Her er forløberen for fremtidens elektriske fly
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Her er forløberen for fremtidens elektriske fly

E-Fan er en 100 pct. elektrisk drevet fly til to personer. Illustration: Erik Holm

»Det bliver svært, det her.«

Jean Botti kigger op i luften, hvor et Sukhoi SU-35 fra det russiske flyvevåben er begyndt sin opvisning og under et øredøvende brøl fra de to jetmotorer stiger op fra landingspladsen i Le Bourget ud for Paris.

Det russiske kampfly er på alle måder en kontrast til det lille to-motors fly, vi står ved på denne pressebriefing.

»Fremtidens passagerfly vil flyve med elhybridmotor. Det vil give et fuldstændigt anderledes lydbillede end det, vi kender i dag. Vi taler potentielt fuldstændigt lydløse fly,« siger franskmanden og nikker op mod det russiske fly.

Som øverste chef for teknologi, CTO, for den europæiske gigant EADS forsøger Botti trods larmen at fortælle om, hvad megakoncernen ser som fremtidens motorer inden for civile passagerfly. Konkret er de ideer lige nu udmundet i to små fly, der skal bane vejen for udviklingen af teknologierne til store passagerfly.

Det ene er det lille E-Fan, der er et 100 procent elektrisk fly bygget udelukkende i kompositmaterialer, og som med Bottis ord modsat projekter som solcelleflyet Solar Impulse er 'et rigtigt fly'.

CTO i EADS Jean Botti ved E-Concept, som Airbus udvikler med Rolls-Royce. Det skal blive til et eldrevet regionalt passagerfly med plads til op mod 120 passagerer. Læg mærke til, at motorerne er indbygget i selve flykroppen, hvilket reducerer luftmodstanden betydeligt. Illustration: Erik Holm

»Det vil sige, at det fungerer fuldstændigt som et almindeligt lille fly, der kan bruges til træning af piloter eller luftakrobatik og ikke er afhængigt af særlige vejrforhold eller andre specielle omstændigheder for at flyve,« lyder det fra Botti.

E-Fan er et fly til to personer. Vingefanget er knap 10 meter, længden godt seks meter. Flyet har 120 battericeller, der er lithium-ion-polymer og yder fire volt per celle, og en samlet motorkraft på 60 kW. Det rækker til en tophastighed på 220 km/h, men flyet vil normalt flyve med en marchhastighed på 160 km/h.

»Det har samme vægt til kraft-ratio som et Airbus A320-passagerfly,« siger Jean Botti.

E-Fan er en 100 pct elektrisk drevet fly til to personer. Det skal flyve første gang i løbet af året, da EADS ikke nåede at få projektet godkendt til årets Paris Air Show. Illustration: Erik Holm

E-fan skal flyve første gang i løbet af året, men det er ikke det eneste koncept, der viser nye veje for motorerne for fremtidens fly. Sammen med Siemens og Diamond har EADS netop præsenteret DA36 E-Star 2-projektet, et fly med elektrohybrid-motor.

Propellen drives af en elektrisk motor på 70 kW og en generator, der igen er drevet af en lille Wankel-motor. Sammenlignet med det tilsvarende fly med en traditionel stempelmotor har flyet 25 procent bedre brændstofregnskab og vil som med E-Fan flyve på elmotor, når det er omkring lufthavne.

Ren eldrift vil reducere rækkevidden betragteligt, men det kan lade sig gøre at flyve meget stille ved start og landinger, fordi der samtidig er batterier.

»Det, vi arbejder på her, er at overbevise verden om, at vi både kan sikre pålidelige og driftsøkonomiske fly med effektive motorer, der samtidig reducerer støjen næsten fuldstændigt og i E-fan fuldstændigt,« siger Jean Botti.

EADS gør ikke det her for sjov. Koncernen, der omsætter for over 300 milliarder kroner, ejer blandt andet Airbus, og det er i den sammenhæng, at de små fly skal ses. Airbus vil bygge et regionalt passagerfly til 100-120 passagerer, der skal drives af elmotorer som i E-Fan-projektet, og som bliver bygget ind i flyskroget.

Energien kommer fra en almindelig turbine, der skal køre på biobrændsler, og som driver en generator, der igen vil oplade en række batterier i flyet. Selve fremdriften kommer fra de seks fanmotorer, der ligner traditionelle turbinemotorer, men som er elektriske og blandt andet anvender superledere. Det system bygges af Rolls-Royce.

»På denne måde kan vi lave mindre motorer, som kan integreres i flyets krop. Det reducerer vindmodstanden voldsomt. Samtidig er elmotorerne som nævnt både støjsvage og ikke mindst langt mindre vedligeholdskrævende end de motorer, vi kender i dag. Bare se på togdriften, hvor man i årevis har anvendt elmotorer,« bemærker Jean Botti.

Her ses en elmotor, der fungerer uafhængigt af en Wankel-motor bag den. Samtidig er der batterier, som hjælper til ved start og landing, og som får energi fra Wankel-motoren. Sammenlignet med et tilsvarende fly med stempelmotor har konceptet 25 pct. bedre brændstoføkonomi. Illustration: Erik Holm

Projektet kaldes E-thrust. Botti forventer, at flyet er klar i 2050. Det betyder, at alle dele og komponenter er certificeret og gennemtestet, så første flyvning vil finde sted betydeligt før, understreger han uden dog at ville sætte en dato på.

Den russiske Sukhoi er landet, og en Airbus A380 fra British Airways har overtaget scenen fra Le Bourget. Som en overvægtig bamse klatrer verdens største passagerfly for at gå ind i et sving, de færreste sikkert ønsker at opleve som passagerer.

»Den her motorteknologi koblet med innovativt design af flykroppen har stort potentiale for fremtidens passagertransport. Kunsten bliver at skaffe energi nok, og derfor begynder vi med et regionalt fly. Det er en opgave, vi tager yderst alvorligt. Hvad der sker derefter, får vi at se,« lyder det fra Jean Botti.

Ingeniøren er inviteret til Paris Air Show af Cassidian og Eurofighter, der begge er ejet af EADS.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"Sammen med Siemens og Diamond har EADS netop præsenteret DA36 E-Star 2-projektet, et fly med elektrohybrid-motor.

Propellen drives af en elektrisk motor på 8 kW og en generator, der igen er drevet af en lille Wankel-motor.
"

Nah, 8 kW er ikke nok til at holde en Dimona i luften. Et hurtigt opslagt til en youtube viser da og så at der bliver sagt "eighty" ... altså 80 kW.

Et opslag på Siemens hjemmeside:
http://www.siemens.com/innovation/apps/pof...

"A Siemens electric motor with an output of 70 kilowatts powers the propeller, drawing its energy from batteries mounted in the wings. Once the motor glider reaches its cruising altitude, the pilot switches on a small 30-kilowatt combustion engine."

Artiklen er fra 2011, så det er nok ikke urealistisk at de har opgraderet el motoren til 80 kW siden.
En Dimona er klassificeret som en Touring Motor Glider.

Når alt det er sagt så er er teknologien virkelig lovende. Delvis støj fri el start og landinger. Opladning af batterier og fremdrivt via motor med højt kW/kg effekt når man først er i luften. Om besparelsen på 25% er real komme lidt an på hvad man sammenligner med. Rotax har en rimelig fin brænstofsøkonomi og med den indsprøjtningsmotor som de har i støbeskeen bliver det kun bedre.

El-hybrid vil helt klart være en fordel på de landingspladser hvor miljøhensyn (læs: støjforhold) sætter begrænsning for antallet af operationer.

-Eivind

  • 8
  • 0

Jeg ved godt at ting tager tid. Men alligevel er 37 år fremme i tiden altså for lang tid til at være relevant på nogen som helst måde!

Læg jer i selen og få udviklet Li-Air batterier med 1000+ Wh/kg kapacitet, og lav så VoltAir flyet. OK, der er måske også nogle high-temperature-superconducting-motors, som skal produktmodnes...

http://www.eads.com/dms/eads/int/en/press/...

