Her er supertogene, der kan køre København-Aalborg på 3 timer

Fremtidens topmoderne og elektriske intercitytog er måske allerede på vej til Danmark. Det tyske jernbaneselskab, DB, overvejer nemlig at opgradere 12 af sine fremtidige ICx-højhastighedstog til kørsel i Danmark.

Det fremgår af en artikel i det tyske transportmagasin DMM.

Ifølge artiklen har DB indtil videre fået indskrevet en option i ICx-kontrakten, ifølge hvilken 12 af højhastighedstogene skal kunne udstyres til dansk kørsel.

DB's spirende interesse for at sende elektriske højhastighedstog til danske destinationer er nok ikke blevet mindre efter fredagens overraskende melding om, at fremtidige skatteindtægter fra nordsøolien skal levere 27,5 mia. kr. til en fuld elektrificering af den danske jernbane. I 2021 vil tyskerne således kunne sende elektriske højhastighedstog til København via Femern-forbindelsen og til Aarhus via Padborg, når denne strækning vil være fuldt elektrificeret i 2020.

Læs også: Trafikforsker: Milliarder til jernbane sender Kattegatbroen ud i kulden

Dermed har Danmark teoretisk set mulighed for at lade DB tage slæbet med tekniske børnesygdomme og andet indkøringsbøvl med fremtidens elektriske og hurtigtkørende intercitytog på den opgraderede danske jernbane.

Perspektivet er ikke helt uvæsentligt, eftersom de fleste globale ’hyldevarer’ inden for elektriske intercitytog er designet til det tysk/svenske/norske/østrigske strømsystem på 15 kV, 16,7 Hz og derfor ikke bare kan hives ned fra hylden og ud på det danske skinnenet.

Der skal laves modifikationer på de internationale togproducenters hyldevarer, hvis de skal bruges i Danmark. Og der skal endnu flere modifikationer til, hvis intercitytogene samtidig skal kunne køre til tyske destinationer som Hamborg, Flensborg eller svenske som Gøteborg eller Stockholm.

Men da de første ICx-intercitytog efter planen skal leveres til DB i 2020, kan DSB realistisk set ikke afvente tyskernes driftserfaringer med togtypen. De første nye, elektriske intercity-togsæt skal måske allerede i drift i slutningen af 2015, når den fuldt elektrificerede jernbane til Esbjerg åbner. Se en nærmere præsentation af ICx-toget længere nede i artiklen.

Svensk succes

En anden nærliggende kandidat er svenskernes SJ 3000-tog – med den officielle Bombardier-modelbetegnelse Regina EMU.

Her gned det store svenske jernbaneselskab SJ for nylig salt i det danske IC4-sår, da selskabet hyldede sig selv for en historisk vellykket introduktion af togtypen. Et år efter idriftsættelsen af det første Regina-togsæt var 19 af de bestilte 20 togsæt i fuld passagerdrift. I løbet af det første år rundede togtypen to millioner kilometer med passagerer, og ifølge SJ har togtypen haft den laveste fejlrate for nogen ny passagertogtype i SJ’s historie.

Regina EMU-togtypen har dog det problem, at toget er noget bredere, end hvad man kender fra danske forhold.

Her følger Ingeniørens opdaterede liste over de mest oplagte kandidater til fremtidens danske intercitytog:

Bombardier Twindexx

Illustration: Bombardier

Dobbeltdækkeren er på papiret den oplagte togtype til det elektrificerede danske intercitynet, da togtypen kan leveres i en firevognsversion på ca. 100 meter, som passer perfekt til de danske forhold. Ifølge Bombardier kan togtypen leveres med såvel bistro som fleksvogn til f.eks. den lidt længere tur på tre timer mellem København og Aalborg. Tophastigheden er 200 km/h, og det nationale schweiziske togselskab har 59 eksemplarer af togtypen til levering mellem 2013 og 2019 og yderligere option på 100 eksemplarer. Ifølge Bombardier vil der også blive udviklet en version til en topfart på 230 km/h.

Siemens ICx

Illustration: Siemens AG

På alle måder et passende flagskib til en fremtidig dansk ’verdensklassejernbane’ – ikke mindst set i lyset af, at toget – som jo er skræddersyet til de tyske jernbaner – vil kunne køre problemfrit på fremtidens intensive trafik til Tyskland via Femern-forbindelsen og via Jylland/Padborg. Det vil dog sandsynligvis kræve, at Siemens kan levere en kortere version af togtypen end den ottevognstype, som er på vej til de tyske jernbaner. Ottevognstypen vil alt andet lige nok være lidt for ufleksibel til DSB's intercitybehov. Tophastighed 230 km/h.

Alstom Coradia

Tophastighed 200 km/h. Udviklet som regionaltog og solgt til en lang række operatører overalt i Europa. Toget kører på de svenske jernbaner og skulle efter sigende operere fuldstændig driftssikkert i vintertemperaturer på helt ned til minus 35 grader, men var dog også ramt af en lang række børnesygdomme i indkøringsfasen. Spørgsmålet er dog, om det er for meget et regionaltog til også at være velegnet til de lange ruter mellem København og Aalborg/Frederikshavn.

Bombardier Omneo V200 (4-vognstog):

Tophastighed 200 km/h. Dobbeltdækkertog med plads til 485 passagerer pr. togsæt. Togtypen er specifikt udviklet til regionaltrafik i Frankrig, hvor den typiske rutelængde dog ofte svarer til en dansk intercity-rute. Forskellige franske regioner har allerede bestilt 129 togsæt med optioner på helt op til 860 togsæt. Et togsæt er 110 meter langt og har plads til hele 485 siddende passagerer.

Bombardier Regina EMU (4-vognstog eller 2-vognstog):

Tophastighed 200 km/h. Det svenske jernbaneselskab, SJ, tog i 2012 de første togsæt af denne type i drift. Toget bliver produceret i Sverige, hvor producenten hed Asea, inden Bombardier købte fabrikken.

SJ har nu sat de 20 togsæt af firevognstypen i drift. Togtypen - som hos SJ går under betegnelsen X 3000 - har i firevognsversionen plads til 334 passagerer pr. togsæt. Et togsæt er 108 meter langt. Til gengæld er der tale om et særdeles bredt tog - bredden ligger på 3,45, hvor konkurrenterne typisk har en bredde på under 3 meter.

Den brede karosse betyder, at togtypen rummer næsten lige så mange sæder som et dobbeltdækkertog af samme længde. Tovognsversionen har en længde på 53,9 meter og har plads til 167 passagerer.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

ALDRIG AnsaldoBreda og ALDRIG en specialløsning.

Skulle det ende med, at DB fik stor succes, har jeg i øvrigt intet problem med at rigets største jerbaneoperatør frem over er DSB uden S; altså DB.

  • 17
  • 0

Fin artikel men Bombardier Regina EMU/ IC3000 vil ikke kunne bruges af netop de grunde der nævnes i artiklen. IC4 betød at man her i landet var nød til at ændrer perronerne, fordi de med deres 3,15 meter var bredere og længere en de tog der ellers kører i Danmark. Så endnu en ombygning af alle perroner på IC strækningerne vil næppe blive godkendt.

Dobbeltdækker togene vil på grund deres kortere længde blive mere optimalt udnyttet, da folk går ind i togene af de døre tættest på trappen eller adgangene på stationerne. Hvilket er grunden til at man kan opleve at have masser af plads i IC3/IR4 når man tager forreste eller bagerste sæt mens dem der tager de 2 midterste sæt står som sild i en tønde. Har man ikke oplevet det, så prøv at tage toget en fredag ;)

  • 4
  • 0

Hvorfor så ikke ændre den danske kørestrømsstandard til Tysk/Svensk standard så endnu en dansk specialitet undgås når der skal købes nye tog?

/niels - der ser meget mere perspektiv i en Kattegatbro end en ny/opgraderet forbindelse fra Odense til Horsens

  • 8
  • 8

DB har de samme om ikke flere problemer med at overholde køretider og service af strækninger som vi oplever i Danmark. På nogle strækninger er det ikke unormalt med flere timers forsinkelser i IC trafikken. Så jeg ser hellere at NS Netherlands Spoor overtog kørslen fra DSB. Hvis der overhovedet skal privatiseres!

Her mængden af vittigheder over DBs "service" https://www.google.dk/search?hl=da&client=...

  • 1
  • 0

Det danske system er det tyskerne er har på de nye højhastighedsstrækninger og Frankrig m.fl bruger på nye strækninger. Så nej Danmark er foran og vi skal ikke ændrer til 1600 Volt DC eller AC 16 2/3 Hz. Det er et fordyrende og gammelt system der om 30 år vil være udfaset. For Tyskerne har heller ikke kun 1 system. I Frankrig kan man finde 5 forskellige systemer.

  • 9
  • 0

IC4 betød at man her i landet var nød til at ændrer perronerne, fordi de med deres 3,15 meter var bredere og længere en de tog der ellers kører i Danmark. Så endnu en ombygning af alle perroner på IC strækningerne vil næppe blive godkendt.

IC4 er ikke bredere end IC3 toget, der også har en bredde på 3.15 m. Danmark har igennem mange år haft et bredere fritrumsprofil end f.eks. Tyskland. Ombygningen af perronerne skyldes at 4 sammenkoblede IC4 tog er længere end 5 sammenkoblede IC3 tog - at man så næppe nogensinde kommer til at opleve 4 IC4 togsæt sammenkoblet er en anden historie.

De nye S-tog (Hamsteren) er bredere end 3.15 m, så der blev ombygget perroner og flyttet signaler da de blev sat i drift.

  • 2
  • 0

Sikkert ikke helt i plet i forhold til den øvrige debat, men når nu togeksperterne alligevel er til stede kunne det være rart at vide, hvad en så markant udvidelse af det elektricificerede jernbanenet kommer til at betyde for regulerkraften i el-nettet?

  • 1
  • 0

Hvad med JR's E4 serie? De kører i forvejen på samme type strøm som vi bruger her i DK, har plads til mange passagerer da de er i to plan, og kan køre op til 240 km/t, hvilket må siges at være nok til os indtil videre. Desuden er det en velafprøvet togtype der har kørt i Japan i mange år uden problemer.

  • 0
  • 0

Det udemærkede dobbeltdækkertog som er leveret til de Schweiziske baner var med i jeres tidligere oversigt, hvor er det blevet af? Og hvorfor overhovedet fokusere på en-etages tog når det før er blevet meldt ud at man satser på en tostrøms toetageløsning til alle fremtidige tog , og så med forskellig aptering alt efter hvor de skal køre? Og hvorfor skrives det at det er en specialløsning at de skal tilpasses dansk kørestrøm, det er det jo ikke. 25kv 50hz er den "nye" standard, som alle nye tyske baner bliver forberedt til.. Mange tog bliver nu leveret som standard med 2, 3 eller endda 4 forskellige strømsystemer uden indkøringsvanskeligheder.

  • 5
  • 0

Stadler KISS er et dejligt togsæt og et togsæt med masser af acceleration, en såkaldt "Sprinter" til nærbanedrift. I Schweiz var dette også udgangsforhandlingerne på IC trafikkens bud på et "lyntog", men Stadler tabte licitationen med DOSTO projektet til Bombardier´s Schweiziske afdeling og dermed opstod TWENDEXX SE. Man kan deraf, drage konklutionen, at TWINDEXX er en "Lyntogsudgave" af KISS.

Når DSB engang i løbet af foråret, får deres nye mand op i omdrejninger, med henblik på "Folketog-valget" så er det ikke utænkeligt, at Stadler KISS, er én af kandidaterne sammen med dens lillesøster, FLIRT.

  • 1
  • 0
  • Danmark valgte et 25kV, 50 Hz, kørestrømssystem ?

Ser man på kortet, så virker det unægteligt som enegang (igen). Selvfølgelig er det lettere bare at smække en transformer på højspændingsnettet, men med de store naboer ?

Har de planer om ændringer ? Eller skal vi leve med nationale forskelle ?

  • 0
  • 3

EU arbejder hen ad mod 25 kV og Danmark gik bestemt ikke enegang, men handlede med de mest oplagte og bedste løsninger og dette valg høster vi nu stort gevinst på, fordi det fremover bliver sådan i et Europæisk fællesnet.

  • 10
  • 0

Siden det var Adtranz der udviklede X31/øresundstoget, som er viderudviklet til Regina.

Og X31 har en del slægtskab med IC3/IC4, ja så kan man godt ærgre sig endnu mere over at vi ikke allerede kører med et dansk/svensk udviklet Regina.

mvh Jens Frederik

  • 3
  • 0

De beskrevne tog er da udmaerkede, og eftersom naesten alle nyudviklede el-tog har en tophastighed paa 200 km/t, er det bare om at "hive ned fra hylde 1". Som laeser af tyske jernbanemagaziner er jeg dog lidt bestyrtet over denne artikels overskrift: "Her er supertogene..." Faktisk blev ICx udviklet som en arvtager til DB's alderstegne intercitytog - til de linier hvor der IKKE kan koere hoejhastighedstog. Hoejhastighedtogene (som i DB's versioner kaldes ICE1 til og med ICE4) er alle udlagt til at koere mindst 250 km/t. ICx er tilsyneladende et godt tog - men det er taenkt som et neddroslet koncept, bestemt ikke noget "supertog".

  • 2
  • 0

Det er stadigvæk billiger at lave tog-stationen og strækninger om, end at batale de omkostninger vi har/havde på AnsaldoBreda specialløsningen.

  • 3
  • 0

Østrigske 2-system el-lokomotiver kører i daglig drift mellem Wien og Budapest uden problemer. Ungarn har elektrificeret med 25kV 50 Hz og har konverteret to strækninger fra 16 kV 50 Hz for mange år siden. Bombardier's TRAXX lokomotiver kan køre på alle europæiske strækninger med 1,5/3 kV DC og 15 kV 16,7 Hz/25 kV 50 Hz. Problemet er åbenbart overkommeligt rent elektrisk/elektronisk..

  • 2
  • 0

…det er magen til IC3 ombord er jeg ligeglad med hvilket tog det sætte ind i…;-)

Indtil nu har jeg ikke oplevet et toetagers tog, der ikke virker forkrampet og/eller for fimsede stole. Det er okay på kortere strækninger, men efter min mening ikke en løsning, når man opholder sig mere end en time i toget og skal have mulighed for at få noget arbejde fra hånden.

  • 4
  • 2

Det var der en række forskellige grunde til at man valgte, herunder er dem jeg umiddelbart kan huske:

  1. 25 KV 50 Hz ansås selv dengang som fremtidens system, og som det blev formuleret i en svensk rapport bestilt af DSB, så indebar valget flere økonomiske fordele.

  2. På det tidspunkt var den eneste faste forbindelse mellem Danmark og udlandet den som går via Sønderjylland (Padborg). Alle andre steder foregik trafikken med udlandet, hvorfor der alligevel skulle skiftes lokomotiv; og selv i den grænseoverskridende trafik i Jylland skiftede man næsten altid lokomotiv i Padborg. Ergo ville det ikke blive noget større problem.

  3. Omkring 1980 var lokomotiver af "frekvensomformer"-typen (som benytter sig af asynkrone banemotorer), f.eks. litra EA, men også den tyske BR 120, det oplagte valg af forskellige grunde. Af tekniske årsager kræves der en fast (jævn)spænding til styringen som kan leveres fra forskellige kilder, og at bygge en transformator som kan transformere 25 KV hhv. 15 KV ned til samme spænding er, mig bekendt, ikke just raketvidenskab. Jeg mener meget bestemt at man allerede dengang, i starten af 1980'erne, havde flerstrøms-lokomotiver på tegnebrættet.

Jeg har ikke hørt noget til planerne om at tyskerne skulle være i færd med et skift til 25 KV i stedet for 15 KV, men hvis de gør er det forståeligt nok. Frekvensomformningen fra stærkstrøms-nettets 50 Hz til de 2/3 Hz er vist en kompliceret og dyr affære ved de spændinger. Set ud fra et rent teknisk synspunkt er det en ret simpel opgave at lave skiftet. Før eller siden skal der jo ske et skift af frekvensomformere og transformatorstationer pga. alder og slid, og de øvrige tekniske systemer (køreledninger mm.) er der ikke den store forskel i fra system til system. Så hvis man alligevel vælger 2-strøms-tog når det nuværende materiel skal udskiftes, kan overgangen godt foregå i etaper over en årerække. Desuden skulle der vist heller ikke være de store udfordringer i at konvertere lokomotiver og togsæt til et andet strømsystem; et skift af transformator(er) og diverse andre systemer, og så er vi kørende.

  • 2
  • 0

Hvorfor skulle tyskerne skifte fra 15kV 16.7Hz til 25kV 50Hz, der er i dag ingen teknisk begrundelse for det, da stort set alle nyere vekselstrømslokomotiver kan køre på begge systemer?

  • 0
  • 0

Fordi at den strøm som kraftværker, vindmølle og så videre leverer, er 50 Hz og ikke 16.7 Hz. Dermed kræves der omformere, enten mekaniske eller elektriske, fra den ene frekvens til den anden. Disse omformere er dels ikke just billige, dels kræver de uanset type en del vedligeholdelse. Så der er måske ingen teknisk begrundelse, men til gengæld er der en økonomisk begrundelse.

  • 1
  • 0

Den må du forklare bedre; hvorfor skulle vekselstrømslokomotiver der kan køre på begge spændinger, køre mindre godt? Mig bekendt kører typer som EG, BR 185 og diverse andre typer ganske fint, og de kan køre på flere systemer. Det eneste scenarie hvor et to-systems lokomotiv kører mindre godt, er hvor man kombinerer DC og AC. De fleste lokomotiver (og togsæt) der kan køre på både eks.1500 V DC og eks. 25 kV AC, har typisk haft en nedsat ydelse under DC-drift, ganske enkelt fordi at vekselretterne i styringen ikke får den maksimale spænding og dermed ikke kan levere maksimal ydelse til banemotorerne.

  • 0
  • 0

Jeg er enig i, at det ikke er billigt, at have omformere ind over. Men flere af de lande, der idag bruger 15kV 16.7Hz har banerne egne kraftværker og distributionsnet. Så spørgsmålet er hvordan ser økonomien ud, hvis strækninger og elanlæg skal ombygges til 50Hz, specielt hvis der kommer krav der gør, at strækningerne skal ombygges "i utide"!

  • 0
  • 0

At flere lande som anvender 15 kV 16,7 Hz i en hvis grad anvender egne kraftværker og distributionsnet, ved jeg udmærket godt. Men der findes en række faktorer man skal være opmærksom:

  1. Næsten alle ny-anlagte elektriske strækninger og ny-elektrificerede strækninger bruger 25 kV 16,7 Hz. Derfor er markedet for elektrisk udstyr til de 15 kV 16,7 Hz så småt ved at blive så lille at prisen på udstyret vil stige (udbud/efterspørgsel), og derfor vil der være en økonomisk fordel i ombygningen.
  2. ALT slides med tiden, så på et tidspunkt skal generatorer m.m. udskiftes. På dette tidspunkt kunne man passende installere nyt udstyr til de 25 kV 50 Hz. Og kender jeg tyskerne ret, så kan de sagtens klare en koordinering mellem udskiftning og "opgradering".
  3. Spændinger med en frekvens på de 50 Hz er hvad nogle kalder en industri-frekvens, i-og med at al elektricitet i Europa til andre formål produceres med denne frekvens. Hermed kunne det være relevant om der stadig er økonomi at drive egne kraftværker, nu hvor strømmen er blevet "fri"; flere udbydere lavere priser.
  • 1
  • 0

1.Næsten alle ny-anlagte elektriske strækninger og ny-elektrificerede strækninger bruger 25 kV 16,7 Hz.

Jeg antager du mener 25 kV 50 Hz. Men det gælder kun udenfor 15 kV 16,7 Hz landene. I DE, CH, AT, SE og NO elektrificeres både eksisterende og nye baner fortsat med 15 kV 16,7 Hz, som er en "tilladt" (ifølge EN 50163) spænding fuldt på linje med 25 kV 50 Hz.

  • 0
  • 0

Fem lande har 15 kV, 16,7 Hz: Schweiz. Østrig, Tyskland, Sverige og Norge. Hvis Danmark skulle tilslutte sig ville der opstå et 15 kV storgermansk Wirtschaftsraum midt i Europa (tyskerne er absolut utilbøjelige til at skifte til deres naboers 25 kV 50 Hz system), og det vil, alt andet lige, med stigende priser på fossilt brændstof og jernbaners deraf stigende betydning, binde os til noget der ikke nødvendigvis er til vores fordel. Tyskerne kan godt trænge til et incitament til at integrere deres baner med deres naboer.

  • 1
  • 0

Fordi: Elværker og vindmøller producerer el ved 50 Hz Industri og boliger forsynes med el ved 50 Hz Eldistribution sker ved 50 Hz

Derfor bør jernbanen også forsynes ved 50 Hz

Bl.a. Tyskland anvendte en lavere frekvens (ca. 16,7 Hz) fordi de anvendte en motorteknik hvor en lavere frekvens var nødvendig. De har stadig noget af det gamle jernbanemateriel i brug. Wikipedia har en artikel om det:

http://en.wikipedia.org/wiki/15_kV_AC_rail... Fordi: Elværker og vindmøller producerer el ved 50 Hz Industri og boliger forsynes med el ved 50 Hz Eldistribution sker ved 50 Hz

Derfor bør jernbanen også forsynes ved 50 Hz

Bl.a. Tyskland anvendte en lavere frekvens (ca. 16,7 Hz) fordi de anvendte en motorteknik hvor en lavere frekvens var nødvendig. De har stadig noget af det gamle jernbanemateriel i brug. Wikipedia har en artikel om det:

http://en.wikipedia.org/wiki/15_kV_AC_rail...

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten