fortrænges til de vestlige forstæder. Her er andelen af folk med eller ingen uddannelse stigende, og stedse flere arbejder i ”McJob” (løst ansatte, underbeskæftigede med tilknytning til servicefag).

Gradvis vil de centre vi kender i dag, blive opløst. Telekommunikation og hurtige transportsystemer vil overflødiggøre bycentrene og bymassen vil bestå af bebyggelser i varierende størrelser, spredt ud over et stort område - Los Angeles er idealet. I løbet af nogle år vil der opstå ”bevogtede lokalsamfund” og dermed vil opsplitningen af samfundet for alvor være sat i system. Det vil, logisk nok, afspejle sig i de politiske beslutningsprocesser.

Som ”kur” mod den fingerplan, der ikke fungerer længere, foreslås mere af den samme medicin, der allerede har forvoldt så store skader: flere veje, bredere veje - samt udbygning af den kollektive trafik. Hvis det er rentabelt, se blot til debatten om letbanen i Ring 3.

Hvis det skal lykkes, at bevare de grønne områder, der endnu er tilbage, så må byen ikke vokse mere. Nyt byggeri lokaliseres når bebyggede arealer frigives til nyt byggeri, men ellers de-centraliseres arbejdspladser, fritids- og kulturfaciliteter osv. osv. til landets tyndt befolkede egne. Hovedstadsregionen er alt for stor i frohold til landets størrelse. Takket være it-løsninger så er det i dag ikke nødvendigt, at fx forsikringsselskaber placerer sig i hovedstadsregionen. Hvorfor kan de ikke lige så godt ligge i fx Middelfart eller Horsens? Når franskmændene, der er ét af Europas mest centralistisk anlagt land, kan finde ud af det, hvorfor kan vi så ikke. I stedet for at efterabe de grimme amerikanske byer, så lær af tyskere og schweizere, der er gode til at decentralisere til deres stærke länder.