Her er letbanens sikkerhedsproblemer
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Her er letbanens sikkerhedsproblemer

Illustration: Aarhus Letbane

Hvorfor gik sikkerhedsgodkendelsen af Danmarks første letbane i vasken få dage før åbningen? Aarhus Letbane har selv meldt ud, at Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen dels er utilfreds med dokumentationen af det sikkerhedsarbejde, som letbanens operatør Keolis har udført, og at styrelsen dels har afvist den uvildige assessors vurdering af, at Aarhus Letbane lever op til kravene om vedligehold.

Trafikstyrelsen har efterfølgende uddybet, at det største problem er dokumentationen af Keolis’ såkaldte sikkerhedsledelsessystem, som ikke har et tilstrækkeligt højt niveau.

Men hvad er et sikkerhedsledelsessystem, og hvad står konkret i vejen for, at letbaneoperatøren Keolis kan få den sikkerhedsgodkendelse, som ikke kom i land op til weekenden? Ingeniøren har spurgt kontorchef Leif Funch fra Trafikstyrelsens center for jernbane.

»Et sikkerhedsledelsessystem dækker kort sagt over vores krav til, at selskabet skal dokumentere, at det tager det fulde ansvar for banens sikkerhed,« skriver Leif Funch i en e-mail til Ingeniøren.

Fire centrale forhold

Et sikkerhedsledelsessystem er med andre ord en lovpligtig dokumentationskæde, der skal sikre, at operatøren har styr på alle sikkerhedsrisici i letbanedriften, og hvem, der har ansvaret for hvad i tilfælde af ulykker såvel som i den daglige drift.

I sin afgørelse fremhæver Trafikstyrelsen blandt andet fire centrale forhold som baggrund for, at Keolis efter styrelsens vurdering ikke har etableret et sikkerhedsledelsessystem, der lever op til kravene, forklarer kontorchefen:

1) De risici, der er afdækket i risikoprofilen, findes ikke dækkende i forhold til de påtænkte aktiviteter i drift.

2) Der ikke er udarbejdet tilstrækkelige processer til at sikre, at driften gennemføres sikkert, idet:

  • Der ikke er procedurer, der beskriver, hvordan køretøjer modtages tilbage i drift efter vedligehold eller sendes til vedligehold.

  • Der ikke er procedurer, der sikrer, at det personale, der disponeres til drift, opfylder krav til kompetencer på det givne tidspunkt.

3) Der er ikke klare procedurer, der viser, hvorledes KAL (Keolis, red.) sikrer, at køreplaner vurderes, så de kan gennemføres sikkert.

4) Det fremgår ikke klart, hvordan den lovpligtige uddannelse af driftsvendt personale (som letbaneførere og stationspersonale, red.) sikres.

Helt grundlæggende mangler

Ingeniøren har bedt Thomas Albøg Olsen, som frem til 2010 var sikkerhedschef i DSB, om at gennemgå Trafikstyrelsens svar. Og særligt det første punkt, om at Keolis ikke har udarbejdet en dækkende risikoprofil, finder han stærkt bekymrende.

»Det overrasker mig virkelig, at risikoprofilen ikke er på plads. Risikoprofilen er den grundlæggende hjørnesten i sikkerhedsledelsessystemet. Den skal der ikke herske tvivl om få dage før, man skal ud og køre med passagerer,« siger Thomas Albøg Olsen.

Læs også: Professor om Aarhus Letbane: Man spørger sig selv, hvad i alverden der foregår

»Risikoprofilen er noget af det første, der skal være på plads, før man overhovedet begynder på sine risikoreducerende tiltag. I risikoprofilen kortlægger man alle processer og identificerer hvilke farlige hændelser, der kan opstå; som hvis toget rammer en bil, hvis toget bliver afsporet, eller hvis der kommer en person i klemme i døren. Keolis og Aarhus Letbane må have samarbejdet med Trafikstyrelsen om dette her i flere år. Og alligevel har man ikke styr på, hvad der kan gå galt,« siger han.

Også det fjerde punkt om, at det ikke fremgår klart, hvordan Keolis sikrer den lovpligtige uddannelse af personalet, vækker bekymring hos den tidligere sikkerhedschef.

»Det er ganske enkelt uforståeligt, at det stadig er et problem for Keolis. Selskabet står klar med uddannet personale til driften, men man har alligevel ikke en procedure for at tjekke, om personalet opfylder betingelserne for at køre,« siger Thomas Albøg Olsen.

Ingen kommentarer

Andre problemer i Trafikstyrelsens afgørelse virker så banale, at det undrer Thomas Albøg, at Keolis endnu ikke har vært i stand til at løse dem. For eksempel, at der ikke findes procedurer for, hvordan vognene modtages tilbage i passagerdrift efter vedligehold.

»Den procedure kræver groft sagt en kvittering fra værkstedet. I sin simpleste form er det en blanket, som værkstedet udfylder og underskriver, så betjeningspersonalet har dokumentation for udført eftersyn eller reparation. Det er jo et banalt problem, der handler om værkstedsstyring. Hvorfor har man ikke fået styr på det?« siger han.

Ingeniøren ville gerne have talt med Keolis om sagen, men selskabet ønsker ikke at stille op til interview, oplyser pressechef Kasper Carstensen. Keolis skriver i en pressemeddelelse, at selskabet er »dybt rystede« over situationen.

»Vi tager kritikken fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen til efterretning og beklager meget konsekvenserne heraf. Vi mener, at vi har et sikkert ledelsessystem, hvilket vi også har meddelt Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, da vi modtog deres udkast til afgørelse sent fredag,« skriver Keolis.

Ejerne af Aarhus Letbane, som ud over Aarhus Kommune omfatter Region Midtjylland, har bedt om at få en redegørelse fra selskabet, som efter planen skulle lande senest i går aftes. Ejerne ventes at levere deres udmelding på baggrund af beretningen i dag. Indtil da ønsker Aarhus Letbane heller ikke at stille op til interview.

»Vores ejere skal have lov til at læse redegørelsen (og selv kommentere) inden vi udtaler os. Vi forventer, at det sker i morgen,« skrev Jens Velling, kommunikationschef hos Aarhus Letbane, i en e-mail til Ingeniøren mandag.

Emner : Letbane
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det minder skræmmende meget om IC4 togene, i hvert fald lige hvad angår værkstedet og vedligehold. Her kom det frem, at man ikke kunne sige, hvilket reparationer der var succesfulde og dermed hvilke reparationer/forbedringer der gjorde at toget præsteret bedre eller dårliger. Værkstedet må kvitter og herpå bør der føres en log. Det er vel en slags erfaring vi har med fra vores IC4 tog fra hele to årtier.

  • 1
  • 1

Hvad laver den tidligere sikkerhedsansvarlige for Odderbanen i dag?

Vi har vel en del jernbanevirksomheder i Danmark i dag, hvis man tæller både veteranbaner, godsoperatører og vedligeholdelsesvirksomheder med. De bør vel alle have et sikkerhedsledelsessystem, i større eller mindre grad?

Hvorfor kommer den slags dokumentation som en overraskelse? Regionen har stadig jernbanedrift igennem Midtjyske Jernbaner. Kunne man ikke have forudset, at der skulle bruges et sikkerhedsledelsessystem, og eventuelt taget udgangspunkt i det MJBA havde? Der skal selvfølgelig udarbejdes en ny risikoprofil, eftersom Oddergrisen ikke kørte på Randersvej, men det må da stadig have givet et fornuftigt udgangspunkt, frem for at starte forfra...

  • 2
  • 0

For lige at svare mig selv, efter at der er kommet nye artikler i løbet af dagen, så ser det ud til at den nuværende Konstituerede Sikkerhedschef har arbejdet med jernbanesikkerhed siden 2008 / 1996. Han har dog kun været konstitueret siden 21. August. Der må altså være andre årsager til misæren, som der ikke har kunnet rettes op på i løbet af den seneste måneds tid.

  • 3
  • 0

Det lyder som om at der gået bureaukrati i den. At nogen skal godkende noget, som vedkommende ikke har forstået.

  • 2
  • 7

Det lyder som om at der gået bureaukrati i den. At nogen skal godkende noget, som vedkommende ikke har forstået.

Uden at jeg i øvrigt kender noget som helst til jernbanegodkendelser, så lyder det nu mest til, at nogen på et meget tidligt tidspunkt i processen har forsømt at få den omtalte risikoprofil forhåndsgodkendt. Det må være ret afgørende for at få dokumentationsprocessen på skinner, da det ifølge artiklens oplysninger er risikoprofilen, der reelt bestemmer indholdsfortegnelsen i den øvrige dokumentation. Og er man ikke engang enige om indholdsfortegnelsen, må det være op ad bakke at få indholdet godkendt.

Det kan naturligvis være, at Trafikstyrelsen har nægtet at tage stilling til risikoprofilen, før den øvrige dokumentation forelå. Men min erfaring med offentlige myndigheder har altid været, at de faktisk er yderst hjælpsomme, når de skal godkende noget.

  • 4
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten