Her er forskellene på det groundede Boeing 737 Max og 737'erne, der stadig flyver

Det er verdens mest producerede passagerfly: Så godt som alle har fløjet med en Boeing 737.

Men de, der kun betragter fly som et nødvendigt transportmiddel, og det gælder nok de fleste, har som regel ikke reflekteret så meget over forskellene på Boeing 737-8 Max-flyene, som blandt andet Norwegian nu har givet flyveforbud, kontra Boeing 737-800-flyene, som fortsat flyver som normalt.

De mest synlige forskelle er motorerne og vingerne, og det er også den vigtigste grund til, at flyselskaberne gik over til Max, da motorer og vinger på Max giver øget effektivitet, hvilken igen fører til lavere brændstofomkostninger og større rækkevidde.

Fjerde generation

Max er fjerde generation af 737. Da flyet blev lanceret i august 2011, var det som en pendant til Airbus A320 Neo, som havde gennemgået de samme ændringer på motorerne og blev lanceret hen mod slutningen af 2010. Et helt nødvendigt tiltag, må man sige, idet europæerne kaprede store andele af markedet for narrow-body-fly med kort og mellemlang rækkevidde.

Det første Max-eksemplar rullede ud fra fabrikken i Seattle tirsdag 8. december 2015. Testflyet Spirit of Renton, opkaldt efter fabrikkens tilholdssted, fløj første gang 29. januar 2016.

Ifølge Boeing er 737 Max 14 procent mere effektivt end de senest producerede 737–800 og 20 procent mere effektivt end de første af disse fly, som blev sat i drift i 1998, og som tilhører det, der ofte betegnes som NG (next generation).

Det er den nye generation af motorer, som kan tage det meste af æren for effektivitetsforbedringerne. Under vingerne på Boeing 737 Max hænger der CFM Leap 1B-motorer, hvor propeldiameteren er øget til 176 centimeter, 20 cm mere end CFM56-motorerne på NG, og næsten 40 cm mere end på den første 737 med PW JT8D-motorer, som Lufthansa tog i brug for 51 år siden.

Mens CFM56-motorerne har en BPR (bypass ratio) på 5,1:1, altså mængden af luft, som sendes uden om eller passerer gennem motorkernen, er dette 9:1 på Leap-motorerne.

Større rækkevidde

Allerede NG-versionen havde udfordringer med frihøjden, noget, som gav flyet de karakteristiske motorhuse med næsten flad bund. På Max er der kompenseret med længere ben på næsehjulene, mens motorerne er placeret noget højere og længere fremme på vingerne.

Ud over større propeller er den mest iøjnefaldende ændring wingletsene, der er splittet op. Advanced Technology-winglets, kalder Boeing det, der er en blanding af rake tip winglets og opadbøjede winglets. Dette såkaldte dual feather winglet-koncept giver et større effektivt vingefang og skulle give yderligere op mod 1,8 procent forbedret effektivitet.

Til sammen har dette gjort dette 737-fly i stand til også at flyve interkontinentale ruter med fornuftig nyttelast. Et nærliggende eksempel er Norwegian, som bruger det større wide-body-fly Boeing 787-8/9 Dreamliner på de længste ruter, men som har suppleret med 737 Max 8 på enkelte transatlantiske ruter med lavere passagergrundlag.

Boeing opgiver rækkevidden på 737 Max 8 til ‘over 3.500 sømil’ med et fly i såkaldt Boeing-konfiguration. Norwegian har dog udtalt, at der er mange variable, afhængigt af hvilken type operationer der er tale om. De er mere interesseret i selve øgningen i rækkevidde, som de bedømmer til at være cirka 4-500 sømil ekstra sammenlignet med deres 737-800-fly.

Hurtig overgang

Flyets kontrolsystem skal bidrage til, at der for piloterne ikke skal være stor mærkbar forskel på at flyve et 737-8- kontra et 737-800-fly.

Det var vigtigt for, at man kunne beholde samme typecertificering. Det ville have været meget lidt konkurrencefremmende for Boeing, hvis eksisterende 737 NG-operatører var nødt til at påtage sig omkostningerne ved at tage piloter ud af tjenesten i længere tid for at træne dem til at flyve 737 Max.

Da Teknisk Ukeblad besøgte Norwegians 737-simulator i Gardermoen for to år siden, fik de at vide, at det kun ville kræve 4 timers computerbaseret træning (CBT) for piloter på de daværende 737-800-fly at gå over til Max. Det skal godt nok lægges oven i, at alle piloter hvert halve år skal gennemgå det, der kaldes recurrent training, hvor simulatortræning og -tjek danner grundlaget for videre operativ flyvetjeneste.

Imidlertid er der den seneste tid, efter de to dødsulykker med to næsten fabriksnye fly, kommet fokus på, at Max under visse forhold vil opføre sig noget anderledes i luften end forgængeren. Ifølge flyproducenten selv blev det, der kaldes Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), indført på 737 Max for blandt andet at reducere flyets tendens til at løfte næsen ved store angrebsvinkler. Systemet blev testet i certificeringsprocessen, før 737 Max blev sat i drift.

»MCAS styrer ikke flyet i normale situationer, men forbedrer flyets ydelse i unormale situationer,« skriver Boeing.

Der foregår stadig arbejde med at ændre designet på MCAS og foretage forbedringer af, hvordan systemet aktiveres og fungerer, og hvordan data fra AoA-sensorerne behandles. En softwareopdatering skulle ifølge de amerikanske luftfartsmyndigheder (FAA) være klar senest i april.

Automatisering

Der er stadig ikke kommet nok information fra havariundersøgelsen i Etiopien til, at man kan drage nogen konklusioner om den udløsende årsag til, at 737-8-flyet styrtede seks minutter efter afgang, og alle 157 ombordværende døde.

Både flyets Flight Data Recoder (FDR) og Cockpit Voice Recorder (CVR) fra ulykkesflyet er fundet, og der er grund til at tro, at der vil komme vigtig information frem, så snart de første data er hentet ned og analyseret. Onsdag eftermiddag var de endnu ikke sendt, men det står klart, at de skal til et laboratorium i Europa for at blive aflæst.

Hvad angår Lion Air-ulykken, den første fatale ulykke med 737 Max, den 29. oktober sidste år, ved vi en del mere, eftersom den indonesiske havarikommission er kommet med en foreløbig rapport, som blandt andet er baseret på FVR-data.

Centralt i undersøgelsen står det tidligere nævnte MCAS i kombination med en defekt AoA-sensor, og der er indikationer på, at piloterne havde en mangelfuld viden om dette automatiske system, hvordan det virkede, og hvordan det kan slås fra.

Hvis flyets kontrolsystem modtager fejlbehæftet information fra AoA-sensoren om stor angrebsvinkel, er der en risiko for, at systemet gentagne gange beder højderoret om at pege flyets næse nedad. Lion Air-flyets computere troede, at flyet var ved at stalle, og trimmede automatisk næsestillingen nedad i kommandoer af ti sekunders varighed, hvor besætningen kæmpede mod automatikken og til slut mistede kontrollen.

Også ved den første dødsulykke med Boeing 777 var mangelfuld viden om autopilot og manglende overvågning af flyets systemer centrale elementer i, at det gik galt, da Asian Airlines-flyet skulle lande i San Franciscos lufthavn den 6. juli 2013.

Den amerikanske havarikommission satte en del ind på at studere human performance under denne hændelse og har beskrevet dette som et tilfælde af ‘automations-overraskelse’, i betydningen at mandskabet ikke var klar over, at den gældende indstilling under indflyvningen førte til, at auto throttle ikke længere kontrollerede hastigheden på flyet.

De, som studerer menneske-maskine-interaktion i cockpits, fortæller også om afmagt af typen ‘hvad gør computeren nu?’, og om ulykker, hvor en mindre teknisk fejl er den udløsende årsag, men hvor besætningen bidrager til at gøre ondt værre i en lang årsagskæde.

Pitotrørene, som frøs på AF447, et Airbus A330-fly, er et eksempel på dette. Og nu altså også den AoA-sensor, som fodrede computeren med forkerte data i Lion Air-flyet 29. oktober sidste år.

Der har inden for luftfarten været meget debat om temaet ‘loss of control’ (LOC), altså fly, som med de fleste vitale systemer intakt alligevel havarerer. For eksempel ved forkert håndtering af en stall-situation. Enkelte har peget på, at mange piloter har brug for at genopfriske de basale flyvefærdigheder i en automatiseret hverdag.

De internationale luftfartsmyndigheder, Icao, indførte i 2016 nye regler for og krav til, hvordan piloter skal trænes og tjekkes, som følge af at flere flyulykker globalt har haft sammenhæng med LOC, såkaldt ‘upset prevention and recovery training’ (UPRT).

Artiklen er fra tu.no.