(Downloader .pdf brochure direkte)

Og hvad med at komme videre med en elektrisk katapult, som ville kunne spare støj og give mere rækkevidde for batteridrevne fly?

  • 3
  • 0

Jeg flyver selv ultralet fly. E-fan ser ud til grundlæggende at være et UL fly, konverteret til el-drift. På traditionelle propelfly er den største støjkilde propellen. Har man til E-fan udviklet en propel, der bryder med tidligere tiders problemer med propelstøj ? Hvis ikke, så er det stadigt kun svævefly, der er "potentielt fuldstændigt lydløse" !

Og på længere sigt... Hvis fremtidens flypassagerer skal tilbydes rejsehastigheder sammenlignelige med dem, der er opnåelige i dag, SÅ begynder propellerne virkeligt at støje !
http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-114

Det ideelle vil være en enkelt, meget stor propel, der kører i ren luft med lav hastighed. Måske man kan tænke sig et fly med en propeldiameter på 30...50 m, anbragt på en propelaksel 20...30 m lang i flyets næse. Det kræver selvfølgeligt et passende højt understel, for at propellen ikke går i græsset.

Jeg synes dog bare ikke lige, det er den konstruktion, jeg ser på billedet.

  • 4
  • 0

Der er såvidt jeg forstår seriøse udfordringer i at komme fra 2 til 100 passagerer inkl. al komfort og bagageplads. Mon ikke nogle uoverstigelige materialebegrænsninger og batterivægt gør helt nye typer materialer (...nanokulstofkompositter...!?) nødvendige, og det skal jo lige ud af laboratoriet og modnes i mindre kritiske sammenhænge. Så er 10 år altså ikke lang tid. Men selvfølgeligt ærgrer det mig, at jeg ikke selv kan se frem til at rejse "lydløst" før jeg er pensioneret og alligevel ikke kan høre ordentligt... :-)

  • 2
  • 0

Har man til E-fan udviklet en propel, der bryder med tidligere tiders problemer med propelstøj ? Hvis ikke, så er det stadigt kun svævefly, der er "potentielt fuldstændigt lydløse" !

Jup. Hvis det skal være fuldstændigt lydløst, så skal det ikke være elektrisk - så skal det være magisk :-P
Det er i hvert fald ikke nok at lade en elektrisk motor drive propellerne.

De elektriske RC fly som findes i dag er bestemt ikke lydløse...

  • 3
  • 0

...markedsføring skal jo helst kommunikeres klart og entydigt overdrevet....
...men når det er sagt, er der virkeligt stor interesse i lydsvage passager- og fragtfly. Mange europæiske lufthavne er pålagt begrænset eller ingen flyvning i nattetimerne pga. støj. Derfor vil 24-timers flyvning jo øge en lufthavns kapacitet helt gratis (ekskl. driftomk.), så f.eks. fragtfly og lavprisfly ikke behøver optage værdifulde/dyre dagtimer.
Om det teknisk er muligt at komme så langt ned i støj, at denne mulighed opstår er jo det helt centrale spørgsmål. Er det xxDB på 500 meters afstand fra flyet eller... en dygtig ingeniør på denne side kan måske uddybe den kritiske grænse ?!

  • 0
  • 0

Hvis mig det batteri der kan holde energi der svare til 100.000 liter Jet fuel

Og der er så lang vej igen, at det her, ikke sker i min levetid

  • 3
  • 2

Konceptet minder lidt om Mollers Skycar. Han bruger også Wankelmotorer, for at reducerer støjen, samt el-motorer, til at starte på, så støjen reduceres ved jorden når flyet lettet.

  • 0
  • 0

En Wankel er let og kompakt, men ikke brændstoføkonomisk. Da der desuden er tab i generator og batteri og lidt i elmotoren, er det svært at se, hvor besparelsen på 25% kommer fra - eller rettere, hvad den er i forhold til. Konceptet er spændende men skal forhåbentlig ikke sælges på misvisende påstande.

  • 5
  • 0

Som med elbiler, er det heller ikke for fly nødvendigt med så megen energi. Virkningsgraden af mange low-bypass jetmotorer i cruise-hastighed er ret lav. Så allerede her kan du starte med at dele mængden med 5. Men vi finder nok aldrig et batteri, som kan bruges til at flyve mange tusinde km.

F.eks. VoltAir flyet, som jeg linkede til tidligere, bruger mange innovative tiltag, ud over lavere flyvehastighed til at strække 'elektronerne' længere. En kortere og bredere flykrop giver et mindre overfladeareal pr. passager og dermed mindre luftmodstand. En bredere flykrop giver mere plads til landingsstellet, som kan integreres bedre i flykroppen, med yderligere aerodynamisk forbedringer til følge. En lav-rpm, kontraroterende 'shrouded' propel giver væsentlig højere fremdriftsvirkningsgrad. (kontraroterende kan give høj power uden at spilde energi på at sætte rotation i luften). Boundary Layer Ingestion, giver lavere hastighed ind i propellen, hvilket gør det muligt at få samme kraft ved mindre exithastighed. Det sparer også energi. En 'ren' flyvinge giver bedre aerodynamik over vingerne og sparer energi.

Mange bække små kan potentielt gøre batteri-fly rentable til ture på under ca. 1000 km (grebet ud af luften...). Flyrejser kan på denne måde blive den rejseform, som har mindst negative påvirkninger, når man medtager alle omkostninger og konsekvenser ved jordbaseret transport (motorveje, m.m.).

Når disse fly er færdigudviklede er vi forhåbentlig også kommet videre fra de tåbelige flykorridorer, således at mange flere fly kan være i luften. Næste skridt er at udvide antallet af lufthavne, som bliver serviceret regelmæssigt.

  • 4
  • 0

Marchhastighed på 160 km./t. det er ikke meget hurtigere end en bil! Hvem vil flyve til Sydamerika med 160 km/t.
"Det har samme vægt til kraft-ratio som et Airbus A320-passagerfly,« siger Jean Botti.
Hvorfor flyver A320 så 6 gange hurtigere?
Hvordan opgraderer man til Airbus størrelse, er det ikke urealistisk?

Mon ikke det er en gang reklamegas, for at skabe opmærksomhed omkring selskabet EADS.

  • 2
  • 3

Den er rent faktisk hurtigere end gennemsnitshastigheden for tog, i hvert fald i Danmark.
Men transport til og fra lufthavne, check-in og sikkerhedskontrol gør, at det sammenlagt er langsommere, specielt på de korte strækninger. Det er vel også grunden til at Beldringe lufthavn blev lukket, selv om det blev betjent af jetfly som MD83.

  • 0
  • 0

Svend Ferdinansen

Betragt billedet af flyets propeller, De er omgivet af en ring der har til formål at forbedere virkningsgraden og fjerne tistøjen fra propellen. Men helt lydløse bliver de næppe, men dog langt mere acceptable end "normale " propeller.

  • 0
  • 0

Men transport til og fra lufthavne, check-in og sikkerhedskontrol gør, at det sammenlagt er langsommere, specielt på de korte strækninger.

Det er jo et valg - i Spanien er der også sikkerhedstjek på togafgange. Er sikkerhedstjekket overhovedet nødvendigt (på indenrigsafgange).
Ved elektriske fly kunne man sagtens have afgange i bycentre - man kunne passende bruge banegården, og nedlægge de langsomme, dyre og pladskrævende jernbaner.

Bortsalg af banearealer ville formodentlig kunne betale al investering i nødvendigt materiel og infrastruktur.

  • 1
  • 0

Jeg er blevet gjort opmærksom på, at jeg har skrevet, at elmotoren er 8 kW. Det er forkert, som det også bliver pointeret blandt læserne. Botti sagde ifølge mine noter fra dagen 80 kW, så der mangler et 0.
Men som det også bliver nævnt siger Siemens selv 70 kW. Og det er dem, der laver motoren, må vi gå ud fra de ved det bedste. Jeg retter til 70 kW.

Mvh

Erik Holm

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten