Her er overblikket: Så umulig er IC4-situationen hos DSB
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Her er overblikket: Så umulig er IC4-situationen hos DSB

Selv om DSB har modtaget 73 IC4-tog fra Ansaldobreda, er det kun de 19, som rent faktisk kan køre – resten er enten gået i stykker, på værksted, under ombygning, afventer ombygning, til eftersyn, til inspektion eller i færd med at få opgraderet kørecomputeren.

Det er primært manglen på reservedele, som betyder, at DSB kører langt færre kilometer med de Pininfarina-designede togsæt end planlagt.

Alligevel bekendtgør DSB i den netop offentliggjorte statusrapport til Folketingets transportudvalg, at man fra 19. august går i gang med at køre med to sammenkoblede togsæt mellem landsdelene.

Sidst DSB forsøgte denne øvelse var i vinteren 2010/2011, hvor forsøgene på at til- og frakoble IC4-togsættene skabte så mange problemer, at man allerede i foråret 2011 opgav projektet igen.

På papiret har DSB overtaget 73 IC4-tog og mangler derfor kun at få leveret de sidste 10 IC4-tog fra producenten Ansaldobreda, før hele IC4-ordren på 83 togsæt er i hus.

Men i realiteternes verden er det kun 19 IC4-tog som rent faktisk er så driftssikre, at DSB tør sende dem ud på skinnerne med passagerer.

Det fremgår af den nyeste offentliggjorte IC4-statusrapport, som DSB er forpligtet til at udarbejde til Folketingets transportudvalg.

Heraf fremgår, at DSB i 2013 kun har taget fem nye IC4-tog og ét enkelt IC2-tog i brug.

DSB afviser at stille op med uddybende kommentarer over for Ingeniøren, men i statusrapporten er oplyst, at det først og fremmest er den desperate mangel på reservedele, som holder det store antal IC4-tog ude af drift.

Skaffer reservedele uden om Ansaldonreda

I rapporten afslører DSB, at de på mange områder har opgivet at skaffe reservedele gennem Ansaldobreda, men på egen hånd forsøger at finde de tidligere Ansaldobreda-underleverandører i Italien og indgå nye leveranceaftaler med disse.

På DSB's rapportsprog er det formuleret som følger:

’Reservedelssituationen forsinker løbende vedligeholdet og giver togsæt ude af drift. Dette problem vil blive mere udtalt efterhånden som kilometerproduktionen stiger. Dette vil udgøre en flaskehals i fejludbedringerne et stykke tid frem i 2013. Der er løbende dialog om problemstillingen, men hele indkøbs-setuppet med identificering og indgåelse af leveranceaftaler med tidligere Ansaldobreda-underleverandører er en omfattende og langsommelig proces’.

Langt fra egen målsætning om driftsklare togsæt

Ifølge DSB var der i perioden mellem 1. januar og 1. maj kun fem dage, hvor DSB levede op til sin egen målsætning om at have 23 køreklare IC4-togsæt i driftspuljen klokken 8 om morgenen. Langt det meste af tiden var der mellem 10 og 20 IC4-tog klar til passagerkørsel ved daggry.

De mange IC4-tog, der ikke er køreklare, er også årsagen til, at IC4-togene har været en langt sjældnere gæst på skinnerne end planlagt.

På dette tidspunkt i 2013 skulle IC4-togene ifølge DSB's oprindelige planer have tilbagelagt mere end en million kilometer, men har kun kørt 854.000. IC2-togene skulle have kørt 165.000 kilometer, men har kun kørt 47.000 kilometer.

Driftsstatistikken viser, at IC4-togene i 2013 i gennemsnit har kørt 3.350 kilometer mellem generende tekniske problemer (hændelser) og 40.677 mellem deciderede nedbrud.

De kortere IC2-tog klarede sig lidt dårligere. Her var der 23.601 kilometer mellem deciderede nedbrud og 3.600 kilometer mellem generende tekniske hændelser.

April var en god måned - bare ikke for kaffemaskinerne

DSB glæder sig dog over, at både IC4- og IC2-togene havde en væsentlig bedre driftsstabilitet i april end i de foregående måneder. I april blev der således slet ikke registreret nogle nedbrud med IC2-materiellet, ligesom der var hele 126.000 kilometer mellem nedbruddene på IC4-togene. DSB oplyser dog ikke, hvor mange IC4- og IC2-togsæt, der rent faktisk blev sendt på skinnerne med passagerer i april.

Af statistikken fremgår desuden, at kaffemaskinerne på IC4-materiellet havde en oppe-tid på 80,8 pct. i april – en klar tilbagegang sammenlignet med de foregående måneder.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Alene at DSB medtager driftsstatistikken for 'kaffemaskiner' i en rapport til Folketinget, vidner om en organisation uden føling med virkeligheden og de problemer organisationen er begravet i. Langt de fleste IC4 tog køre som regionaltog, hvor der ikke er noget krav om at 'kaffemaskinen' virker - MR, som IC4 har afløst, har vist aldrig haft en sådant aggregat indbygget...

Det var straks mere interressant, hvis DSB ville oplyse årsagerne til de forskellige nedbrud og hændelser der medføre forsinkelser, men det er der ikke lyst til, så hellere beskæftige sig med 'kaffemaskiner' - DSB i en nøddeskal.

  • 17
  • 3

Hvor er det fantastisk at AnsaldoBredas kaffemaskiner virker!
Vi skal se de positive sider.
Måske åbnes der op for et nyt indsatsområde for IC4?
Gratis kaffe galt i halsen?

  • 11
  • 2

I princippet er det i orden at medtage driftstabilitet på f.eks. kaffemaskiner og toiletter. Det er da relevant information om deres kaffemaskiner kan holde til det miljø de nu engang er i.

Det er naturligvis et problem, omend et andet problem, hvis det bliver fremført som om alt er vel i DSB fordi kaffemaskinerne virker oftere end ikke...

  • 11
  • 0

Nu har DSB bikset med de toge i årevis. Hvad med at starte med at regne på hvad det vil koste at få 1 IC4-tog til at køre helt som det skal? Og hvis det kan gøres for et rimeligt løb ... så få det til at køre. Hvis det fungerer, så ved man hvad det koster at få hele dynen til køre.

Så kunne man finde ud af hvad der var bedst: Reparation eller Oslo-løsningen (dvs. sælg det hele som gammelt jern m.m.).

Hvorfor gør man ikke det? Enten må det være det fordi de ansvarlige godt ved at togene aldrig kommer til at køre, og fordi der er så mange i DSB der er syltet ind skandalen at ingen tør kassere alle togene? Eller også må DSB være gennemtrængt at inkompetance (hvilken dygtig ingenør ville være ansat i DSB?). Det kan så selvfølgelig også være begge dele ;-)

  • 6
  • 0

Hvor er det fantastisk at AnsaldoBredas kaffemaskiner virker!
Vi skal se de positive sider.
Måske åbnes der op for et nyt indsatsområde for IC4?
Gratis kaffe galt i halsen?


Næh, da - har du ikke netop fundet togets fremtidige ideelle anvendelse?

Fylder måske lidt mere end en 'cafe-fodkold', men kan vel placeres passende diskret i gadebilledet til skræk og advarsel :o)

'Ansaldo-latte'? Hmm. Det skal der muligvis arbejdes lidt med... Skulle jo nødig blive 'Ansaldo-splatte' - sådan i folkemunde.

  • 7
  • 1

Hvis sagens omfang ikke var så alvorlig, kunne man simpelthen trække på smilebåndene over kaffemaskinernes driftsstatus.
Men selv de flotte tyskproducerede IC-tog noteres nedbrudt, hvis kaffemaskinen er gået i udu.

  • 6
  • 0

Nu må vi være lidt kreative for at få noget for pengene. Man kunne anlægge en kortbane fra Christiansborg til Højbro plads og samtidig flytte alle toiletter på Borgen til Højbro plads. Der vil derefter være to muligheder:
1. Toget kan ikke starte
2. Toget kan ikke bremse ved Højbro plads
Resultatet bliver ens ved punkt 1. og 2.
Måske og kun måske vil folketingsmedlemmerne overveje togenes fremtid i Danmark, når de har prøvet at gennemleve situationen et par gange.

  • 5
  • 1

Når først skinner, vogne, bogier, signaler, billetsalg, stationer og kaffemaskiner hver for sig ejes og drives af forskellige konkurrerende firmaer, vil der være så mange der har ansvar at vi sikkert bliver nødt at måle forsinkelserne i peta sekunder, - - - eller nej vent, er det decennier det hedder?

  • 3
  • 2

Man har for længe siden hentet tilbud ind fra kompetent 3. part på hvad det vil koste at definitivt løse problemet. Resultatet var meget mere dyrt end DSB havde penge til, og derfor er dette ikke en løsning. Deres eneste mulige løsning (indenfor de økonomiske rammer DSB er stillet/har rodet sig ud i) er den de følger nu: håbe på deres egne teknikere kan udføre mirakler og løse problemerne, og så leve med drift-usikkerheden indtil videre.

De burde aldrig have bestilt tog hos Ansaldo Breda, men nu er det gjort og de sidder med lorten. Hvad de så kan gøre herfra er meget begrænset, hvis det kræver de undgår en konkurs eller kæmpe-regning til staten (med dertil følgende komplet udskift i samtlige top-lederposter i DSB).

  • 3
  • 1

man engang om føje år har fået skramlet til at starte, køre, bremse og sammenkoble, er lortet rustet helt op.
Skrot dem NU, medens der endnu er lidt metaldele tilbage.

  • 3
  • 0

Det her, det må simpelthen dreje sig om, at nogen ønsker at trække tiden, og tingene i langdrag, og det eneste formål jeg kan se, det er, at nogle må prøver på, at skjule eller løbe fra deres ansvar!

At holde projektet kørende, ved, at blive ved med, at pøse nye penge i projektet, svare til, at holde en hjernedød krop i live, sluk for respiratoren, og lad projektet dø, og så i særdeleshed, lad dem der har ansvaret tage det.

Det er virkelig en underlig tendens, at man ikke vil tage ved lære af sine fejl, og dermed anerkende dem, uanset størrelse, det er vel trods alt den eneste måde, at blive klogere på, og så måske forhindre andre, eller sig selv, i at lave den samme eller lignende fejl igen.

Det er også dine og mine skattekroner det drejer sig om, og nok må da efterhånden være nok, man skulle tro vi levede i en bananrepublik hvor alt logik og objektiv information bare blev ignoreret og fejet væk.

  • 8
  • 0

For en del år siden, vist i 2009, talte jeg med en bekendt, DSB-lokofører, om IC4 og problemerne.Han sagde, at da DSB bestilte IC4, ønskede man ikke at benytte gennemprøvede motorer og elektronik. Man ville have nykonstruerede, epokegørende motorer og nydatateknologi og programmel. Undervejs i konstruktione kom man så ustandselig med forandringer, der skulle indbygges i enheder, der var mere eller mindre færdigkonstruerede, og som derfor ikke lige kunne bære forandringerne. Det endte derfor med at blive noget rod, som ingen efterhånden kunne finde rede i. Hertil skal så lægges, at italienerne ikke har været de mest effektive håndværkere. Men står lokoførerens udtalelse til troende, så er DSB vist selv, om ikke hele årsagen, så dog en ikke uvæsentlig faktor. Desværre.

  • 6
  • 1

Kan vi ikke få en til Esbjerg til stå til pynt. Sådan en IC4 tog må være sejt designet med Ferrari indtræk fra Italien.

Der holder altid en håndfuld på yarden på carl blochs gade her i Århus - det har der gjort i mange år efterhånden - så hvis turen alligevel går forbi det østjyske kunne du jo lave en udflugt ud af det, og tage ind og se de dyre italienske tog!
Som rapporten afslører er der også god sandsynlighed for at de er i "mint condition", de har næppe kørt mange kilometer ;)

  • 1
  • 0

Re: "Kan vi ikke få en til Esbjerg til at stå til pynt?"

I det seneste år har der mere eller mindre permanent stået 3 IC4 togsæt i Esbjerg, som ikke så ud til at være i brug. Så det ønske har du haft opfyldt længe.

I går eftermiddags var de dog væk, og IC4-afgangene både 17.02 og 18.02 var samtidigt aflyst. Sært sammentræf.

  • 1
  • 0

De tunge undervogne afmonteres og sælges som skrot.

Vognkabinerne adskilles i sektioner og placeres rundt om i landet som opholdssteder for hjemløse, klublokaler for unge eller toiletvogne i indre by.

Så kommer der dog lidt tilbage til samfundet.

  • 0
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten