Her er togfondens fase 1
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Her er togfondens fase 1

Illustration: Banedanmark/Alex Tran

Partierne bag den såkaldte togfond har torsdag offentliggjort en aftale uden om VLAK-regeringen, som skal sikre den første halvdel af togfonden, den såkaldte fase 1. Partierne tilfører pakken yderligere to milliarder kroner som konsekvens af en række fordyrelser, hvilket bringer den op på lige over 15 milliarder kroner. Fordyrelserne skyldes dels, at Banedanmark har opdateret anlægsprisen på fem af projekterne. Og dels, at togfondpartierne imod Vejdirektoratets indstilling har valgt den dyrere version af banen over Vestfyn.

Ingeniøren har kigget nærmere på pakkens tiltag, som hovedsageligt fordeler sig under timemodellen og elektrificering.

Ny bane over Vestfyn: 4,56 milliarder kroner

Den nye jernbane på omkring 35 km bliver placeret i en korridor sammen med Fynske Motorvej og forbundet med den nuværende jernbane ved Kauslunde i den ene ende og sydvest for Odense i den anden ende. Den nye bane skærer fire kilometer af afstanden for tog mellem Middelfart og Odense.

Med valget af den nordlige linjeføring går togfondpartierne imod anbefalingen fra Vejdirektoratet. Forslag nord krydser motorvejen i en tunnel nord for Nørre Aaby og forløber derefter nord for motorvejen frem til den eksisterende jernbane sydvest for Odense.

Læs også: Partier går uden om regeringen for at skaffe to milliarder ekstra til togfonden

Vejdirektoratet har anbefalet den sydlige linjeføring, som har den laveste anlægspris og samtidig den højeste samfundsøkonomiske forrentning. Den løber syd for motorvejen fra Kauslunde, indtil den krydser over motorvejen og derfra løber nord for motorvejen frem til Odense. Med den nordlige bane skal der desuden afsættes penge til omlægning af naturgastransledningen på nordsiden af motorvejen. Med valget af den nordlige linjeføring stiger prisen fra 4,14 milliarder kroner til 4,56 milliarder kroner.

Hastighedsopgradering, Fredericia- Aalborg: 2,7 milliarder kroner

Som en del af timemodellen skal strækningen hastighedsopgraderes, hvilket skal bidrage til at bringe rejsetiden mellem Odense og Aarhus ned fra en time og 32 minutter til en time. For at hastighedsopgradere strækningen skal der foretages kurveudretninger, og broer og dæmninger skal forstærkes.

Strækningen Aarhus-Hobro er med Banedanmarks seneste beregning blevet 250 millioner kroner dyrere. Det nye anlægsoverslag er opgjort til 1.036 millioner kroner, mens beløbet i 2014 lød på 788 millioner kroner. Det skyldes fortrinsvis, at der skal udbedres resonans i dæmninger ved høje hastigheder, som det oprindelige projekt ikke havde taget højde for. Strækningen Fredericia-Aarhus bliver samtidig 502 millioner kroner dyrere end hidtil antaget.

Det samlede anlægsoverslag lyder på 1.502 millioner kroner mod det oprindelige estimat på 1.000 millioner kroner. Fordyrelsen skyldes, at projektets omfang er opgraderet for at imødekomme den ønskede rejsetidsreduktion i togfonden. Strækningen Hobro-Aalborg bliver 98 millioner kroner dyrere, efter at Banedanmark har konsolideret anlægsskønnet, så prisen nu ligger på 168 millioner kroner.

Elektrificering, Fredericia-Aalborg: 5,4 milliarder kroner

Elektrificeringen gør det muligt at bruge nye elektriske tog, der accelererer og bremser hurtigere og dermed forkorter rejsetiden. Elektrificeringen indebærer, at der skal ophænges køreledninger over banen, og for at få plads til dem, skal nogle broer på strækningen bygges om eller erstattes.

Læs også: DSB afliver timemodellen: Nye eltog bliver ikke højhastighedstog

Strækningen Aarhus-Aalborg/Lindholm bliver 270 millioner kroner dyrere end hidtil antaget. Prisen ligger nu på 2.698 millioner kroner, mens det oprindelige anlægsoverslag lød på 2.428 millioner kroner. Strækningen Fredericia-Aarhus bliver 345 millioner kroner dyrere. Det samlede anlægsoverslag lyder på 2.657 millioner kroner mod det oprindelige overslag på 2.312 millioner kroner. Fordyrelsen af begge strækninger skyldes ifølge Banedanmark, at det bliver nødvendigt at ombygge væsentligt flere broer end tidligere forudsat.

Elektrificering, Roskilde-Kalundborg: 1,2 milliarder kroner

Der skal ophænges køreledninger over banen, og lige som i Jylland skal broer på strækningen bygges om eller erstattes. Anlægsarbejdet bliver udført sammen med en kommende sporfornyelse på strækningen samt arbejdet under Banedanmarks signalprogram. Hastighedsopgraderingen af strækningen er ikke blandt de fordyrede projekter.

Fly-over og perroner ved Ny Ellebjerg: 0,5 milliarder kroner

Formålet er at sikre, at godstrafik til og fra Sverige, der kører mellem Kastrup og Hvidovre, ikke skal krydse passagertog på den nye bane mellem København og Ringsted.

Ramme til godstrafik i Nordjylland: 0,1 milliarder kroner

Kørestrøm: 0,5 milliarder kroner

Bedre internet i tog: 0,1 milliarder kroner

Kilder: Banedanmark, Vejdirektoratet, Folketinget, Fagpressebureauet.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Selvom jeg lige har forsvaret beslutningen om at vælge den sydlige linjeføring i den anden artikel, synes jeg selv at det er den forkerte løsning.

Hverken den nordlige eller sydlige linjeføring er fremtidssikret, idet de kun tilladere hastigheder på op til 285 km/t, i en tid hvor 300 km/t er ved at blive standard for nye hovedstrækninger. Kun kombi-løsningen, en kombination af nord- og sydstrækningen undersøgt af vejdirektoratet, ville blive forberedt til den slags hastigheder.

Det betyder nok, at vi om en 20-30 år skal lave væsentlige ændringer i linjeføringen, hvilket betyder en masse spildt arbejde.

  • 2
  • 5

Kombi løsningen er den nordlige løsning på strækningen Odense til Andebølle og derfra den sydlige løsning til Kauslunde.
Den eneste forskel er hvor cross under er placeret. Både den nordlige og sydlige er forberedt til 300 km/t jf udtalelser på et af borger møderne.

  • 8
  • 0

Selvom jeg lige har forsvaret beslutningen om at vælge den sydlige linjeføring i den anden artikel, synes jeg selv at det er den forkerte løsning.
Hverken den nordlige eller sydlige linjeføring er fremtidssikret, idet de kun tilladere hastigheder på op til 285 km/t, i en tid hvor 300 km/t er ved at blive standard for nye hovedstrækninger.

@ Nicholas Ipsen

Det er OK at skifte mening, selvom der i dit tilfælde går få minutter imellem :-)

300 km/t er bestemt ikke standard i Danmark. Ringsted-Køge-København som både skal dække Sydbanen mod Tyskland og Vestbanen mod Fyn bygges kun til 250 km/t, og det er først vest for Vallensbæk. Den er kun delvist forberedt til senere udbygning til 300 km/t. Desværre.

DSB er på ingen måde interesseret i tog til mere end 200 km/t, heller ikke hvad angår de tog som skal erstatte IC4, som endnu ikke er indkøbt. Tog vi skal trækkes med de næste 30 år.

  • 11
  • 0

Kombi løsningen er den nordlige løsning på strækningen Odense til Andebølle og derfra den sydlige løsning til Kauslunde.
Den eneste forskel er hvor cross under er placeret. Både den nordlige og sydlige er forberedt til 300 km/t jf udtalelser på et af borger møderne.


Ifølge VVM-rapporten er kun kombiløsningen klar til 300 km/t. Det er altså den jeg vælger at forholde mig til.

Det er OK at skifte mening, selvom der i dit tilfælde går få minutter imellem :-)


Jeg har på ingen måde skiftet mening. I den anden tråd klarificerede jeg bare, at der såmænd var godt grunde til at vælge den løsning, kommentatoren kritiserede. Jeg synes stadigvæk det er en udmærket beslutning, det er bare ikke den jeg havde truffet.

300 km/t er bestemt ikke standard i Danmark. Ringsted-Køge-København som både skal dække Sydbanen mod Tyskland og Vestbanen mod Fyn bygges kun til 250 km/t, og det er først vest for Vallensbæk. Den er kun delvist forberedt til senere udbygning til 300 km/t. Desværre.


Danmark er et togmæssigt u-land. Jeg taler om resten af verden.

DSB er på ingen måde interesseret i tog til mere end 200 km/t, heller ikke hvad angår de tog som skal erstatte IC4, som endnu ikke er indkøbt. Tog vi skal trækkes med de næste 30 år.


Netop, problemet kommer først når de tog vi køber nu skal udskiftes. Banen er vel ikke slidt op til den tid.

  • 1
  • 2

Hverken den nordlige eller sydlige linjeføring er fremtidssikret, idet de kun tilladere hastigheder på op til 285 km/t, i en tid hvor 300 km/t er ved at blive standard for nye hovedstrækninger.

@ Nicholas Ipsen

På sigt skal højhastighedstog slet ikke under motorvejen. De skal fortsætte på nordsiden af motorvejen, krydse Lillebælt på en ny bro parallelt med den Nye Lillebæltsbro, fortsætte sydvest om Fredericia i en kæmpe bue og tilsluttes den eksisterende bane ved Brejning, der hvor den nye Vejlefjord-strækning starter.

Det giver en sammenhængende højhastighedsstrækning helt fra Odense SV til nord for Vejle fjord og en afløsning for den aldrende Lillebæltsbro, hvor max. hastighed er 100 km/t.

  • 5
  • 1

"Som en del af timemodellen skal strækningen hastighedsopgraderes, hvilket bringer rejsetiden mellem Odense og Aarhus ned fra en time og 32 minutter til en time."

Nu hedder overskriften på artiklen jo "Her er Togfondens fase 1" og Odense - Aarhus på en time er altså fase 2.

Den er på ingen måde finansieret endnu, og skal først drøftes i 2019. Fase 2 er en langt større knast på 10 milliarder kroner, ikke 2 milliarder kroner, og DF vil ikke have broen over Vejle fjord.

  • 2
  • 0

Hvis DF ikke vil have broen over Vejlefjord, til aflastning af Vejle og lokal-tog-trafikken, skal der ikke bygges nogen LEGO-bane til Thulesens valgkreds.

Banen Vejle-Jelling-Billund bliver aldrig rentabel, end sige nogen publikumssucces, og den er pinedød en stor betaling for DFs støtte til Timeplanen.
så enten støtter DF Vejlefjord broen eller også kommer der ingen Tullebane.

  • 6
  • 1

" DSB er på ingen måde interesseret i tog til mere end 200 km/t, heller ikke hvad angår de tog som skal erstatte IC4, som endnu ikke er indkøbt. Tog vi skal trækkes med de næste 30 år."

Jeg tror nu nok DSB vil have tog der kører 250 og 300 og 400 km/t, men de stiller sig tilfreds med 200 km/t, måske fordi de ved at hvis de beder om for meget, falder det hele til jorden.

Når det er sagt er 300 km/t måske også lige i overkanten til danmark, jeg gætter på prisen på både tog og banestrækning stiger en del jo højere hastigheden skal være, og det skal jo gerne passe sammen med det man reelt spare i tid, og danmark er altså ikke noget kæmpeland, i frankrig og tyskland giver det noget mere mening.

  • 5
  • 2

Hvor stor en distance skal et tog bruge på at accelerere og bremse til/fra 300km/t, versus 200 eller 250 km/t?
Og hvordan ser det ud med "mellemaccelerationer" fra f.eks. 120 km/t til topfart?

  • 0
  • 0

Jeg tror nu nok DSB vil have tog der kører 250 og 300 og 400 km/t, men de stiller sig tilfreds med 200 km/t, måske fordi de ved at hvis de beder om for meget, falder det hele til jorden.

@ Kasper Friis

DSB skal slet ikke bede om noget som helst. De skal selv finansiere deres nye togindkøb. Der er ikke sat penge af i Togfonden til nye tog.

Flere Togfonds-politikere har været ude med riven efter DSB, da de udtalte de gerne ville nøjes med 200 km/t.
http://jyllands-posten.dk/indland/ECE96573...


Et af problemerne i Togfonden er, at DSB ikke er et af verdens rigeste selskaber, og desuden at en del af besparelserne ved højhastighedstog ligger i BaneDanmark og i samfundsøkonomien, men DSB står alene med alle udgifterne til togene.

Med udlicitering skal DSB også betale for at bruge de nye skinner, og samtidig betale for at bruge de gamle. Det giver en dobbelt udgift på Vestfyn og en større udgift til nye tog. Derfor (og af flere andre årsager) er DSB ikke vilde med alle de her højhastighedsplaner.

  • 2
  • 0

å sigt skal højhastighedstog slet ikke under motorvejen. De skal fortsætte på nordsiden af motorvejen, krydse Lillebælt på en ny bro parallelt med den Nye Lillebæltsbro, fortsætte sydvest om Fredericia i en kæmpe bue og tilsluttes den eksisterende bane ved Brejning, der hvor den nye Vejlefjord-strækning starter.

Logisk konklusion når man kigger på et kort over området.
Men på kortet side 14, i det angivne link, er der nu vist en forbindelse vest for den gamle bro.
Hvis man bygger parallelt med den nye bro, er der problemer med manglende arealreservationer på Fredericia siden, det vil kræve nogle besværlige ekspropriationer gennem et bolig og erhvervsområde.
Vest for den gamle bro er der derimod ingen bebyggelser der hindre en ny bane, til gengæld skal man fortsat ind gennem Middelfart, hvor det kan være besværligt at få plads til 3.-4.-spor.

  • 0
  • 0

Man skal være opmærksomme på at vest for storebælt er IC-toget i stort omfang en overbygning til regionaltoget.
Hvis man tæller de rejsende i IC-toget mellem Aarhus og Aalborg er langt den største del rejsende mellem stationer i region midt og nord.
Generelt er landsdelstrafikken kun en lille del af den samlede trafik, det gælder også på motorvejene, de "få" biler der køre over Storebæltsbroen fylder ikke meget på den vestfynske motorvej.
DSB har tilsyneladende konkluderet at man skal satse på interregionale rejsende, og så er hastigheden ikke afgørende. Dertil kommer at udbuddet af 200 km/t materiel er meget stort, hvorimod udbuddet af 250-300 km/t materiel er begrænset.

  • 0
  • 0

<<DSB er på ingen måde interesseret i tog til mere end 200 km/t, heller ikke hvad angår de tog som skal erstatte IC4, som endnu ikke er indkøbt. Tog vi skal trækkes med de næste 30 år.>>

DSB er måske ikke de eneste der kommer til at køre der! Der er fx også Arriva (det er også DB).

  • 0
  • 0

Logisk konklusion når man kigger på et kort over området.
Men på kortet side 14, i det angivne link, er der nu vist en forbindelse vest for den gamle bro.
Hvis man bygger parallelt med den nye bro, er der problemer med manglende arealreservationer på Fredericia siden, det vil kræve nogle besværlige ekspropriationer gennem et bolig og erhvervsområde.
Vest for den gamle bro er der derimod ingen bebyggelser der hindre en ny bane, til gengæld skal man fortsat ind gennem Middelfart, hvor det kan være besværligt at få plads til 3.-4.-spor.

@ Bo Leth Andersen

En ny bro vest for den gamle bro er vel i praksis næsten umulig. Hindsgavl slots jorder vil blive voldsomt berørt, og ja, en løsning igennem Middelfart for gennemgående tog med 300 km/t lyder også som en hund i et spil kegler.

Vi taler om mindst 20 år inde i fremtiden. Til den tid er motorvejen på Vestfyn udbygget til 6 spor, og den næste flaskehals er den Nye Lillebæltsbro. Den kan ikke udvides, og en motorvej vest om Middelfart som følger en ny jernbanebro ville være endnu mere kompliceret.

En screening af mulige løsninger, så som en motorvej syd om Middelfart direkte mod Kolding, fra Strib til Fredericia nord, fra Nordfyn til Juelsminde eller en parallelbro peger alle på en parallelbro som den mest skånsomme mod naturen og billigste løsning.

Altså en løsning om 20-30 år som indeholder en ny parallelbro med fx. 4 nye motorvejsspor (i en retning) og en ny højhastighedsbane. Ligger lige til højrebenet. Den nuværende motorvejsbro kan så udvides til 4 spor i den anden retning, med plads til en cykelsti også.

Nord for den nye Lillebæltsbro er der faktisk god plads, sådan da. Ammoniakfabrikken på Jyllandssiden er lukket for flere år siden, da Kemira også lukkede. Ja, der skal eksproprieres, men på begge sider skal man jo op i 40 meters højde, altså under alle omstændigheder en løsning med banen hævet over terræn. Så helligt kan jorden omkring en motorvej heller ikke være. En fortsat højbane er naturligvis en mulighed, så man undgår at skulle ombygge motorvejskrydset Fredericia S.

Et par kilometer inde på Jyllandssiden er området spækket med tekniske anlæg som højspændingsmaster, veje, butikker, bilforhandlere, jernbaner, virksomheder, boliger etc. Men vist ikke noget som er bevaringsværdigt.
En ny bane kan vist lige kiles ind nord for motorvejen frem til omfartsbanen syd om Fredericia, som den så kan lægges parallelt med. På den parallelle strækning laver man så et fletteanlæg, så tog mod syd og Esbjerg fletter ind på omfartsbanen og en ny bane drejer herefter mod nord. Kunne det lade sig gøre at kile en jernbane ind parallelt med Holbækmotorvejen ved Folehaven i København, er det også muligt i Fredericia.

  • 1
  • 0

En ny bro vest for den gamle bro er vel i praksis næsten umulig. Hindsgavl slots jorder vil blive voldsomt berørt, og ja, en løsning igennem Middelfart for gennemgående tog med 300 km/t lyder også som en hund i et spil kegler.

Kig engang på Google Earth, en forbindelse vest om Snoghøj, gennem skoven vest for den gamle bro, vil stort set ikke kræve nedrivninger. Stort set samme forløb som de nedtagne højspændingsmaster. Terrænet her er temmeligt højt så man slipper de lange tilkørselsramper.
300 km/t det er der alligevel ingen i Banedanmark der har visioner til at tænke på.

Nord for den nye Lillebæltsbro er der faktisk god plads, sådan da. Ammoniakfabrikken på Jyllandssiden er lukket for flere år siden, da Kemira også lukkede. Ja, der skal eksproprieres, men på begge sider skal man jo op i 40 meters højde, altså under alle omstændigheder en løsning med banen hævet over terræn.

De 40 meter eller rettere 50 vil kræve nogle store ramper, stigningen skal være mindre end på den nye lillebæltsbro. Problemet er ikke at komme i land, problemet er at komme forbi længere inde.

Så helligt kan jorden omkring en motorvej heller ikke være.

Spørg lige de virksomheder der har domicil ud til motorvejen!

Et par kilometer inde på Jyllandssiden er området spækket med tekniske anlæg som højspændingsmaster, veje, butikker, bilforhandlere, jernbaner, virksomheder, boliger etc. Men vist ikke noget som er bevaringsværdigt.

Nej men det koster at flytte.

  • 0
  • 0

Bent Johansen

<<En ny bro vest for den gamle bro er vel i praksis næsten umulig. Hindsgavl slots jorder vil blive voldsomt berørt, og ja, en løsning igennem Middelfart for gennemgående tog med 300 km/t lyder også som en hund i et spil kegler.>>

Hvad så med at gå nedad? Fredericia, Kolding og Middelfart er de eneste stationer der kommer på tale. Perronerne kunne ligge i lag, i stedet for at ligge ved siden af hinanden.

Lillebæltsbroen er til strækkeligt til de tog, der standser på mellemstationerne.

  • 0
  • 0

Kig engang på Google Earth, en forbindelse vest om Snoghøj, gennem skoven vest for den gamle bro, vil stort set ikke kræve nedrivninger. Stort set samme forløb som de nedtagne højspændingsmaster

@ Bo Leth Andersen

"Skoven vest for den gamle bro" er somend Hindsgavl slots 171 hektarer du taler om. Hindsgavl er fredet. Det samme er borgruinerne fra middelalderen.

Hindsgavl har rødder tilbage til 1200-tallet, spillede en rolle i svenskerkrigene og den nuværende hovedbygning er fra 1784.

Jernbanen vil dele Hindsgavls jorder i 2 stykker.

1,2 milliarder kroner for at fjerne højspændingsmasterne, for så at opføre en højhastighedsbane samme sted.

Mon?

https://realdania.dk/projekter/hindsgavl-slot

  • 1
  • 0

"Skoven vest for den gamle bro" er somend Hindsgavl slots 171 hektarer du taler om. Hindsgavl er fredet. Det samme er borgruinerne fra middelalderen.

Hindsgavl har rødder tilbage til 1200-tallet, spillede en rolle i svenskerkrigene og den nuværende hovedbygning er fra 1784.

Jernbanen vil dele Hindsgavls jorder i 2 stykker.

Tangentialt til kurven langs Brovejen, tæt forbi Hindsgavl Camping, gennem Batteriplantagen.
Vil kun skære et hjørne af Hindsgavls marker, langt fra Slottet og voldstedet.

1,2 milliarder kroner for at fjerne højspændingsmasterne, for så at opføre en højhastighedsbane samme sted.

Shit happens, en ny bro vil nu ikke kunne ses så langt fra som højspændingsmasterne, højspændingslinjen der blev lagt i jorden førte hele vejen gennem Middelfart by.
En ny bro på en selvstændig placering vil visuelt være at foretrække, frem for en parallel bro til 1970-broen.

  • 0
  • 1

Hvad er meningen med at staten sælger lufthavne og køber skinner?

Havet og luftrummet er frit, alle kan principielt sejle og flyve.
Statshavnene er overdraget til kommunerne, på linje med de fleste andre havne.
De jyske lufthavne har altid været kommunale (også de civile terminaler på flyvestationerne), og Københavns lufthavne har i umindelige tider været selvfinansieret, kun Bornholms lufthavn er finansieret af skatteyderne. Så egentlig burde man have overdraget Københavns lufthavne til kommunerne, men finansministeriet så en stor pose penge til statskassen ved at sælge den til private.
Jernbaneskinner er en offentlig opgave på linje med veje.

  • 0
  • 0

Hvad er meningen med at staten sælger lufthavne og køber skinner?

@ Jens Jensen

Staten skal kun drive det som giver underskud: Militæret, plejehjemmene, sygehuse, kunstmuseer ingen gider se, teatre ingen giver se, lokalhistoriske museer med uinteressante detaljer om uinteressante steder, kollektiv trafik.......

Lufthavnen slår nye passagerrekorder hvert år. Det samme gør Ryanair og Norwegian mens delvist statsejede SAS langsomt lukker ned.


Ville en privat virksomhed få lov til at lave et 35 km. langt anlæg som skal anlægges igennem naturområder, private huse skal eksproprieres og så vil anlægget støje døgnet rundt når det er færdigt?

  • 2
  • 2

Men hvad med godstrafik - altså den tunge trafik - skal den blive på det gamle tracé?

@ Carl-Erik Ravn

Den nye bane er bygget til også at kunne håndtere godstog. I praksis forventes det udnyttet om natten, men godstog forvist til den gamle bane i dagtimerne. Det skyldes høj hastighed og godstog ikke er et godt match.

På den nye bane forventes 3 lyntog og 2 intercitytog i timen hver retning i myldretiden. Banens længde, ingen overhalingsspor og de forventede hastigheder giver ikke også plads til godstog.

  • 4
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten