Her er IC4-togets værste komponenter

  1. Sammenkoblingssystemet
  2. Udvendige fodtrin
  3. Bremsesystem
  4. Togcomputere
  5. Varme og ventilation
  6. Powerpacks
  7. Batteriopladere
  8. Aksel-vendegear

Sådan lyder top-8 over de mest graverende fejl på IC4-togene ifølge den præsentation, som konsulentfirmaet Atkins har udarbejdet for Transportministeriet.

LÆS RAPPORT FRA ATKINS

Læs også: Se DSB's egen video om levering af IC4-togsættene

Læs også: Tidslinje: Følg IC4-købet fra 2000 til i dag

Komplet redesign af sammenkoblingen

Rangordningen tager udgangspunkt i, hvor ofte der er fejl på systemerne for hver million kørte kilometer med IC4.

Dog er der ikke særligt ofte problemer med sammenkoblingen, når IC4 kører. Det skyldes helt enkelt, at togene bliver koblet sammen og fra hinanden allerede på værkstedet.

Når sammenkoblingen alligevel topper listen, skyldes det, at DSB kan ikke udnytte IC4 som planlagt, fordi sammen- og frakobling er umulig på stationerne.

Atkins mener, at sammenkoblingen af IC4-togsæt er alt for kompliceret. Den skal designes helt om. Det indebærer, skriver konsulenterne:

  • Koblingen skal være låst i den fremskudte position
  • Frontlågerne og den mellemliggende bælg bør fjernes
  • Styremekanismer for frontlåger og bælg samt låsekontakter bør fjernes
  • Trådløs kommunikation førerrum til førerrum bør fjernes
  • Et nyt fast frontdæksel til at forsegle togets frontende bør designes

Flest fejl på dørtrin

De udvendige fodtrin ligger i top af selve fejlstatistikken med 226 fejl per en million kørte kilometer. Det kommer næppe bag DSB's kunder, der jævnligt er vidne til mere eller mindre desperate medarbejdere, som bakser med dørene.

Der optræder fire forskellige typer af fejl med dørtrinene, konstaterer Atkins:

  • Fodtrin skydes ikke korrekt ud
  • Fodtrin skydes ud, men dørene åbner ikke
  • Fodtrin skyder gentagne gange ind og ud
  • Fodtrin hænger på perronkant

Ifølge Atkins forsøger DSB at løse problemerne direkte sammen med leverandøren af dørene, IFE, som er et datterselskab af tyske Knorr-Bremse Group. De forbedringer, som er planlagt, ser i første omgang ud til at være tilstrækkelige, mener konsulenterne.

Bremsecomputere kan være et spirende problem

Bremserne forårsager næstflest fejl på IC4-togene. Igen er der ikke kun tale om en enkelt fejl, men en række forskellige problemstillinger, herunder trykindstillinger under bremsetest og sensorer, der giver forkerte værdier.

Atkins konstaterer, at nogle af problemerne er vanskelige at diagnosticere, og at nogle af fejlene kræver yderligere undersøgelser.

Konsulenterne advarer desuden om, at såkaldte bremsecomputere 'kan være et spirende problem', og at det er nødvendigt at analysere fejlrapporterne yderligere.

Ingeniøren har tidligere skrevet om problemerne med togcomputeren, der indtager fjerdepladsen af listen.

Læs også: Konsulenter frikender IC4-computere: De fungerer som forventet

Læs også Ingeniørens it-medie Version2, hvor der er flere informationer i denne artikel.

Atkins-rapporten viser, at der kun i nogle tilfælde, bl.a. aksel-vendegearet, er tale om enkelte fejltyper, som helt kan elimineres med en enkelt ændring. Hovedbilledet er, at der optræder en række forskellige fejltyper, som DSB skal luge ud i de kommende år.

Konsulenterne opregner en række ofte forekomne fejl på togene, som det ikke har været muligt at rangordne, og som derfor ikke er med på top-listen:

  • Død mands-pedal
  • Låste toiletter
  • Jordfejl
  • Dørsystemer
  • Togførers sædelås
  • Støj og vibrationer
  • Hjulsæt
  • Passagerinformationssystem

De mange fejl skal DSB tage hånd om for mellem 400 og 800 millioner kroner. Det skal forhindre, at togene bryder ned for hver 2.000 kilometer, som det er tilfældet i dag. Til sammenligning er der 25.000 kilometer mellem nedbrud på IC3-togene.

Dokumentation

Læs rapport fra Atkins

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Død mands-pedal, burde den ikke være nr 1 ?? Lyder ud fra emnet som noget, der skal være på plads, før det overhovedet skal have log at køre ?

  • 0
  • 0

Kommer vel an på hvordan den fejler. Hvis den fejler på en måde, så toget ikke kan køre, er det vel sikkert nok?

  • 0
  • 0

Jeg ved ikke om Ing.dk's debatsystem kan håndtere det, men man kunne jo komplettere listen over problemer herunder.

Kommisoriet er: "Kortlægge alle de væsentligste tekniske problemer med IC4-togene med betydning for kundeoplevelsen"

Af mangler der ikke er nævnt i rapporten, men som generer kunderne i hverdagen kan nævnes: - Dårlig mobildækning - Barnevogn placeret væk fra sæder - Voldsomme gearskifter - Dårlig affjedring - Støj/akustik - Bordhøjde der umuliggør betjening af en PC - Dårligt indrettet toilet - Lugtgener fra bremser

Jeg var med IC4 i morges, og gearskifter og lugt kan være løst siden ovenstående liste blev skrevet på ing.dk. Resten er ikke i rapporten. Betyder det at ovenstående ikke løses?

I marts 2010 udtalte DSB's forretningsudvikler Claus Klintholm om den dårlige mobildækning: "Selvfølgeligt skal vi have løst det inden for kort tid. Men hvor kort er kort? Vi kan ikke vente i årevis, det går ikke"

Jeg håber DSB læser med og svarer på ovenstående.

Andre kommentarer:

I øvrigt er der et par ting der er undsluppet i ing's dækning indtil videre:  "Højt niveau for ikke-planlagt korrektiv vedligeholdelse. IC4DT rapporterer at dette udgør 50% of deres arbejdsbyrde, mens et niveau på 10% er normal forudsætning ved planlægning af værkstede..."

Og så er der lige en forkortelse, der simpelthen hører hjemme i debatten på ing: - Passager Informations System (PIS)

MVH

Henrik Møller Jørgensen

  • 0
  • 0

Hvis en bil blen kørt til syn med den mængde fejl, ville den få kørselsforbud og skulle bugseres hjem

  • 0
  • 0

Hvis der skal være nogen mening i dette, så må alt baggrundsmateriale offentliggøres...tror de virkeligt vi er så dumme at vi vil nøjes med et eller andet tåbeligt powerpointshow, når det drejer sig om en sag til flere milliarder - vorherre bevares....

m.v.h.

Martin S.

  • 0
  • 0

Nu er økonomien i projektet allerede skredet en del, men jeg vil dog alligevel bringe de på banen igen.

Så vidt jeg husker får DSB leveret 83 IC4 tog sæt (og 23 IC2). Jeg ved ikke om tanken med IC2 er at de ikke skulle kunne sammenkobles så derfor vil jeg basere mit regnestykke på at der kun er 83 toge der skal igennem den helt store ombygning.

Med et afsat beløb på 400-800mill vil det betyde at der er 4,8-9,6mill til at udbedre de omtalte fejl. Nogle af disse rettelser virker som om de ikke er DSB's ansvar fx tror jeg ikke de selv skal levere opdatering til kørecomputeren.

Tilbage er 1. Sammenkoblingssystemet 2. Udvendige fodtrin 3. Bremsesystem (en del af denne opgaver virker som om den ligger på kører computeren) 5. Varme og ventilation 6. Powerpacks 7. Batteriopladere 8. Aksel-vendegear

Der er således 'kun' ca 0,7-1,4mill pr fejl. Nogle af disse er virker dog til at være billige og hurtige i det store regnestykke. Jeg vil dog stille spørgsmålstegn ved hvordan de har tænkt sig at redesigne hele sammenkoblings systemet både de elektroniske og mekaniske dele for den afsatte sum penge. Lad so sige at fordelingen af penge er markant anderledes og at sammenkobling koster lige knap halvdelen af det afsatte beløb (200-400mill) pr togsæt 2,4-4,8 er det muligt? Det virker som en meget stor ændring i det tog udstyr man har fået levet. Det er blevet sagt før, men kan det evt. betale sig at vælge at IC4 togene aldrig skal køre sammenkoblet og derfor spare en stor del af denne ekstra omkostning ved ombygning?

Samtidig må jeg stille spørgsmålet, hvor meget har togene kostet (inden de omtalte opgraderinger)? Hvad svare de 400-800 mill til (%) i forhold til den samlede investering? Over en årrække hvad vil vedligeholdelsen af disse togsæt komme til at koste ekstra i forhold til hvad vi bruger på IC3 togene i dag? er dette indregnet i prisen? (jeg har ikke læst rapporten).

Og så endelig til en eller anden form for pointe...hvad ville det koste DSB at købe de 43 IC3 tog som Israel står og skal af med ? (400-800mill måske) Der vil selvfølgelig være en del ombygning på disse togsæt, men her har DSB fordelen af at deres teknikere allerede kender togene.

  • 0
  • 0

Nej det er netop ikke formålet med bilsynet. Så længe bilen ikke er en sikkerhedsmæssig risiko (f.eks. ikke kan bremse), eller er unødigt forurenende, må den mig bekendt godt køre. Om den reelt kan starte, eller om turen er komfortabel er irrelevant.

  • 0
  • 0

..... Nogle af disse rettelser virker som om de ikke er DSB's ansvar fx tror jeg ikke de selv skal levere opdatering til kørecomputeren.

Tilbage er 1. Sammenkoblingssystemet .....

Mht. sammenkoblingssystemet skal det siges at der er faktisk rigtigt meget software blandet ind i det. Det gælder bla. - betjeningen af afdækning, - ud- og indkøring af koblingsarmen - låsning af koblingsarmen - remote styring af det togsæt som der skal kobles til - + meget andet.

Det samme gælder faktisk også mange af de andre systemer, det er et meget computerstyret tog, og designet har helt klart være langt over hvad AB kunne kapere.

  • 0
  • 0

Det virker en smule besynderligt for mig at sammenkoblingen skal give så mange problemer.

Togsæt i Tyskland (ICE), Frankrig (TGV), Europa (Eurostar) m.fl. har alle tilsvarende typer sammenkobling, med låger som beskytter selve låsemekanismen og forbedrer aerodynamikken. Der er ganske sikkert forskelle togsættene imellem, men princippet er det samme.

Jeg har set ICE togsæt koble til/fra og det spiller. Min tanke er så at det må være muligt at hente noget brugbar information fra eks. Tyskland (Siemens) til hvordan man får det til at fungere.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten