Her er listen over de bedste og værste investeringer i veje og jernbaner
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Her er listen over de bedste og værste investeringer i veje og jernbaner

Politikerne er for dårligere til at investere vores skattekroner i nye veje og jernbaner.

Sådan lyder en af hovedkonklusionerne på en lille analyse fra Tænketanken Kraka, som har sammensat en liste over 78 infrastrukturprojekter. Nogle af projekterne er vedtaget, andre er der politisk enighed om, men ingen penge til, mens andre igen blot har været drøftet, men aldrig er blevet ført ud i livet.

Fælles for dem er dog, at der ligger et overslag over den samfundsøkonomiske forrentning af investeringer, som sammenlagt løber op i 418 milliarder kroner.

En lang tradition for at vedtage dårlige projekter

Listen viser, at politikerne langtfra altid gennemfører de mest rentable projekter.

»Vi har en lang historik for at vedtage infrastrukturinvesteringer, som ikke er særligt gode,« siger vicedirektør og cheføkonom Jens Hausch fra Kraka.

Blandt de seneste eksempler nævner han letbanerne, hvoraf den første nu er i brug i Aarhus, mens de næste er på vej i Odense og København, selv om de har en negativ forrentning for samfundet.

Læs også: Transportminister: Ring 3-letbanen er urentabel, men ikke i fare

Jens Hausch understreger, at beregningerne af de samfundsøkonomiske forrentninger tager hensyn til fordelene for klima, miljø og trængsel af bedre kollektiv transport.

De to mest rentable baneprojekter er ikke vedtaget

Som det mest rentable projekt topper en bro over Randers Fjord listen. Her er beregningerne dog så gamle, at Kraka sætter spørgsmålstegn ved deres gyldighed.

Dernæst følger supercykelstier og to hastighedsopgraderinger på jernbanen, den ene af Københavns S-togsnet, den anden af jernbanen fra Ringsted til Odense. De to projekter er bemærkelsesværdigt nok ikke vedtaget, selv om politikerne investerer 74 milliarder kroner i jernbanen i disse år.

Læs også: Trods baneinvesteringer på 74 milliarder: Passagererne flygter fra DSB

»Det burde man se at komme i gang med. Vi kunne jo bruge nogle af de penge, der er sat af til letbane,« siger Jens Hausch.

Listen tager udgangspunkt i beregninger, der som oftest er udarbejdet af Transportministeriet selv. Ministeriet har dog ikke udarbejdet en tilsvarende samlet og prioriteret oversigt.

»Mit første krav som transportpolitiker ville være at få udarbejdet sådan en prioriteret liste, men det har ministeriet ikke gjort,« konstaterer Jens Hausch.

Kraka har udarbejdet listen efter ønske fra en af tænketankens sponsorer, Dansk Byggeri.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Nogle af de positive projekter, vil da blive negative, når/hvis en kattegatforbindelse kommer. Og det samme vil gøre sig gældende med en bro fra als til fyn. Så vil projekter i trekantsområdet blive negative og ligeså en motorvej kolding-billund-viborg. Som under alle omstændigheder ikke vil løse E45 problemerne.

En ring 5 fra Helsingborg til Roskilde vil være en positiv løsning. Men det ønsker man ikke at se det som!

  • 5
  • 5

Hvor er Als-Fyn broen?
Se her
http://alsfynbroen.dk

Den har en årlig forrentning på 5% og det rækker til en plads 25.
Måske “intern rente” som beskrevet i note 1, 3, 7 m. fl. vil blive en lidt anden end 5%, men det flytter så nok mest opad.
Må vi ikke bede Jens Hauch, Kraka og Dansk Byggeri om at opdatere listen og tage Als-Fyn broen med.
Tag gerne kontakt med komitén på ovenstående link.
Eller snak med støttegruppen her:
http://alsfynbroen.dk/foreningen-als-fynbr...
Her kan flere rapporter også findes.

På forhånd tak.

  • 5
  • 2

Hej Jørgen.
Det er desværre ikke rigtigt at en Kattegat forbindelse vil indvirke så en Als-Fyn forbindelse vil blive negativ. Her er der nemlig kun sydgående trafik og de vil jo ikke tage turen over Århus for at køre sydpå! Right?
Men det vil påvirke en 3’je forbindelse omkring Middelfart.
En Als-Fyn forbindelse vil aflaste den nuværende Lillebæltsbro så meget at der ikke bliver behov for en 3’je de næste mange år. Det samme vil en Kattegat forbindelse.

  • 3
  • 1

Det havde klædet Kraka hvis de havde anvendt listen over projekter med lidt større varsomhed. Flere af projekterne har ændret forudsætninger undervejs og der er forskelle i de satser for nutidsværdi (diskonteringsfaktoren) som er anvendt.
Måske en opgave for en vaks journalist hos ingeniøren?

  • 5
  • 1

Et af de ømme punkter i alle disse beregninger af "samfundsværdi" af diverse projekter er at man ser forøget rejsetid som en omkostning . Det er godt nok tilfældet for en erhvervschauffør for hvem det er arbejdstid. For de fleste af os er transporttid dog noget der i det store hele foregår i vores fritid. Det der "spares" ved at jeg ikke sidder i kø på Ring x / Motorvejen er at jeg har mere tid til min familie / mine fritidsinteresser. Samfundet opnår ikke mere "produktion" ved at jeg kommer hurtigere til fra arbejdet.

For nu at undgå alt for mange "tommelfinger ned" så, jo, jeg vil gerne undgå at sidde i kø på vej til/fra arbejde men det at min rejsetid skæres ned skaber ikke mere værdi i samfundet.

Til sidst så er der efterhånden så mange "tænketanke". Et navn de formodentligt bruger for at virke neutrale. Det er de ikke. De leverer helt klart partsindlæg. I dette tilfælde for at få flyttet midler over til infrastruktur, der giver beskæftigelse i Dansk Byggeri.

  • 11
  • 5

Reparationen af vejdelen på den Gl. Lillebæltsbro, er den samfundsøkonomisk ok? (Jeg har forgæves ledt efter rep.prisen - billigt er det med garanti ikke).
Kunne vi undvære den gamle dame som bilbro (10.000 køretøjer per døgn vs 70.000 på den nye (iflg FDM))?

  • 1
  • 1

Opgraderingen af S-togsnettet til 120 km/t visse steder er velsagtens også et forældet forslag, eftersom det er blevet vedtaget, at der i fremtiden skal køres med førerløse S-tog, der ikke må køre mere end 80 km/t.

  • 2
  • 4

Du misforstår.
En kattegatforbindelse vil fjerne trafikken over vejlefjordbroen og over lillebæltsbroen samt fynsmotorvejen.

En als-fyn bro vil også fjerne trafik fra lillebæltsbroen og flytte trafikken tættere på odense, så der ikke er grund til at udvide hele motorvejen over fyn.

  • 2
  • 1

Den nye lillebæltsbro er jo for lille, til at klare presset. Så der tales om at bygge en mere.

Men i min optik, vil en ny lillebæltsbro, være negativ, hvis en kattegatforbindelse laves.

Og skal man lave en ekstra bro, giver det langt bedre mening, at lave en Odense-Bogense-Juelsminde-Horsens forbindelse. Frem for at bygge en ny lillebæltsbro + en ny vejle fjordbro med udvidelse af motorvejens antal spor.
Derved undgåes også en jernbanebro over vejle fjord og man kan bedre opnå kortere rejsetid imellem Odense og Århus med tog.

  • 2
  • 4

Et af de ømme punkter i alle disse beregninger af "samfundsværdi" af diverse projekter er at man ser forøget rejsetid som en omkostning . Det er godt nok tilfældet for en erhvervschauffør for hvem det er arbejdstid.


Men det er jo godt.

På den anden side, hvordan kan erhvervschauffører drage nytte af supercykelstier? Ladcykler?

For de fleste af os er transporttid dog noget der i det store hele foregår i vores fritid. Det der "spares" ved at jeg ikke sidder i kø på Ring x / Motorvejen er at jeg har mere tid til min familie / mine fritidsinteresser. Samfundet opnår ikke mere "produktion" ved at jeg kommer hurtigere til fra arbejdet.

Det kommer da an på hvad du bruger den indvundne tid til. Du kunne lige så godt bruge den til arbejde.

  • 6
  • 1

Danmarks mest belastede landevejsstrækning, som burde være opgraderet til Motorvej for 20 år siden (Jyderne havde ikke fundet sig i det), nemlig Allerødmotorvejens forlængelse, ligger og roder helt nede i bunden, som ikke undersøgt, selv om det nok er det vejstræk i hele kongeriget der vil være det bedste at investere i.

"Tænke"tank min bare r...

Og hvorfor springer denne sides fokus nu til et sted i listen - se nu at få det til at virke.

  • 3
  • 3

Og jeg kan slet ikke forstå deres tal på ca 1,1 mia kr. iht denne artikkel
https://ing.dk/artikel/danske-motorveje-er...
, så er en høj pris for motorvej 100 mio.kr pr km - fra Allerød til Isterødvejen er der 10,8 km - den er god nok - de har bare ikke taget højde for, at det er landområde (pris 70 mio.kr), staten ejer allerede matriklen (ingen ekspropriering) og alle broer på nær en er forberedt til 2x2 spor
er der noget jeg har misforstået?, og hvis ikke - så kan man ikke stole på deres tal overhovedet

  • 4
  • 0

Når der vælges projekter i modstrid med den givne forrentningsliste, så kan det jo være fordi politikerne ikke er enige i modellens vægtninger. Til trods for det autoritative præg og beskrivelser af at "alle" effekter medregnes i den beskrevne model så kan det i høj grad diskuteres, hvad der skal tælle med, og hvor meget. Som allerede diskuteret er det fx ikke givet, hvor meget en sparet time for en bilist er værd. Mig bekendt er fodgængeres tid værd 0,00 kr i timen, selv om nogle af projekterne har stor betydning for dem, og mange af byernes fodgængere udfører erhvervstrafik. Og "trængsel", og trafikvaner, som mange af projekterne påvirker, er slet ikke regnet med!

En anden forklaring er selvfølgelig bare at politikerne ikke agerer rationelt og konsekvent når de udvælger projekter, fx fordi de kører dem som mærkesager. Det er måske mere sandsynligt. Men det var da ikke helt uinteressant at vide.

  • 1
  • 0

Der er jo mange elementer der spiller ind. Hvis du forstiller dig en by der efterspørger meget arbejdskraft, så vil byens vækst afhænge af den arbejdskraft der er tilgængelig. Jo lettere og hurtigere man kan komme til byen, jo større grupper af borgere kan søge arbejde dertil. Hvis al transport kun gik på cykel ville kun folk i midtbyen arbejde derinde, og det ville derfor være svært at skaffe nyt tiltrængt arbejdskraft og vækst i byen. Derimod, hvis transporten foregik over lyntog og motorveje, så kan man tiltrække folk der bor 100+ km væk, uden de behøver at flytte væk fra deres provinsbyer. Win-win for alle.

Stor mobilitet gør det nemt at skabe vækst de steder der har behov for en masse arbejdskraft.

  • 4
  • 1

Gedser - Rostock

Motorvej Hundested - Rørvig, bane Hundested - Nykøbing Sjælland.

Odden - Ebeltoft (den kommer efter Århus opdager at Kattegatforbindelsen har gjort Odder vigtigere end Århus).

Højhastighedsbane langs Helsingørmotorvejen til tunnelen ved Helsingør.

Omstilling af S-banen til 25 kV~.

Citytunnel

Højhastighedsbane Køge - Vordingborg - Maribo - Rødby.

  • 0
  • 2

Jf. tidligere artikel fra Ingeniøren ([https://ing.dk/artikel/forerlose-s-tog-dan...]), hvor der står 80 km/t ved den københavnske metro. Jeg er ingen ekspert, og der kan potentielt være information, jeg ikke har for at underbygge min påstand, men umiddelbart er 80 km/t standard for førerløse tog på grund af de udvidede krav til sikkerheden, som jeg læser det.

  • 1
  • 2

Omstilling af S-banen til 25 kV~.


Fordi vi derfor derefter vil kunne indsætte samme 'S-tog' på fjernbanestrækninger, fx. den til den tid elektrificerede østjyske længdebane Århus - Fredericia. Vi behøver ikke lade København spille Berlin eller Hamborg med separat S-togssystem.

Og lokalbanerne omkring København vil kunne elektrificeres og de nye S-tog gøres gennemgående.

Sml. mine forslag for Ringbane i Norsjælland her og her, hvor Hillerød - Helsingør forudsættes elektrificeret (og S-banen til Farum videreføres til Gørløse og Frederiksværk).

  • 0
  • 1

Når letbaner ofte giver negativ samfundsværdi er det fordi de tager plads på vejene hvilket påvirker bilismen. Da staten har rigtig gode indtægter jo flere biler der købes og køres betyder letbaner et tab på bilsiden, hvilket vægter ganske betragteligt i disse beregninger.
Faktisk indgår der ved alle kollektive tiltag en negativ påvirkning af samfundsøkonimien fordi de i større eller mindre grad reducerer bilkørsel.
Omvendt er en ny motorvej rigtig positiv i beregningerne fordi de genererer flere biler og mere biltrafik.
Så ethvert tiltag der forsøger at reducere biltrafik er handicappet i de samfundsøkonomiske beregninger.
Og ja... klimaeffekten indgår - MEN med alt for lille vægt, fordi Finansministeriet kræver at der benyttes en høj kalkulationsrente (diskonteringsrenten) som gør at de langsigtede effekter får mindre vægt.
Alt i alt er "samfundsøkonomiske beregninger" en slags politisk styrede matadorpenge med en teoretisk værdi som intet har med virkeligheden at gøre....
Derfor skal man undlade at bruge Kraka's liste til noget som helst....og træffe beslutninger om trafikanlæg ud fra reelle vurderinger af, hvor vi vil hen i samfundet....

  • 4
  • 1

Danmarks mest belastede landevejsstrækning, som burde være opgraderet til Motorvej for 20 år siden (Jyderne havde ikke fundet sig i det), nemlig Allerødmotorvejens forlængelse, ligger og roder helt nede i bunden, som ikke undersøgt, selv om det nok er det vejstræk i hele kongeriget der vil være det bedste at investere i.

@ Christian Nobel

Jeg er enig med dig. Problemet med Allerødmotorvejens forlængelse til Hillerød er, at så bliver der plads til flere biler på den nordlige etape, men ikke på den midterste del af motorvejen ved Ring 3, som er en af de mest belastede i Danmark.

Resultatet er en ringe samfundsøkonomi ved kun at udvide den nordlige strækning, men en forventelig god økonomi i at udvide motorvejen ved Ring 3 samtidig med en forlængelse af motorvejen. Men skal motorvejen både forlænges og udvides, bliver det en dyr omgang og harmonerer ikke rigtigt med Københavns ønske om ikke at få flere biler ind.


Samme problem rammer næsten alle S-togslinier. Man kan ikke udvide kapaciteten på de enkelte strækninger, da der ikke er plads til flere tog i myldretiden i "røret"; strækningen Svanemøllen-Dybbølsbro.

Derfor forstår jeg slet ikke man kan argumentere for S-tog til Roskilde og Helsingør, der er jo ikke plads i flaskehalsen.

  • 2
  • 5

Et helt overordnet aspekt ved planlægningen af infrastruktur er regnemetoden mht klimainvesteringer. Set ud fra embedsværkets excel-ark er der altid ét facit, som selvfølgelig er korrekt, hvis vi kun måler ud fra kroner og ører, men med i regnestykket hører også reduktionen i CO2-udslippet, som må regnes med som en del af en samlet investering i at holde planeten Jorden beboelig fortsat. Dette koster mange (!) penge, som man ikke kan få afkast af ud fra en gængs regnemetode, men det er ikke desto mindre penge, vi er nødt til at spytte i kassen efterhånden! Jeg kan sagtens se, at der er mange, der mener, at Fehmern-Forbindelsen er en dårlig investering, men hvis vi oven i regnestykket lægger den miljømæssige gevinst, bør alle større investeringer i at aflaste motorvejene for tung trafik være mere rentable, end tallene siger i første omgang.
I min optik er en hurtigst mulig udbygning af et tidssvarende, elektrificeret jernbanenet, herunder bedre forhold for transport af banegods, en no-brainer.

  • 1
  • 1

Derfor forstår jeg slet ikke man kan argumentere for S-tog til Roskilde og Helsingør, der er jo ikke plads i flaskehalsen.


Det foreslåede S-tog til Helsingør forudsætter 'omstrømning' af Kystbanen fra 25 kV~ til den nuværende S-banes 1500V= hele vejen fra København H, altså inklusive 'røret'. Det ville spærre for Øresundstog Helsingør - Helsingborg gennem tunnel. Hellere skulle man omstrømme hele S-banen til 25 kV~ og slå den sammen med Øresundssystemet.

  • 0
  • 0

Så ethvert tiltag der forsøger at reducere biltrafik er handicappet i de samfundsøkonomiske beregninger.
Og ja... klimaeffekten indgår - MEN med alt for lille vægt, fordi Finansministeriet kræver at der benyttes en høj kalkulationsrente (diskonteringsrenten) som gør at de langsigtede effekter får mindre vægt.
Alt i alt er "samfundsøkonomiske beregninger" en slags politisk styrede matadorpenge med en teoretisk værdi som intet har med virkeligheden at gøre....
Derfor skal man undlade at bruge Kraka's liste til noget som helst....og træffe beslutninger om trafikanlæg ud fra reelle vurderinger af, hvor vi vil hen i samfundet....

@Karl: Fejlen ligger flere steder:

Kraka begår den fejl, at de blot sammenligner en række eksisterende projektbeskrivelser på baggrund af den interne rente i dem. Så længe Kraka holder sig til den interne rente, er den anvendte kalkulationsrente mindre væsentlig - den siger jo blot om projektet givet tidshorisonten er lønsomt (såfremt den interne rente overstiger kalkulationsrenten).

De fejl de begår er, at projektbeskrivelserne sjældent er de samme som de realiserede projekter, idet forudsætningerne ændres - og ofte væsentligt.
Derudover er der diskussioner om anvendeligheden af landstrafikmodellen på forskellige trafikformer, skatteskævvridningstab såfremt der brugerfinansieres samt i hvilket omfang eksterne omkostninger og 'nytter' medregnes.

Eksempelvis giver det slet ikke mening at sammenligne beregningerne for letbanen langs ring 3 længere: Hastighedsnedsættelser på strækningen er ændret, eller ændres af andre årsager, udgifterne til en tilslutningsbane er siden fjernet, anlægsbudgettet indeholder en væsentlig udbygning af selve vejarealet (for at opfylde nye normkrav til vejbredde) og passagerprognoserne tager ikke i fornødent omfang hensyn til den øgede befolkningsvækst i de pågældende kommuner.

Eksemplet blev selv fremhævet af Kraka flere gange, derfor nævnt her.

Krakas oversigt er derfor end ikke godkendt som en 1. års semesteropgave, sorry.

  • 4
  • 1

Jeg er enig med dig. Problemet med Allerødmotorvejens forlængelse til Hillerød er, at så bliver der plads til flere biler på den nordlige etape, men ikke på den midterste del af motorvejen ved Ring 3, som er en af de mest belastede i Danmark.

Jeg ved ikke om du er klar over det, men Hillerød og Allerød er faktisk ved at blive kraftcentre, så der er rigtig meget af trafikken på strækningen der slet ikke skal ind til Ring3, men kun til Hillerød, Allerød, Farum, Værløse mv.

Og i den anden retning kan man nu se at trafikken går i stå i nordgående retning om morgenen, simpelthen fordi vejens kapacitet er alt for lille!

Hertil kommer at det er et helvede om eftermiddagen i nordgående retning, hvilket heller intet har med Ring3's kapacitet at gøre!

Så jo, der vil være rigtig god samfundsøkonomi i at udvide den.

PS. Hvor er dette lorteforum dog r.. irriterende, når man prøver at lave forhåndsvisning, så hoppes der til et helt andet sted.

  • 1
  • 2

Samme problem rammer næsten alle S-togslinier. Man kan ikke udvide kapaciteten på de enkelte strækninger, da der ikke er plads til flere tog i myldretiden i "røret"; strækningen Svanemøllen-Dybbølsbro.

Men så kunne man måske gøre op med dogmet om at alle tog partout skal være gennemkørende - igen så er der mange rejsende som slet ikke skal så langt.

Man kunne jo vælge at lade f.eks Hillerødbanen kun køre til Hellerup og tilbage i pendulfart.

Så kunne man konvertere F linjen til en rigtig ringbane, som simpelthen kørte hele tiden.

På den måde ville det ikke genere passagerer fra Hillerød til Allerød hvis der faldt en køreledning ned i Køge.

  • 2
  • 1

Der er mange potentielle infrastrukturprojekter, der ikke er i listen. Nok fordi, der ikke er regnet på dem. Her er et par eksempler:

  1. Elektrificering af bybusser i København (samt Århus, Ålborg, Odense, m.m.): Erstatning af dieseldrevne busser med elektriske busser. Ladepunkter ved stoppesteder, så bussen får strøm, mens den holder stille.

  2. Elektrificering af havnebusserne i København: Samme ide med at lade op ved stoppestederne.

  3. Fritlægning af åen under Åboulevarden i København, inklusive omlægning af trafikken til en tunnel under åen.

Gevinsten ved disse projekter er primært miljø (inklusive bymiljø). Det er måske derfor, de ikke er taget med?

  • 1
  • 1

Jf. tidligere artikel fra Ingeniøren ([https://ing.dk/artikel/forerlose-s-tog-dan...]), hvor der står 80 km/t ved den københavnske metro. Jeg er ingen ekspert, og der kan potentielt være information, jeg ikke har for at underbygge min påstand, men umiddelbart er 80 km/t standard for førerløse tog på grund af de udvidede krav til sikkerheden, som jeg læser det.


Hvis nærlæser den artikel, så der en henvisning til London, hvor Docklands Light Railway har en tophastighed på 100 km/t - tallet er nævnt. CBTC, som installeres på S-tog, er første trin imod førerløse S-tog og de kører allerede med 120 km/t. Mange af de problemer med automatisk togdrift har man allerede mødt på Hillerødbanen - så der er nogle problemer, som ryddes af vejen før projektet med førerløse tog kommer igang. Men der skal nok komme et par ting, som man ikke har forudset.

  • 2
  • 0

... En Als-Fyn forbindelse vil aflaste den nuværende Lillebæltsbro så meget at der ikke bliver behov for en 3’je de næste mange år. Og den fjerde burde ligge mellem Assens og Årøsund...

Den ide er ikke dum, men tilsyneladende ikke undersøgt. En Fyn-Jylland-forbindelse Assens-Årøsund-Haderslev vil løse en række af de problemer som Als-Fyn-projektet ikke umiddelbart har en løsning på. Man undgår at skulle føre en motorvej gennem de fredede Svanninge Bakker på Fyn, og at skulle finde en løsning på motorvej gennem Sønderborg By. Også bunddybder og strømforhold er langt bedre længere mod nord, hvilket vil gøre et broprojekt her billigere end Als-Fyn. Transportvirksomhederne omkring Odense vil få store tidsbesparelser på ture mod grænsen, og transportvirksomhederne omkring Haderslev ligeledes mod København. Og i modsætning til Als-Fyn så kan der nemt inkluderes jernbane i projektet, da der stadig er trache og skinner til jernbanerne Vojens-Haderslev og Assens-Tommerup, selv om disse strækninger er nedgraderet til veteranbaner. Er der nogen der kan regne på det samfundsmæssige afkast af en sådan forbindelse?

  • 4
  • 1

Og lokalbanerne omkring København vil kunne elektrificeres og de nye S-tog gøres gennemgående.

Sml. mine forslag for Ringbane i Norsjælland her og her, hvor Hillerød - Helsingør forudsættes elektrificeret (og S-banen til Farum videreføres til Gørløse og Frederiksværk).

Denne løsning - ny Midtbane: https://map.krak.dk/m/Bntm2 mellem Roskilde og Hillerød er nok lidt mere realistisk. Den er tiltænkt som en regionalbane med 25 kV ~
Hvor der kan køres regionaltog fra Helsingør over denne bane til Roskilde og videre til Køge/Korsør/Kalundborg.

Farumbanen kan også forlænges til Slangerup som det ses her: https://map.krak.dk/m/WZ8Gy altså med 1500 V =, som resten af S-banenettet.
De 4 markeringer viser placeringen af nye S-togsstationer.
(Linjen mellem Nørre Herlev og Ølstykke er en del af den nye Midtbane og derved kun for at vise et sammenhængende net af baner i området.)

Mht. de Nordsjællandske lokalbaner, så er elektrificering og S-tog ikke den rigtige løsning.
Mens at Alstoms brinttogsæt "iLint" er en bedre afløser for de nuværende Lint togsæt.

  • 0
  • 0

Ha-ha, er der andre der ligesom mig "tænker" at en flok mennesker fra bodegaen kunne have kommet op med væsentlig skarpere konklusioner. Og det så snart man hører ordet "tænketank".

Nu er bundprojektet "Allerødmotorvejens forlængelse" netop blevet vurderet af nogle der faktisk burde vide noget om sådan nogle ting - nemlig Vejdirektoratet. Det viser sig (som alle os der nogensinde har kørt på den vej godt vidste uden nogen tænketank) - at projektet er et af de samfundsmæssigt mest rentable jeg længe har hørt om.

Hvem er det lige der betaler for disse tænketanke? - om muligt ville jeg godt trække min støtte og få pengene udbetalt, om det så kun er 5 kr. der reelt er kommet fra mine skattepenge.

  • 1
  • 3

Denne løsning - ny Midtbane: https://map.krak.dk/m/Bntm2 mellem Roskilde og Hillerød er nok lidt mere realistisk.


Du ville overbevise flere hvis du i stedet argumenterede for dine forslag.

Den er tiltænkt som en regionalbane med 25 kV ~
Hvor der kan køres regionaltog fra Helsingør over denne bane til Roskilde og videre til Køge/Korsør/Kalundborg.

Lige som mit forslag.

Farumbanen kan også forlænges til Slangerup som det ses her: https://map.krak.dk/m/WZ8Gy altså med 1500 V =, som resten af S-banenettet.
De 4 markeringer viser placeringen af nye S-togsstationer.
(Linjen mellem Nørre Herlev og Ølstykke er en del af den nye Midtbane og derved kun for at vise et sammenhængende net af baner i området.)

Den vil kræve mere materiel end mit forslag og samtidig ikke give S-tog til Frederiksværk.

Mht. de Nordsjællandske lokalbaner, så er elektrificering og S-tog ikke den rigtige løsning.

Mht. argumentation, se ovenfor.

Mens at Alstoms brinttogsæt "iLint" er en bedre afløser for de nuværende Lint togsæt.

Og igen.
Det vil kræve togskift som i dag, det vil gennemgående S-tog ikke.

  • 0
  • 0

Du ville overbevise flere hvis du i stedet argumenterede for dine forslag.


Udemærket, så får du lidt argumentation.
1. Billigere i anlæg, bla. fordi Roskilde fjord ikke skal krydses to gange.
2. Bedre linjeføring, jeg har nøje overvejet linjeføringen så ekspropriationer af ejendomme kan undgås mest muligt.
3. Bedre mulighed for at skifte mellem toglinjer på Trekroner og Ølstykke stationer.

Den vil kræve mere materiel end mit forslag og samtidig ikke give S-tog til Frederiksværk.


Hvorfor vil det kræve mere materiel end dit forslag?

Det vil kræve togskift som i dag, det vil gennemgående S-tog ikke.


Det er meget muligt at hvis man kommer fra Farum at man skal skifte tog mod Frederiksværk, men i dit forslag fjerner man jo de direkte tog mod Hillerød. Er det ikke bare at skifte pest ud med kolera?

Hvis man sætter brinttog ind på Lokaltogs net, så slipper man for dyre omkostninger for både kørestrømsanlæg og at skulle hæve perronerne.
Folk vil ikke have noget imod at skulle skifte en gang eller to.

  • 0
  • 0

Når Hillerødmotorvejens forlængelse ligger i bunden skyldes det at der på tidspunktet for denne listes udformning ikke var en afsluttet VVM redegørelse.
Det er der nu! Og i den kan man læse at udvidelsen af den nuværende 2+1 sporede motortrafikvej til 2 + 2 motorvej (med mulighed for senere opgradering til 3+3) ligger med en forrentning på 12%! Derved kommer den ind på 6. pladsen i denne liste.

Sæt igang!

https://vejdirektoratet.viewer.dkplan.nira...

  • 3
  • 0

  1. Bedre linjeføring, jeg har nøje overvejet linjeføringen så ekspropriationer af ejendomme kan undgås mest muligt.

Desværre har man ophævet arealreservationerne i forbindelse med trafikkorridor 5:
https://www.transportmagasinet.dk/article/...

Hvis man sætter brinttog ind på Lokaltogs net, så slipper man for dyre omkostninger for både kørestrømsanlæg og at skulle hæve perronerne.

Lokalbanerne kører så kort en strækning at man kan nøjes med batteritog - men til gengæld vil det gøre en verden til forskel hvis de blev dobbeltsporede.

  • 0
  • 0

Du ville overbevise flere hvis du i stedet argumenterede for dine forslag.

Udemærket, så får du lidt argumentation.
1. Billigere i anlæg, bla. fordi Roskilde fjord ikke skal krydses to gange.


Det var kun det ene forslag. Til gengæld har får Frederikssund direkte tog til Hillerød-Helsingør og Roskilde, og Hornsherred får bane.

  1. Bedre linjeføring, jeg har nøje overvejet linjeføringen så ekspropriationer af ejendomme kan undgås mest muligt.

hvor jeg pløjer igennem Slangerup og Frederikssund ad Midtbanens og Slangerupbanens gamle tracé; men antallet af ekspropriationer vil alligevel blive lavt. Slangerup by er stadig 'smal' hvor den gamle tracé krydser.

  1. Bedre mulighed for at skifte mellem toglinjer på Trekroner og Ølstykke stationer.

Det vil jeg medgive, men hvorfor ikke i så fald lægge krydset med skifteperroner ved Stenløse i stedet for Ølstykke station, linjeføringen ville blive mindre kroget (det vil selvfølgelig ikke betjene Jyllinge)? Og derudover har jeg et kryds med skifteperroner ved Uvelse.
Udformningen ved Trekroner og Ølstykke er detaljer som jeg også ville kunne inkludere. Det vigtigste karakteristikum ved mit forslag er linjen Farum - Gørløse - Frederiksværk (evt. enkeltsporet i begyndelsen, som Frederikssund S-toget i sin tid), og det vil jeg gerne have det vurderet på.

Den vil kræve mere materiel end mit forslag og samtidig ikke give S-tog til Frederiksværk.

Hvorfor vil det kræve mere materiel end dit forslag?

Mit forslag forlænger Farumbanen til Gørløse og Frederiksværk, dermed bortfalder behovet for anden trafikbetjening af banen til Hundested, med undtagelse af stykket på den anden side af Frederiksværk.

.
Det vil kræve togskift som i dag, det vil gennemgående S-tog ikke.

Det er meget muligt at hvis man kommer fra Farum at man skal skifte tog mod Frederiksværk,

Den forstod jeg ikke? Jeg forudsætter at der kommer til at gå S-tog Frederiksværk - Gørløse - Farum - København etc. Ingen andre forslag end mine forudsætter bane mellem Farum og Frederiksværk, så hvorfor tale om togskifte i Farum?

men i dit forslag fjerner man jo de direkte tog mod Hillerød. Er det ikke bare at skifte pest ud med kolera?

Jo, det er en ulempe. Folk i Frederiksværk må vælge mellem direkte tog til Hillerød og direkte tog til København. Det ville være en mindre ulempe hvis tog går ofte og/eller pr. køreplan afventer hinanden i Uvelse, som i Hellerup. S-tog fra Frederiksværk vil formodentlig ikke stoppe mellem Værløse og Ryparken; Farum og Værløse får derfor nye ekspresforbindelser til København.

Hvis man sætter brinttog ind på Lokaltogs net, så slipper man for dyre omkostninger for både kørestrømsanlæg og at skulle hæve perronerne.
Folk vil ikke have noget imod at skulle skifte en gang eller to.

Folk vil glæde sig i regn og rusk i Januar på Hillerød Station over at deres ventetid opvejes af hvor billig deres viderebefordring er? Det tror jeg ikke.

Apropos pris, løb på ringbanen bør være Køge -/ Næstved - Roskilde - Hillerød - Helsingør - Helsingborg - Hässleholm - Kristiansstad (- Åhus). Det er billigere end separate operatører på samme strækning.

  • 0
  • 0

Det vil kræve togskift som i dag, det vil gennemgående S-tog ikke.

Det er meget muligt at hvis man kommer fra Farum at man skal skifte tog mod Frederiksværk,

Den forstod jeg ikke? Jeg forudsætter at der kommer til at gå S-tog Frederiksværk - Gørløse - Farum - København etc. Ingen andre forslag end mine forudsætter bane mellem Farum og Frederiksværk, så hvorfor tale om togskifte i Farum?


Ah, nu forstår jeg. Du forudsætter at Frederiksværk - Gørløse - Farum vil være enkeltsporet dieseldrevet lokalbane ligesom Hundestedbanen idag. Sådan kan den selvfølgelig anlægges, men i længden bør den elektrificeres og dobbeltspores, lige som Frederikssundsbanen i sin tid.

  • 0
  • 0

Jo tænketanken er klogere nu mht Hillerødmotorvejen. Men hvorfor slynge nogle tal ud om forrentning og samfundmæssig værdi, der åbenlyst har så stor usikkerhed at det kan gå fra næstsidst til nr 6 på en liste med 75 projekter, når det blive analyseret. Hele artiklen er da nonsens, hvis tallene er så usikre.

Det virker ikke særlig gennemtænkt (pun intended).

  • 1
  • 0

Jo tænketanken er klogere nu mht Hillerødmotorvejen. Men hvorfor slynge nogle tal ud om forrentning og samfundmæssig værdi, der åbenlyst har så stor usikkerhed at det kan gå fra næstsidst til nr 6 på en liste med 75 projekter, når det blive analyseret. Hele artiklen er da nonsens, hvis tallene er så usikre.


De har ikke angivet noget omkring samfundsmæssig værdi, da de mangle de tal, da de samlede listen. Så de er sat nederst efter en vurderet anlægsbudget. Men nu er de tal kommet, som manglede.

Meningen med listen er kunne holde styr på de projekter, som staten er interesseret i. Og det burde være transportministeriets opgave at samle listen, så alle kan følge med i en projekter, som skal behandles politisk. Det er ret godt at det er blevet gjort nu.

  • 1
  • 0

På den anden side, hvordan kan erhvervschauffører drage nytte af supercykelstier? Ladcykler?

@Torsten: Meget enkelt. Biltrafik er suverænt den mest effektive transportform... hvis ikke lige det var for alle de andre idioter, der også synes at bilen er skidesmart, og derfor gør den alt andet end skidesmart for dig, fordi du ikke kan komme frem (hvilket jo så også gælder alle andre trafikanter på vejene...)

Supercykelstier hiver folk ud af deres motoriserede sofagruppe og op på en cykel der fylder meget mindre, både under kørsel og når den er parkeret, er næsten CO2-fri og en gave til folkesundheden. Samtidig bliver det så også lettere for dem der ikke kan eller vil forlade deres biler at komme frem.

  • 0
  • 0

Bedre mulighed for at skifte mellem toglinjer på Trekroner og Ølstykke stationer.

Det vil jeg medgive, men hvorfor ikke i så fald lægge krydset med skifteperroner ved Stenløse i stedet for Ølstykke station, linjeføringen ville blive mindre kroget (det vil selvfølgelig ikke betjene Jyllinge)? Og derudover har jeg et kryds med skifteperroner ved Uvelse.
Udformningen ved Trekroner og Ølstykke er detaljer som jeg også ville kunne inkludere. Det vigtigste karakteristikum ved mit forslag er linjen Farum - Gørløse - Frederiksværk (evt. enkeltsporet i begyndelsen, som Frederikssund S-toget i sin tid), og det vil jeg gerne have det vurderet på.

Jeg vil prøver at undgå en løsning hvor de to baner skærer ude af niveau (ved perronen), primært for at kunne etablere sporveje mellem S-bane- og fjernbanesporene. (Primært for arbejdstog, veterantog og evt. fremtidige godstog.)

Det du skriver med Stenløse, så er der ikke plads omkring Stenløse st. til en krydsende linje.

Omkring Trekroner, så kan du se her hvordan jeg vil placere sporene: https://map.krak.dk/m/BYTvl og den tunnel de skal gå i: https://map.krak.dk/m/EqzdR

Og her omkring Ølstykke: https://map.krak.dk/m/89cIz

Hvis du trykker på linjerne eller arealerne kommer der en mindre beskrivelse op.

Jo, det er en ulempe. Folk i Frederiksværk må vælge mellem direkte tog til Hillerød og direkte tog til København. Det ville være en mindre ulempe hvis tog går ofte og/eller pr. køreplan afventer hinanden i Uvelse, som i Hellerup. S-tog fra Frederiksværk vil formodentlig ikke stoppe mellem Værløse og Ryparken; Farum og Værløse får derfor nye ekspresforbindelser til København.

Jeg mener det er en bedre løsning med togskifte i Nørre Herlev. Så må folk til og fra Frederiksværk (og Hundested) skifte der eller på Favrholm st. syd for Hillerød.

Og der er vel ikke noget galt med brinttog, men man kunne lige så godt bruge batteritog.

  • 0
  • 0

Desværre har man ophævet arealreservationerne i forbindelse med trafikkorridor 5:
https://www.transportmagasinet.dk/article/...

Så er det heldigt at den linjeføring jeg foreslår berører færrest muligs ejendomme. Og derved er det mest kun landbrugsjord, der skal eksproprieres.

Hvis man sætter brinttog ind på Lokaltogs net, så slipper man for dyre omkostninger for både kørestrømsanlæg og at skulle hæve perronerne.

Lokalbanerne kører så kort en strækning at man kan nøjes med batteritog - men til gengæld vil det gøre en verden til forskel hvis de blev dobbeltsporede.

Ja, primært Nærumbanen kan/bør befares med batteritog, mens at HFHJ og GDS mht. til deres lange længde bør befares med brinttog. Der kan køre ca. 1000 km på en tank - eller ca en dags kørsel på HFHJ.
Og ja, et dobbeltspor vil også kunne bruges. Men skal vi ikke først fokusere på at få anlagt denne nye Midtbane? Og at Farumbanen forlænges til Slangerup med enkeltspor.

  • 0
  • 0

Sæt igang!

En tilføjelse til Bents Ring3 nonsens:

Jeg kørte mod byen i eftermiddags ved godt firetiden - fra Hillerød S til Allerød var det køkørsel, derefter (på motorvejen) gik det glat ind til Ring3.

I nordgående retning (altså ud fra byen) stod trafikken stort set stille hele vejen fra Farum til Allerød, simpelthen fordi landevejen nord for Allerød slet, slet ikke har kapacitet nok.

Samme mønster ses også om morgenen, der går det bare helt i stå allerede nord for Hillerød.

Problemerne har ikke en fløjtende fis med Ring3 at gøre, og når/hvis det nye supersyge hus bliver færdigt, så kollapser det helt.

  • 0
  • 0

... for der er jo ikke noget nyt i at vort samfund i årevis har valgt at investere efter helt andre parametre end rentabilitet. Eksemplerne er utallige og en af højdespringerne er jo nok Storebæltsforbindelsen - hvor man, for første gang i danmarkshistorien, valgte at bruge NUL infrastruktur skattekroner og i stedet finansiere projektet med en toldbarriere for vejtrafikken (bompenge).
En toldbarriere hæmmer samfundets funktioner, -sammenhængskraft og -konkurrencekraft og placeringen midt ned gennem danmark giver den absolut største berøringsflade og derfor også det suverænt største tab i rentabilitet.
Gad vide hvor stort dette tab er for danmark?

  • 0
  • 0

Da staten har rigtig gode indtægter jo flere biler der købes ...

Samfundsøkonomi handler ikke om, hvor pengene kommer fra eller til. Det handler i første række om den samlede udgift i forhold til den samlede nytte (sum over hele samfundet).

Så kan man som fx Chris Bagge mfl. argumentere for vægtningen af forskellige typer nytte - mere arbejdstid, mere/mindre fritid mm.

Man må naturligvis også tænke over, at ikke alle udgifter falder på en gruppe og hele nytten på en helt anden.

Dit udsagn er imidlertid en fæl gang kassetænkning.

  • 2
  • 0

Godt Kraka ikke har indflydelse på den kollektive trafik her i landet. De regner som en brækket arm. Fx bedømmes bane til Billund som værende negativ - en beregning, der sker uden at se på elektrificering af banen, og dermed mulighed for at indsætte direkte tog til Odense/Esbjerg/Århus/Herning, anlæg af nordlig shunt til betjening af tog Herning-Holstebro, udbygning af banen til godstrafik, og anlæg af dobbeltspor Vejle-Jelling.

Heller ikke den negative vurdering af letbanen kan tages alvorlig - jo hvis man er bilist, for det negative opstår ved, at letbanen er med til at dæmpe vejtrafikken, der så ikke kan køre med den samme fart som i dag. At letbanen er et kvalitetsløft for passagererne, indgår ikke i Politikens - undskyld Krakas talmanipulationer.
Og så fremdeles.

  • 0
  • 3