Her er elbussen, der lynoplader på 15 sekunder

Op med dørene, passagerer ind og ud, og 15 sekunder senere er der strøm på bussen.

Schweiziske ABB viser for første gang en ny type lynoplader til elbusser frem på en forsøgsrute ved Geneve lufthavn. Det sker i forbindelse med firmaets konference TOSA 2013, der blandt har fokus på grøn energi i den kollektive trafik.

På bussens tag sidder en slags oplader-arm, der med en indbygget laser kontrollerer, om bussen holder rigtigt i forhold til et udhæng over bussen. Ved hjælp af laseren kører oplader-armen op i en sliske.

Her oplades bussens batteri med 400 kW på 15 sekunder, hvilket er den tid, det i snit tager at læsse passagerer af og få nye om bord på busser. Den overliggende slidske er forbundet til et 50 kVA-netværk.

Her ses oplader-armen på ABB's nye elbus. 15 sekunder skal den bruge i slisken, så er der strøm frem til næste stop. Forsøgsruten omkring Geneve lufthavn er godt to kilometer lang, og her er indlagt flere stop. Illustration: ABB

Samtidig har hvert udhæng, som bussen kører ind under, en 3 kWh superkondensator. Den energilagring betyder en hurtig ladning, mindre slitage og lavt energitab, hævder ABB.

Ulempe ved superkondensator

Af ulemper ved superkondensatoren kan nævnes, at energimængden gemt pr. enhed masse er betydeligt lavere, end hvis man benytter et konventionelt kemisk batteri.

For enden af den godt 2 kilometer lange testrute står en 200 kW-lader, som bruger godt fire minutter på at fylde strøm på bussen. Den nye type elbus kan have 133 passagerer med og er 19 meter lang.

Den kører på ren el, men hvor langt en fuld opladning rækker i kilometer, oplyser ABB ikke noget om. I første omgang skal bussen og teknikken holdes til ruten ved lufthavnen.

Du kan se videoen til ABB's nye opladertype her. Kig med fra ca. 0:11 og frem til 0.50:

Volvo bruger elektrisk grid

Svenske Volvo tester i Gøteborg hurtigladninger til tre elbusser. Foruden et batteri har busserne også en dieselmotor, som overholder den nye Euro 6-norm, der træder i kraft i 2014.

Her en af Volvos tre hybridbusser, som lige nu kører rundt i Gøteborg. Volvo holder fast i elektriske grid, som man kender fra tog og letbaner. En opladning her tager i omegnen af 10 minutter. Illustration: Volvo Buses

Modsat ABB's nye løsning holder Volvo fast i elektriske grids på toppen af bussen, som man kender dem fra tog og letbaner.

Volvos hybridbusser skal bruge mellem seks til ti minutter på at lade op ved hver endestation, hvilket giver strøm til omkring ti kilometers kørsel. Volvo har regnet ud, at en gennemsnitlig busrute er 12 kilometer. Derfor holder Volvo fast i, at den metode til opladning giver bedst mening kombineret med en konventionel 5 liters dieselmotor.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I overskriften antyder trådløst - det er det jo bestemt ikke ;o)

400 kW i 15 sekunder = 1.67 kWh - er det virkelig nok til at køre til næste stoppested? - godt nok suppleret med 50 kWh ved endestationen. Det er stadig "kun" et Tesla Roadster batteri til en meget stor bus - vel og mærke hvis man laver en rigtig busrute og ikke kun en 2 km forsøgsstrækning med "flere stop"

mvh Flemming

  • 0
  • 0

Fælles for automatiske hurtiglader-systemerne er en mekanisk arm, med elektrisk/galvanisk forbindelse.

Brugeren skal ikke flytte rundt på kabler, men energien går heller ikke gennem et luftgab, som de fleste forbinder med ordet "trådløst". På videoen ser man også et sæt af fire kraftige elkabler med orange kappe, der går ned fra strømaftageren, og de er nok en del af ladekredsløbet.

For at være pedantisk, er det nok nærmere strømaftageren, der styres på plads i skinnen vha. laser-sensoren, og ikke selve ladestrømmen/opladningen, der reguleres af en laser-sensor.

Det relevante for sådan et system til automatisk tilslutning er, hvor præcist bussen skal parkeres under ladekontakten.

  • 0
  • 0

1.67kwh passer vel meget godt til en bybus som de københavnske a-busser, der sådan umiddelbart kører ~300-500m imellem hver stop. En tesla model s bruger ca. 206 Wh/km (http://www.teslamotors.com/models/facts).

Så at en bus der vejer ca. 5 til 10 gange så meget ville bruge 1-2kwh pr. kilometer, hvis vi ganger naivt op. Det lyder da ikke til at være ubrugeligt for en bybus.

  • 0
  • 0

Jeg ved ikke hvor langt en bus kan køre på en kWh, men den nye tesla kører omtrent 4 kilometer. Så mon ikke en bus ligger i omegnen af 500 meter per kWh? Jeg skal ærligt indrømme at jeg ikke ved det, men vil da tro at den sagtens kan kører mellem de fleste stoppesteder i storbyen med 1,67 kWh? Jeg ved godt man lige skal tage højde for at bussen også skal accelere og stoppe ret meget hvilket selvfølgelig er dyrt.

  • 0
  • 0

Jeg kan ikke se, at bussen har et normalt rutenummer - det ser ud som om den bare kører pendul mellem lufthavnen og Palexpo, hvilket er en meget kort strækning - iøvrigt uden voldsomme stigninger. Skulle bussen køre mellem byen og lufthavnen, mener jeg at det er omkring 70 højdemeter, der skal forceres. Det må da æde noget ekstre strøm?

  • 0
  • 0

Det smarte er da, at der kommer mindre forurening i byerne, både luft- og støjforurening.

Det er bare komisk, at vi diskuterer den slags, når vi ikke engang kan elektrificere vores tog. Hvorfor er der ikke mere.debat på ing.dk om elektrificering af tognettet?

  • 0
  • 0

De 1.67kwh er jo også kun som "ekstra" den har vel mere power som bliver ladet når der er frokost pause osv. som den så kan trække på når småladningerne ikke rækker

  • 0
  • 0

Jeg tager ja-hatten på, og bifalder denne udvikling. Ikke mindst det meget vigtige skridt, at teste og dokumentere systemerne. Smart at gøre det på en så kort rute, hvor der er lille risiko.

Det meste af energien kommer fra opladninger ved endestationerne. Og i andre sammenhænge kan det komme fra en lille 2 liters diesel.

Af hensyn til nærmiljø (støj, røg og møg) er det faktisk vigtigere at elektrificere busserne end togene.

  • 0
  • 0

Modsat ABB's nye løsning holder Volvo fast i elektriske grids på toppen af bussen, som man kender dem fra tog og letbaner.

Den sætning giver ikke meget mening. Hvis Volvo holder fast i elektriske grids over bussen som man kender fra tog og letbaner, hvorfor er der så overhovedet behov for opladning og dieselmotor? Så er der vel bare tale om trolleybus?

  • 0
  • 0

@Peter Hansen Det er rigtigt. Men tilgengæld har bussen også 50kwh opladt fra endestationen som buffer + den i nogle tilfælde enten kører kortere eller holder længere tid på stoppet :-)

  • 0
  • 0

Køb nu 10 af hver slags busser, lav de nødvendige installationer. Det handler om at komme i gang. Bare at sige nej, og det kan vi ikke, kommer vi ingen steder af. Jeg ser fordelen i Volvos løsning hvor den største del af energien kommer fra elnettet, og resten kommer fra en dieselmotor som kører ved ideel belastning faste omdrejninger. hvilket optimerer forbrændingen. Så må vi acceptere at tiden ikke er moden til at vi kan ned bringe forureningen 100% men måske kun 75%, det er trods alt en rigtig god begyndelse. Volvo har allerede Hybrid busser kørende, så det er kendt teknologi. For øvrigt har de også nogle rigtig gode motorer til formålet.

  • 0
  • 0

Der lades ved hvert eneste stop, og alligevel kan den i følge artiklen kun køre en rute på 2 km før den skal lades i godt 4 minutter. "For enden af den godt 2 kilometer lange testrute står en 200 kW-lader, som bruger godt fire minutter på at fylde strøm på bussen."

  • 0
  • 0

er kondensatorer ikke farligere end batterier ?

  • 0
  • 0

Med de strømme og spændinger der arbejdes med, er alt farligt ;-). Hvis man ser på videoen, ser det ud til at der bruger ret tykke kabler fra 'stikket og ned. Der er nok tale om noget i retning af 4 kV og 100 A. Gad vide hvordan "stikket" har det når det regner, og det bliver vådt. Det kunne være interessant at vide hvor langt bussen kan køre på en opladning af batteriet.

  • 0
  • 0

Køb nu 10 af hver slags busser, lav de nødvendige installationer. Det handler om at komme i gang. Bare at sige nej, og det kan vi ikke, kommer vi ingen steder af.

Ja - og lad os købe 10 IC4 tog, 10 Renault Fluence, med batteribyttestationer, 10 af hver type husstandsmølle, 10 af hvert bølgeernergianlæg - og hvis der er penge til overs: Lidt grandervand.

ELLER: Lad os kigge på de enkelte løsninger med ingeniørmæssige øjne og ikke lade os rive med af hele denne usaglige "feel good" attitude over for alt, der luger grønt eller VE-agtigt.

Hvis denne busløsning viser sig at være en god ide, så lad os dog endelig implementere den, når andre har betalt for børnesygsommene.

Danmark skal ikke være foregangsland ved at købe andres (prototype) VE løsninger, men ved selv at udvikle nogle.

mvh Flemming

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten