»Den her sag lugter langt væk af, at man ikke vil have den ud til offentligheden«
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

»Den her sag lugter langt væk af, at man ikke vil have den ud til offentligheden«

Banedanmark testede i maj det nye ERTMS-system mellem Frederikshavn og Sindal, arkivfoto. Illustration: Banedanmark

Banedanmark tilbageholder alle dokumenter, der kunne belyse, hvad der skete, da to tog i foråret var bare 177 meter fra at kollidere på en enkeltsporet strækning mellem Frederikshavn og Sindal. Og hverken Banedanmarks eller DSB’s ansatte må stille op til interview om sagen.

Læs også: To tog var 177 meter fra at støde sammen under test af det nye signalsystem

De to tog blev ved en fejl blev sendt i retning mod hinanden under en test af det nye digitale ERTMS-system. Det er det signalsystem, der frem til 2030 skal erstatte de fysiske signaler langs den danske jernbane. Signalprogrammet til 23 milliarder kroner har over de seneste år udviklet sig til en skandalesag, der med længder overgår DSB’s enfant terrible IC4 i både fordyrelser og forsinkelser.

Læs også: Banedanmark hemmeligholder konsulentbudget: Er steget med mindst fire milliarder

Ikke mindst efter de seneste fordyrelser og forsinkelser i 2017 har Banedanmark gjort en indsats for at kontrollere presseomtalen af signalprogrammet, blandt andet ved ikke at stille op til interviews om negative sager.

Frygter ny problemsag

Banedanmark har ikke selv offentliggjort hændelsen mellem Frederikshavn og Sindal, som skete i maj. Ingeniøren er blevet bekendt med hændelsen via fortrolige kilder.

Banedanmark afviser at stille op til interview om hændelsen. Styrelsen ønsker alene at sende skriftlige svar om sagen, som alle først har været sendt til godkendelse i Transport-, Bygnings- og Boligministeriet. I sine skriftlige svar udlægger Banedanmarks presseafdeling fejlen som »et bevis på, at systemet er sikkert og kan forhindre, at to tog kan kollidere i en situation som denne«.

Banedanmark afviser også at udlevere de indberetninger fra lokomotivførerne, som kunne kaste lys over, hvad der skete den nat.

»Den her sag lugter langt væk af, at man ikke vil have den ud til offentligheden. Politikerne skal jo træffe en beslutning om den videre plan for signalprogrammet i efteråret. Og Banedanmark frygter tilsyneladende, at en ny problemsag kan føre til, at politikerne endelig har fået nok,« siger Thomas Albøg Olsen, tidligere sikkerhedschef i DSB.

Illustration: Nanna Skytte

Vildledende oplysninger

Dokumenterne i sagen er ikke mindst væsentlige, fordi Banedanmarks indledende svar om, hvordan ERTMS-systemet har præsteret under hændelsen, har vist sig ikke at passe. Ifølge styrelsen var det ERTMS-systemet, der automatisk bremsede togene, da de var tæt på at kollidere.

»Dette blev opdaget af systemet, som automatisk fik bremset de to tog, og de endte med at være adskilt med 150 meter. Nedbremsningen blev altså foretaget uden manuel indblanding, og uden at lokoførerne eller andre gjorde noget,« skriver Banedanmarks presseafdeling.

Ingeniøren har fået aktindsigt i DSB’s interne dokumenter om sagen. Og Banedanmarks forklaring står i skærende kontrast til oplysninger i dokumenterne. Her skriver en fagmedarbejder i en e-mail til DSB’s sikkerhedschef, at »lokomotivføreren bragte toget til standsning uden nødbremse fra systemet«.

Ingeniøren har forelagt dokumenterne for Banedanmark, som derefter ændrer sin forklaring: Det var lokomotivførerne, der bremsede togene; men ERTMS- systemet ville have bremset dem, hvis ikke lokomotivførerne havde gjort det.

»Der står jo i dokumenterne, at det var lokomotivførerne, der greb ind og standsede togene. Så hvorfor siger Banedanmark det modsatte? Det virker som en decideret usandhed,« siger Thomas Albøg Olsen.

Ifølge Banedanmark skyldes de første misvisende svar en intern misforståelse i styrelsen.

»Banedanmarks besvarelse af 30. maj 2018 gav indtryk af, at det udelukkende var ETCS-systemet (ERTMS-udstyret i togene, red.), der havde bremset togene. Dette svar byggede på samtaler med teknisk personale, som deltog i testen, og unøjagtigheden er opstået i den forbindelse,« forklarer Banedanmarks presseenhed i en e-mail.

Menneskelig fejl eller systemfejl

Banedanmark understreger også flere gange, at hændelsen alene skyldtes en menneskelig fejl i trafiktårnet i Fredericia, der kontrollerede togtrafikken under ERTMS-testen i Nordjylland. Dokumenterne i sagen viser imidlertid, at Banedanmarks egne ansatte i trafiktårnet ikke deler den opfattelse. Tværtimod oplyser trafiktårnet i Fredericia til DSB’s vagthavende lokomotivfører­instruktør samme nat, at der var tale om en systemfejl.

Men Banedanmarks ansatte tager fejl, forklarer styrelsen.

»Eftersom det nye ERTMS signalsystem endnu ikke er taget i brug, men er under test, er det ikke uventet, at fjernstyringslederen i en uvant situation tolker situationen som en systemfejl,« skriver Banedanmark.

For at få belyst sagen har Ingeniøren bedt om at tale med den involverede fjernstyringsleder fra trafiktårnet i Fredericia. Men Banedanmark ønsker ikke, at han bliver interviewet. Sagen er »fuldt belyst«, vurderer styrelsen.

Læs også: Tidligere DSB-sikkerhedschef: »Enhver sikkerhedschefs mareridt«

Læs også: Nye togsignaler forhindrer ikke tog på kollisionskurs

Ingeniøren har også bedt om aktindsigt i lydoptagelserne af radiokommunikationen mellem fjernstyringscentralen i Fredericia og de to involverede tog. Men Banedanmark afviser at udlevere optagelserne.

»Jeg kan ikke forstå, hvorfor de nægter at udlevere båndene med radiokommunikationen. De kan jo kaste lys over, hvad der skete den nat. Alle kan jo ånde lettet op, hvis båndene bekræfter, hvad Banedanmark oplyser. Når det handler om jernbanesikkerhed, kunne man med rimelighed mene, at offentligheden har krav på at høre de bånd,« siger Thomas Albøg Olsen.

Aktindsigt: Sikkerhedschef uenig med styrelsen

Ingeniøren har også ønsket at tale med de to prøvetogsledere, som sammen med lokomotivførerne befandt sig i toget under signaltesten, og som indberettede hændelsen. Men hos DSB ønsker man heller ikke, at prøvetogslederne bliver interviewet.

Endelig har Ingeniøren ønsket at tale med DSB’s sikkerhedschef, Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen. Han er ifølge sagens dokumenter uenig med Banedanmark om, hvorvidt der var tale om en såkaldt sikkerhedsmæssig hændelse. Sikkerhedsmæssige hændelser betegnes også som forløbere til en ulykke og omfatter uregelmæssigheder, der ikke har medført en ulykke, men som kan have kompromitteret jernbanesikkerheden.

Banedanmark har valgt ikke at registrere episoden som en sikkerhedsmæssig hændelse. Men dagen efter ulykken skriver Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen i en e-mail til en anden DSB-ansat:

»Jeg er ikke helt enig i, hvorvidt det er en hændelse – det uagtet at systemerne håndterede situationen, så det ikke blev til en ulykke – er det vel stadig et brud på en procedure, hvilket i min optik er at klassificere som en hændelse?«

Ingeniøren har derfor bedt om at tale med Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen for at få uddybet hans vurdering af sagen. Men DSB ønsker ikke, at sikkerhedschefen bliver interviewet.

Aktindsigt: Nærvedsammenkørsel Under Testkørsel Af ERTMS by Ingenioeren on Scribd

Endnu engang tak til Ingeniøren for at grave i DSB og Banedanmarks mange betændte sager - og for at have en åben tråd at kommentere i, inden nyheden bliver så gammel, at politikerne næppe læser med længere :-)

Dog kunne man godt ønske sig, at der var én eller anden trådet sammenhæng mellem artikler og kommentarer om nøjagtig samme emne. Der står godt nok: "Læs også: Xxxx" nogle steder i artiklen; men somme tider er der måske 3 tråde at poste i, og så går vigtige oplysninger til de politikere, som måtte læse med, tabt, hvis de ikke læser alle tråde og tror, at de har fået det hele med. Det er synd, for tryksværte er det eneste, der kan gøre noget ved skandalesager :-)

Jeg mindes den gamle skandalesag med IC4's bremseproblemer, hvor man som officiel forklaring påstod, at de skyldtes glatte skinner. Problemet var bare, at i ingen af de rapporterede hændelser var skinnerne glatte, og man kunne ikke reproducere fejlen med madolie, så man skal være mere end almindelig naiv for at tro på den forklaring. Senere hævdede man så, at fejlen var fundet; men hvis det er tilfældet, burde man jo kunne fortælle præcis, hvad problemet var; men det er der "sjovt nok" ingen, der har "lyst" til! Det øger ikke ligefrem tilliden.

  • 14
  • 8

Har BDK testet kørsel af to tog mod hinanden med den baseline og version, der var i drift i testen? Eller er udtalelsen om at ERTMS ville have standset toget baseret på, at systemet forventeligt ville gøre som det var designet til - lige efter det har gjort noget, som ikke var planlagt eller forventet?

at der opstår en hændelse, som ikke er del af testen, ikke er planlagt, ikke forventet og næppe risikovurderet inden testen, kan ikke registreres som andet end en sikkerhedsmæssig hændelse. Uanset hvor langt fra en ulykke man har været. At det ikke sker tyder på en meget ringe sikkerhedskultur i projektet, og en "management by fear" kultur fra ledelsen, hvor ingen tør fortælle tingenes reelle tilstand...

  • 17
  • 4

23 milliarder kr? I følge Wiki er der 2600 km togskinner i Danmark. Jeg er ikke tal nørd, men det giver små 9 millioner kroner pr km hvis min lommeregner ellers viser korrekt.

Hvorfor? Det lyder helt hen i vejret for nogle togsignaler.

  • 20
  • 0

Udvikling, planlægning, projektering, indkøb og installation af udstyr på strækninger og i materiel, test og meget mere. Bl.a. skal sporskiftedrev udskiftes og overkørsler skal ombygges for at blive integreret i systemet.

Desuden er sikringsanlæg til jernbanen bare hammerdyre og komplicerede, fordi de skal sikre et høj sikkerhedsniveau. En hurtig søgning på Google viser at udskiftning af sikringsanlægget i Esbjerg kostede 60 mio. kr. i starten af 00erne.

  • 11
  • 0

Hændelsen ved Kvissel stiller nogle spørgsmål til hvordan ECTS håndterer begrebet 'sikkerhedsafstand', altså den afstand der skal være efter et farepunkt.

Vi ved to tog, begge overvåget af ECTS, er på vej mod hinanden, men vi ved også at systemet vil nedbremse begge tog ved ECTS stopmærkerne mellem de 2 'blokke' - stopmærkerne står med en afstand af ca. 100 m, hvorfor 'systemet' kan tillade de to tog kan holde med en afstand af 100 m.

Det er så interessant at vide, hvordan ECTS håndterer evt. glatte skinner, der kan forekomme meget lokalt, og vil nedføre en betydelig længere bremselængde for toget.

Ved ATC forventes det ikke at toget er bragt til standsning ved farepunktet, men derimod et stykke efter - men dog indenfor sikkerhedsafstanden som er efter ethvert farepunkt.

Ved hændelsen ved Kvissel kan det konstateres at sikkerhedsafstanden er maksimalt 100 m = ECTS stopmærket for modsatte køreretning, og denne sikkerhedsafstand samtidig er 'delt' mellem begge tog = 50 m til hver (kortere end et IC3 togsæt).

Havde skinner været glatte, så toget havde bremset dårligere end forudsat af systemet, hvordan kunne situationen så tænkes at være hændt - havde de to tog kollideret pga. svigtende bremser og en meget lille sikkerhedsafstand ?

Hændelsen stiller en del spørgsmål, for et er at systemet fungerer som tiltænkt i en optimale situation, men ulykker sker som regel når situationen ikke er optimal, hvilket parametre tager ECTS hensyn til - for med en sikkerhedsafstand på 100 m er der ikke meget at 'give af'.

  • 13
  • 0

Formålet med test er at finde fejl så de kan blive udbedret!

Hele artiklen lugter af en journalist der VIL skabe skandale historier - og jagter kilder der understøtte den vinkel. Det er SÅ trættende - igen og igen og igen.

Der er da ikke noget at sige til at man gerne vil holde materialet væk fra pressen hvis man kan - især når pressen kun er på senstationsjagt

  • 6
  • 13

Formålet med test er at finde fejl så de kan blive udbedret!

Hele artiklen lugter af en journalist der VIL skabe skandale historier - og jagter kilder der understøtte den vinkel. Det er SÅ trættende - igen og igen og igen.

Der er da ikke noget at sige til at man gerne vil holde materialet væk fra pressen hvis man kan - især når pressen kun er på senstationsjagt


Og det er jo ikke de tekniske systemer der har fejlet, de har virket helt som de skulle. Det er dem der sidder i fjernstyringen som har gjort noget forkert. Det er enten en procedure der ikke har været klar, eller ikke er blevet fulgt.

Endvidere tyder det på, at informationen givet til lokomotivførerne omkring systemernes virkemåde, har været mangelfuld.

Men dette er jo netop et pilotprojekt, hvor den slags uhensigtsmæssigheder skal rettes ind inden man ruller det ud i resten af landet.

For mig lyder det også som sensationsjournalistik uden faglig dybde.

  • 4
  • 9

Formålet med test er at finde fejl så de kan blive udbedret!


Vist så, vist så. Men det er nu ikke helt i orden, at testlokoførerne skal have gele i benene efter en aftestning. En testpilot (især på kampfly) kan forvente en høj risiko for ubehagelige oplevelser, udskydning med katapultsæde eller en utimelig bortgang. Men en lokofører? Eller ligefrem 2.

Et eller andet sted (jeg er ikke ingeniør eller pr-mand), så kunne den slags fejl være fanget ved kørsler på virtuelle skinner med virtuelle tog. Når det fungerer (med planlagte operatørfejl), så kan man prøve i praksis. Det ville nedbringe erhversrisikoen for lokoførerne betydeligt. Får de risikotillæg?

Hvordan kan jeg vide, at man ikke allerede har gjort det? Jo, så var problemet nok blevet opdaget.

  • 6
  • 1

Iflg. Trafik- Bygge- & Boligstyrelsen:

"Underretning om enkeltstående ulykker og forløbere til ulykker
Infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder og andre virksomheder med sikkerhedscertifikat skal underrette Havarikommissionen, hvis der sker en ulykke eller forløber til ulykke af betydning for jernbanesikkerheden. Havarikommissionens opgave er at undersøge omstændigheder ved ulykker og forløbere til ulykker, så de fremover kan undgås. Yderligere oplysninger kan ses på Havarikommissionens hjemmeside."

Uagtet at der var tale om en "test", så opfylder hændelsen vel " forløbere til ulykker" og havde nogen ikke bremset (menneske eller elektronik), ville resultatet have været bulet stål og legemsbeskadigelse. Hvordan kan man "hemmeligholde" detaljer om sådan noget???

  • 4
  • 1

Vi snakker om en hændelse der kategoriseres som en "ikke-hændelse", skønt en række faktorer for at opfylde begrebet "hændelse" (der jo ikke er det samme som "realiseret ulykke") er opfyldt.

Uanset hvor konspirationsteoretisk man måtte være, så er det "pudsigt", at hændelsen holdes "internt" og end ikke kommenteres korrekt og med åbenhed, når først historien ER ude - og det er meget svært at tiltro BDK, at der ikke er en sammenhæng mellem den udmeldte deadline for ibrugtagning her i uge 42, og så BDKs håndtering af pressen i denne sag.

Hvis først andre aktører begynder at blande sig, når man næppe dén deadline - og deadlines er vigtigere end alt andet.

  • 11
  • 0

Formålet med test er at finde fejl så de kan blive udbedret!

Hele artiklen lugter af en journalist der VIL skabe skandale historier - og jagter kilder der understøtte den vinkel. Det er SÅ trættende - igen og igen og igen

Du får en tommelfinger ned ad, og så en forklaring på hvorfor.

Det er korrekt at kørslen var en test. Men test betyder ikke at man sender to tog mod hinanden for at "se hvad der sker". Da Airbus A380 fløj sin jomfrutur var det heller ikke for at se om den kunne flyve. Det vidste man allerede på forhånd.

Hvis man til denne test havde ønsket at teste om ERTMS var i stand til at stoppe togene før de støder sammen, så er MINDST følgende kriterier overholdt:

  1. Lokoførerer er informeret.
  2. Det er beregnet ved hvilket punkt de to tog som minimum skal indlede opbremsning
  3. Det er beregnet ved hvilket punkt de to lokoførere som minimum skal indlede opbremsning.

Hvis bare et af de punkter er opfyldt er der INTET til hinder for at DSB+BaneDanmark informerer om det.

Ovenstående indsigt er noget jeg vil forvente af enhver ingeniør der udtaler sig. Din udtalelse er efter min mening langt under standard ifht. hvad jeg mener man retteligt kan forvente. Hvis det er det bedste du kan præstere vil jeg anbefale dig at forsøge med kommertarsporte på youtube. Dét niveau er mere passende.

  • 10
  • 0

Læger og andre sundhedspersoner skal indberette utilsigtede hændelser, også selv om der ingen ulykker skete. Og selv om der er tale om en ny, eksperimentel behandling. Der er vist ikke noget, der hedder utilsigtede ikke-hændelser.

  • 5
  • 0

Ved ATC forventes det ikke at toget er bragt til standsning ved farepunktet, men derimod et stykke efter - men dog indenfor sikkerhedsafstanden som er efter ethvert farepunkt.

Det er ikke korrekt. Sikkerhedsafstanden er afstanden fra den administrative barriere(signalet) til farepunktet.
I dag er den tekniske barriere(balisen) ofte placeret et antal meter før den administrative. De to begreber vil smelte sammen i ETCS.
I begge systemer er det meningen at materiellet ved passage af den tekniske barriere, skal standses inden farepunktet.

Et er sikkerhedsafstanden. Noget andet er hastighedsprofilet.
Ved du ved hvilken hastighed det var muligt at fremføre de to tog 400 meter før stopmærkerne? 100? 10?
Jeg har ikke prøvet det i praksis, men hvis virkeligheden er bare tilnærmelsesvis som simulatoren vil glatte skinner ikke være et sikkerhedsproblem.

  • 5
  • 0

Hvad er bremselængden på et tog typisk ?
I hvor god tid skal et stillestående tog opdages og et, hen imod dette stillestående tog, tog stoppes ?

Bremselængden er meget forskellig.
Det stillestående tog bliver ikke "opdaget" men er registreret i systemet konstant og det kørende tog skal stoppes før der er risiko for at det rammer det stillestående.
Det gøres ved at den højest tilladte hastighed for det kørende tog, nedsættes gradvist fra et punkt i en afstand fra det holdene, beregnet af systemet ud fra de data det modtager fra det kørende tog.

  • 3
  • 0

I hvor god tid skal et stillestående tog opdages og et, hen imod dette stillestående tog, tog stoppes ?


Begge tog fik et alm signal til at køre til et bestemt sted hen - netop der de mødes. Og lokomotivførerne får det at vide flere kilometer før via deres skærm at de har tilladelse til at køre hen til det sted.

Bremselænge er afhæng af toget (vægt og bremseegenskaber) og aktuel hastighed. Men det er lokomotivfører, som bestemmer farten og ETCS overvågner her, at denne reagere i tide. Hvis ikke, så bliver toget nødbremset - men det er ikke ske her.

Som jeg tidligere har skrevet - så er hændelsen mere et kulturchok end en sikkerhedsmæssigt hændelse. Basal virkede ETCS (delsystem i ERTMS) som det skulle. Men det er første gang at lokomotivførerne møder denne funktionalitet, som er nyt for dem. For moderne signalsystemer kan man sende 2 imod hinanden på samme spor, hvis det er planlagt at en af dem skal vende. Der masser af fleksibilitet som man skal lærer at styre.

Det som nok er sket er en planlægningsfejl eller en fejlbetjening af systemet. Muligvis var det fordi det var under test og ikke under drift, hvor der er systemer til at fange det. (Det den er ikke en del af ERTMS!)

  • 4
  • 0

Det er ikke korrekt. Sikkerhedsafstanden er afstanden fra den administrative barriere(signalet) til farepunktet.
I dag er den tekniske barriere(balisen) ofte placeret et antal meter før den administrative. De to begreber vil smelte sammen i ETCS.
I begge systemer er det meningen at materiellet ved passage af den tekniske barriere, skal standses inden farepunktet.

Ved ATC tillader bremsekurven at toget passerer et signal i stilling 'Stop' og at det forsætter ud i sikkerhedsafstanden, men er bragt til standsning inden farepunktet, altså i sikkerhedsafstanden.

Hvordan er bremsekurven ved ETCS ? Jeg går ud fra bremsekurven ikke tillader passage af et ETCS stopmærket, hvis toget rute ender ved pågældende mærke.

  • 3
  • 0

Ved ATC tillader bremsekurven at toget passerer et signal i stilling 'Stop' og at det forsætter ud i sikkerhedsafstanden, men er bragt til standsning inden farepunktet, altså i sikkerhedsafstanden.

Hvordan er bremsekurven ved ETCS ? Jeg går ud fra bremsekurven ikke tillader passage af et ETCS stopmærket, hvis toget rute ender ved pågældende mærke.

Det er ikke det du skriver tidligere. Der skriver du at sikkerhedsafstanden ligger efter farepunktet.
Men det ser ud til at vi er enige.
Bremsekurven i ETCS er ud fra hvad jeg ved, meget mere restriktiv end ved ATC.
Det er derfor det ikke er et problem med en kort sikkerhedsafstand.

  • 2
  • 0

Nu er jeg professionelt involveret i offshore branchen, og privat involveret i civil luftfart.

Og begge steder gør det sig gældende at en "hændelse", defineres som en situation der udspiller sig anderledes end hvad man havde planlagt: uanset om der faktisk har været en ulykke, eller blot en situation der kunne have udviklet sig til en.

Hvis ikke udgangspunktet med testen af systemet var at; de 2 toge skulle køre direkte imod hinanden, så er det absolut en hændelse! også selvom situationen blev løst uden skader på personel & materiel.

Man skal ikke have lov til at negligere en potentiel ulykke, "bare fordi der ikke var nogen som kom til skade denne gang"

  • 1
  • 0

Hvis ikke udgangspunktet med testen af systemet var at; de 2 toge skulle køre direkte imod hinanden, så er det absolut en hændelse! også selvom situationen blev løst uden skader på personel & materiel.

Man skal ikke have lov til at negligere en potentiel ulykke, "bare fordi der ikke var nogen som kom til skade denne gang"


Sikkerhedsmæssigt blev de 2 tog håndteret af systemet og personalet i begge tog som de skulle på helt normalt måde. Der var langt fra at være på vej til en ulykke.

Driftsmæssigt giver det ikke mening - muligvis er det en håndteringsfejl fordi det var under testkørsler.

Reelt har man lært noget nyt af denne hændelse, så man ikke bliver overrasket på samme måde, når det sker igen. For det de har mødt er den fleksibilitet, som er i det nye signalsystem, som man skal være bedre til at håndtere det.

  • 2
  • 0

Det er skammelig, at vi har højt betalte offentligt ansatte. Der i den grad kan få lov til at lave et sådant stykke inkompetent arbejde. Fordi de reelt ikke mageter opgaven. Det er helt okey, men så må man erkende det. Derved kan der komme kompetente personer til, som kan få styr på opgaven. Det skal dog ikke ske, med eksterne konsulenter men gennem en dynamisk udvikling af organisationen. Det er på dette felt jeg ser den største fejl. Fejl er noget man skal lære af og rette op på, men sker denne udvikling ikke, er det at problemerne opstår. Samt at en organisation påtager / får en opgave, som den vitterlig ikke magter. Ved at enten organisationen er for svag eller produktet er for kompleks. Hvad der er sket i denne sag. Kan jeg ikke bedømme. Med de to ting virker som om, at de er kollideret. Sker løbende. Men det virker ikke som om at ledelsen i Banedanmark har event at løfte opgaven til en acceptabel standard. Ledelsens opgave er så at få opbygget den nødvendige eksperttice i organisationen. Hvad der åbenbart er noget der tyder på, at de ikke har magtet. Hvis dette er tilfældet burde der nok ske organisatoriske ændringer i den ledende organisation. Hvor der gøres plads / åndringer til de nødvendige strukturelle tiltag. Der skal en erkendelse til før, der kan ske en ændring. Jeg ser ikke vilje til denne er kendelse.

  • 0
  • 0

Jeg tror der er to pinde i denne sag.

Den ene er at der altid er nogen som ikke kan deres arbejde. Det virker som om når vi snakker det offentlige så er alle end dem på gulvet fredet. Dvs hvis det går galt så er det den lille mand der får tævene, mens dem højere oppe i systemet får et skulderklap og helst et gyldent håndtryk hvis nu man bliver nød til at trække sig. At tage et ordentligt ansvar er en manglevare indenfor det offentlige.

Den anden er måske mindst omend ligeså vigtig. Jeg er selv ansat i en kommune og arbejder med unge. Der hvor vi bliver udfordret er tåbelige beslutninger som i den grad gør vores arbejde med vores unge besværlig. Vi snakker om fx handleplaner som vi skal lave på vores kommunale pc'er, men skal printes ud og sættes i et skab og derefter slettes efter max 1 måned. Skal vi så ændre i den skal vi skrive det hele ind igen! Tager jeg billeder af vores unge har jeg reelt ingen steder at opbevare dem. Vi må hellere ikke tage fælles billeder længere når vi skal på store ture - jeg kunne foresætte hele dagen.

I de 7 år jeg har været på dette arbejde er der år efter år blevet pålagt den ene forhindring efter den anden. Jeg vælger ordet forhindring for det er det. Det gør mine dygtige kollegaer til dårlige arbejdere fordi de pludselig skal forholde sig til tåbelige tiltag og regler som gør arbejdet med de unge helt ude i skoven istedet for de bruger deres kompetencer til det som de er bedst til: arbejde med unge mennesker.

Jeg tror ikke at vores sted er specielt hårdt ramt. Når man høre om det ene IT system efter det andet som ryger til jorden så kan man jo fx prøve og grave lidt i hvorfor. Man bliver overrasket.

  • 1
  • 0