Her er hurtigladeren, der kan sælge elbilens strøm tilbage til nettet

Britiske OVO Energy har lanceret verdens første tovejs CHAdeMO-lader til hjemmebrug. Illustration: OVO

Den britiske el-leverandør OVO har lanceret det, de hævder er verdens første tovejs-hjemmeoplader til elbiler.

Opladeren understøtter såkaldt Vehicle to Grid (V2G), hvilket vil sige, at den kan levere strøm til din bil, men også sende strøm ud på nettet. Selv hævder OVO, at selskabet er de første til at lancere en bredt tilgængelig V2G-lader til privatmarkedet.

Den kan oplade med op til 5 kilowatt i begge retninger, og det vil gøre det muligt at oplade, mens strømmen er billig, og sælge, når den er dyr. Dermed kan elkunderne tjene penge på strøm fra elbilbatteriet. Kunden vil få betaling for hver kilowatttime, som leveres.

'Gratis' strøm

Med V2G-opladeren kan bilejeren ifølge OVO i praksis få gratis el til elbilen set over et år. OVO fremviser et regnestykke baseret på britiske elpriser, som viser, at det kan lade sig gøre at få et lille overskud under visse forhold.

Opladeren skal gøres tilgængelig for testkunder til sommer, og et prøveprojekt skal vare i to år.

Laderen benytter CHAdeMO-tilkobling. Den vejer 17 kg og monteres på væggen. Illustration: OVO Energy

Det er i første omgang ejere af Nissan Leaf og E-NV200, der kan deltage. Både den nye og den gamle Leaf-udgave understøttes.

OVO-direktør Stephen Fitzpatrick siger ifølge Alphr.com, at der blot er tale om første skridt mod fremtidens distribuerede energisystem. Det kommer til være være kundefokuseret og bygget op om husholdningerne og deres tilkoblede energilagringssystemer.

Det skal gøre det enklere at tilpasse elleverancerne til efterspørgslen, når der kommer større andele af vedvarende energi som sol og vind. For eksempel kan elbilbatterierne levere energi, når solen er gået ned.

Bygger på machine learning

Men det er ikke bare lige at montere sådan en oplader og så begynde at hive penge ind via batteriet. OVO har udviklet et underliggende system kaldet VCharge. Det er en machine learning-platform, som samler data fra alle OVO's energilagre.

Ved at have en central oversigt kan strømleverandøren levere og hente strøm, efterhånden som behovet melder sig. Dette skal også bidrage til, at opladningen bliver bedre integreret i nettet ved at bilerne stopper opladningen, når den totale belastning på elnettet siger, at det bedre kan betale sig.

Dette system skal også bidrage til, at elbilbatteriet får længere levetid, hævder Kotub Uddin, leder for energilagringsforskning hos OVO.

Han mener, at batteri-degradering kan blive en følge af dårlig energistyring. Afhængigt af forbrugsmønster er det ikke sikkert, at det er bedst for batteriet, at det altid oplades helt.

Derfor vil OVO's system studere dit forbrugsmønster og automatisk oplade batteriet på den mest skånsomme måde, samtidig med at du kan køre, som du plejer. Kunden skal imidlertid når som helst kunne bestemme, at batteriet skal oplades helt.

Afhængig af CHAdeMO

Det er ikke helt tilfældigt, at det kun er Nissan-modellerne Leaf og E-NV200 som deltager i projektet. Indtil videre er det kun biler med CHAdeMO-hurtigoplading, der kan understøtte tovejs-opladning.

Den konkurrerende opladningsteknologi CCS (Combined Charging System) er på vej med teknologien i en senere version, mens CHAdeMO altså allerede nu tilbyder et 'sugerør' ind i elbilernes batterier. Teknisk set kan alle biler med denne type kontakt og sidste version af standarden deltage.

Lignende projekter er også i gang andre steder. I Danmark er Nissan, Enel, Frederiksberg Forsyning og en del andre partnere gået sammen om et V2G-projekt kaldet Parker Project.

Nissan og Enel samarbejder om pilotprojekter med V2G flere steder i Europa. Illustration: Nissan

Her anvendes der CHAdeMO-biler og V2G-opladere for at balancere elnettet. I modsætning til OVO's projekt er det ikke hensigten med det danske projekt at sælge strøm tilbage til nettet.

Balancerer nettet

I stedet indsættes der strøm fra bilerne, når frekvensen falder under 50 hertz. Det sker, når produktionen i nettet er for lav. Det modsatte sker, hvis produktionen bliver for høj.

Elbilerne kan så bidrage ved at levere strøm eller være en belastning. Det er et tiltag, som har meget kort responstid.

Den danske løsning er foreløbig ikke tiltænkt privatpersoner, men større flådekunder.

Begge projekter baserer sig på CHAdeMO, der er en teknologi, som bruges til hurtigopladning. Det vil sige, at det er jævnstrøm, som benyttes, og at OVO's V2G-lader har en ensretter, som sørger for jævnstrøm til bilen og vekselretter jævnstrøm fra bilens batteri, når den skal videre ud på nettet.

Den norske systemoperatør Statnett har tidligere sagt til Teknisk Ukeblad, at løsninger, hvor elbiler bruges som aktive komponenter i nettet gennem V2G, er projekter, vi kommer til at se mere til i fremtiden, og at det kommer til at bidrage med mere fleksibilitet i nettet.

Artiklen er fra tu.no.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvordan med slid på batteriet? Der er ikke meget fidus, hvis batteriet er dødt efter et par år...

  • 8
  • 2

Her det jo nærmest umuligt at få en ordentlig aftale hvis man vil sælge strøm, man forærer overskudsstrømmen bort, da alt andet koster for meget. Nej, glæder mig til at solcelleejere snart kan få en brugbar løsning.

  • 7
  • 4

V2G vil ikke være interessant for den private forbruger, medmindre man har solceller.

Netop for Nissan bilerne gælder det, at de er berygtede for ikke at være skånsomme mod deres batterier. Til gengæld sælges de i store antal og man kan være rimelig sikker på at et erstatningsbatteri kan købes til en rimelig pris. Det ekstra slid er derfor ikke så stort et problem.

  • 0
  • 0

Selvfølgeligt. Det må da være en oplagt selvfølge, at bilernes batterier skal udnyttes til at ballancere nettet. Så må de ansvarlige se at få lavet nogle ordenlige ordninger, så det også kan betale sig for el-bilejeren.

  • 6
  • 1

Ikke med mindre der er meget store svingninger i elpriserne.

"Med V2G-opladeren kan bilejeren ifølge OVO i praksis få gratis el til elbilen set over et år. OVO fremviser et regnestykke baseret på britiske elpriser, som viser, at det kan lade sig gøre at få et lille overskud under visse forhold."

Det vil kræve at det samlede tab der er ved opladning og afladning af batteriet er mindre end den forskel i pris mellem det tidspunkt man oplader og når man aflader batteriet i bilen.

Et "lille overskud under visse forhold" lyder lidt som en ret tynd kop the eller en ret ineffektiv måde at varme ens garage op på... plus selvfølgeligt det værdi tab i form af batteriets ladeevne det også vil medføre.

Men det vil tiden jo vise og det er det ene eller det andet der er mere eller mindre...

  • 1
  • 1

Elbiler har begrænset rækkevidde. Hvis man sætter den til en lader, er det vel for at den skal lades op, klar til brug. Hvordan hænger det sammen med i stedet at trække strøm fra den?

Tænk, hvis jeg med min nuværende bil kørte hen til en tankstation, og så sugede de i stedet resten af benzinen op, fordi den næste kunde syntes han var mere trængende. Det ville jeg ikke synes var særligt morsomt.

Er det ikke voldsomt at have hjul og rat og karrosseri osv. bare for at have en powerbank?

  • 2
  • 18

Under danske forhold vil det nok være ganske svært at skrue et regnestykke sammen der giver et overskud af betydning - Dels vil det jo kræve at man som privat kan finde et elselskab at handle el med men ikke mindst at prisforskellen er så stor at det kan dække nettarifferne for transport af strømmen (her 23,91øre/kWh)

Men mere interessant er det at kunne bruge bilen som batterilager til udjævning af husstandens elforbrug sammen med solceller. Men det er kræver jo at man har et atypisk kørselsbehov så bilen kan lades hjemme.

Men der er da potentiale for lidt afgiftomgåelse ved at lade bilen på arbejdspladsen og aflade den hjemme (så der akkurat er strøm nok til at komme tilbage på arbejde og lade den igen ....)

  • 4
  • 0

Det er vel ikke afgiftsomgåelse? Hvis man oplader en privatbil på sin arbejdsplads skal det være med afgiftspålagt strøm (som er grundreglen for virksomheder).

Til gengæld skal man naturligvis beskattes af værdien af strømmen (og skal nok også gå ned i løn), helt som hvis virksomheden tankede "gratis" benzin på bilen i arbejdstiden).

Det er da den helt forkerte indgangsvinkel. hvis vi skrev 2030 med 500.000 - 1.000.000 elbiler på de danske veje, kunne jeg forstå præmissen, men i 2018 med næsten ingen elbiler er det da hul i hovedet at stække elbilen.

Hvorfor ikke gøre indførelse af elbiler, så let og billigt som muligt

Jeg forventer stadig at der kommer en ordning, så strøm til elbiler stadig kan fritages fra afgift, også efter 2019. Så det vel ikke afgiftomgåelse, at gøre brug af de tiltag som samfundet laver for at tilskynde til at køre elbil. Man kan så sige at det at tanke strøm på virksomhedens regning, er et frynsegode som skal beskattes. Som udgangspunkt har jeg det fint nok med dette, men på den anden side er det småpenge der kommer i statskassen men et stort bureaukrati til følge. Har man 2x25km på arbejde, snakke vi om 2000kWh/årligt. Uden elafgift er det ca. 2000kr der skal på skattebilletten. Til det skal der så måles, registreres og indrapporteres til skat, hvilket de fleste virksomheder ikke orker.

Har man virksomheds betalt bredbånd, som vel typisk har en værdi af 3000kr/årligt ,går det idag uden om skattevæsenet. Så hvorfor har man så ondt af at man i aftale med sin arbejdsgiver kan tanke strøm til sin elbil? Det er da en oplagt mulighed, for dem der bor i lejligheder, at de også har bedre mulighed for at køre elbil.

At det så måske om 5 år bliver en reel mulighed, at bruge sin elbil som backup til strøm til privaten er vel ikke noget staten behøver at blande sig i. Til den tid skal der betales 15øre i elafgift, hvis man har varmepumpe, så igen, det er småpenge vi taler om. Tiden er kommet, hvor elafgiften ikke ses som en indtægt til staten, men udelukkende som et styringsredskab.

Det er et politisk ønske, at få mange flere elbiler på de danske veje. Dertil er der flere muligheder. 1. Direkte tilskud til køb af elbil. 2. Kraftig forøgelse af brændstof afgifterne. 3. Smidig lovgivning der gør det let og billigt at køre elbil.

Hvorfor ikke gøre brug af punkt 3 så meget som muligt.

  • 4
  • 0

V2G vil ikke være interessant for den private forbruger, medmindre man har solceller.

Hvorfor ikke?

Jeg har solceller, men midt på dagen står min bil jo ikke normalt på hjemadressen, men på arbejdet, hvor der ingen solceller er.

Jeg er dog af den overbevisning at et batteri uden gummihjul er en bedre løsning i hjemmet - specielt hvis man har solceller. Man kan diskutere hvor rentabelt det er og jeg er slet ikke uenig i at det er svært at finde er god økonomisk ide med et lille decentralt batteri. Men penge er jo heller ikke alt :)

  • 4
  • 0

Det kan jeg godt se. Men jeg er i tvivl om det gælder alle virksomheder, eller der i praksis er krav der gør, at det kun er relevant/realistisk for virksomheder der har salg af strøm til andre som forretningsområde. Er der erfaringer med at almindelige virksomheder kan benytte ordningen?

Omtale af ordningen: http://skat.dk/skat.aspx?oid=2062223

Hér fremgår bl.a. at virksomheden skal være involveret i drift af ladestationerne. Det fremgår også at refusionen af afgift muligvis skal indberettes som statsstøtte.

Jeg er ikke sikker, men jeg tror "bare" at virksomheden skal registreres som have en ladestander med måler. Det kan i realiteten bare være en 1 faset 16amp.

Ikke desto mindre, medføre det et forfærdeligt bureaukrati som mange virksomheder ikke gider bøvle med, og slet ikke med den tidshorisont der har været for afgiftsfritagelsen

Det har været min pointe i nogen år nu. Politikkerne snakker om at de så gerne vil denne grønne omstilling i transportsektoren men i realiteten fører de en politik der modvirker den.

Man kan bare tage regeringens forslag til de igangværende energiforhandlinger. Intet om strøm til elbiler. Dog ser det ud til at der kommer en langsigtet plan for varmepumper, så som det ser ud lige nu, så er der kun økonomi i en elbil, hvis man samtidig er elvarmekunde. Hvor er logikken i det?

Elafgiften er en af de mest bureaukratiske afgifter vi har, med et hav af særordninger, som få kan finde hoved eller hale i, og som i mange tilfælde er direkte tåbelige. Det hele ville være meget lettere med en ens elafgift for alle. Private, virksomheder , alle. f.eks 15 øre kWh, som det nu ser ud til at gælde for varmepumper. Energitunge virksomheder må så kompenseres på anden vis. Det sker vel allerede idag.

  • 1
  • 0

Man kan så sige at det at tanke strøm på virksomhedens regning, er et frynsegode som skal beskattes.

Ja, det er jo en politisk beslutning.

I Tyskland har det siden sidste år været et skattefrit frynsegode at gratis oplade el-bilen (og el-cyklen) på arbejdspladsen:

https://www.presseportal.de/pm/69585/3549763

Men nu har man i dagtimerne i Tyskland også en ganske betragtelig elproduktion fra solceller, her i forårsdagene topper den typisk ved en 15 - 25 GW:

https://www.energy-charts.de/power.htm?sou...

  • 0
  • 0

Hvorfor er det vi skal bruge bilen som batteri for nettet? Hvorfor ikke kigge efter powerwalls - eller batterier installeret i huset? Det giver ikke meget mening at min bil skal bruges som midlertidig storage, det virker lidt molboagtigt. Lad os få en god og sund ordning der går det mere attraktivt at etablere powerwalls istedet for.

  • 1
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten