Her er Danmarks elektriske intercitytog

For første gang skal DSB ud at købe en velafprøvet hyldevare, når statsbanerne skal anskaffe 15 nye elektriske intercitytog til indsættelse mellem København og jyske/tyske destinationer som Fredericia, Esbjerg, Sønderborg og Flensborg, når der vil være elektrificeret til alle disse distinationer fra 2015.

Det lovede transportminister Henrik Dam Kristensen (S), da han tidligere i dag præsenterede et nyt trafikforlig, der sætter turbo på forberedelserne af DSB's næste materielindkøb.

Og hvis man kigger rundt omkring på den europæiske jernbane, står det klart, at DSB har en gylden mulighed for at placere sit - i en europæisk sammenhæng meget lille - togindkøb i slipstrømmen på et af de større europæiske materielindkøb, som foregår netop nu.

Læs også: Seks oplagte eltog-hyldevarer

Ingeniøren bringer her en gennemgang af de mest oplagte togtyper til DSB's behov, samt hvilke europæiske operatører der har peget på netop denne togtype.

Vi understreger, at der ikke er tale om en udtømmende liste, og beder læserne om hjælp til at gøre listen længere.

Bombardier Twindexx (4-vognstog eller 8-vognstog).

Tophastighed 200 km/h. Det nationale schweitziske togselskab, SBB, har 59 eksemplarer af denne dobbeltdækkertogtype i ordre til levering mellem 2013 og 2019 - og selskabet har option på yderligere 100 eksemplarer af togtypen.

Der er forlydender om, at DSB ser en klar fordel i at koble sig på den schweiziske ordre med de åbenlyse fordele, som dette måtte indebære. Twindexx er designet i forskellige varianter - i den korte version har hvert togsæt en længde på ca. 100 meter og en kapacitet på 340 siddepladser. Den lange version af Twindexx er over 200 meter og har plads til knap 700 siddende passagerer.

Alstom Coradia

Tophastighed 200 km/h. Coradia-familien fra Alstom er udviklet som et regionaltog og er solgt til en lang række operatører overalt i Europa.

Den version, som den svenske operatør SJ fra 2004 indsatte mellem Stockholm og seks større byer i de omkringliggende regioner, har en tophastighed på 200 km/h og denne versions design og komfort gør den til kandidat til DSB ordre på 15 togsæt mellem København og Odense.

SJ driver i øjeblikket en flåde på 113 Coradia-togsæt, og producenten bryster sig af, at den opererer fuldstændig driftsikkert i vintertemperaturer på helt ned til minus 35 grader.

Bombardier Regina EMU (4-vognstog eller 2-vognstog).
Tophastighed 200 km/h. Det svenske jernbaneselskab, SJ, tog tidligere på året de første togsæt af denne type i drift. Toget bliver produceret i Sverige, hvor producenten hed Asea, inden Bombardier købte fabrikken.

SJ har bestilt 20 togsæt af 4-vognstypen, som hos SJ går under betegnelsen X 3000. Togtypen har i 4-vognsversionen plads til 334 passagerer pr. togsæt. Et togsæt er 108 meter langt. Til gengæld er der tale om særdeles bredt tog - bredden ligger på 3,45, hvor konkurrenterne typisk har en bredde på under 3 meter.

Den brede karosse betyder, at togtypen rummer næsten lige så mange sæder som et dobbeltdækkertog af samme længde. 2-vognsversionen har en længde på 53,9 meter og har plads til 167 passagerer.

Bombardier Omneo V200 (4-vognstog).
Tophstighed 200 km/h. Dobbeltdækkertog med plads til 485 passagerer pr. togsæt. Togtypen er specifikt udviklet til regionaltrafik i Frankrig, hvor den typiske rutelængde dog ofte svarer til en dansk intercity-rute.

Forskellige franske regioner har allerede bestilt 129 togsæt med optioner på helt op til 860 togsæt. Et togsæt er 110 meter langt og har plads til hele 485 siddende passagerer.

Siemens ICx. (7-vognstog).

Tophastighed 230 km/h. Deutsche Bahn har bestilt i alt 300 ICx-højhastighedstog fra Siemens med leverance fra 2014 og fremefter. DB har bestilt flere forskellige konfigurationer af ICx-modellen. Den mindste model, K1n, får ca. 500 sæder, og hvert togsæt har en længde på 202 meter.

I en dansk sammenhæng vil der være tale om et relativt langt togsæt, som vil gøre typen mindre fleksibel i forhold til DSB's operationsmønster med mange fra- og tilkoblinger i trafikken mellem landsdelene.

Siemens Vectron - lokomotiv

Endelig er der jo ikke nogen, der siger, at de kommende elektriske intercitytog skal bestå af togsæt, selv om denne type har været DSB's foretrukne siden IC3-introduktionen. DSB kunne vel lige så godt vælge en strategi med klassiske togvogne, der trækkes af et el-lokomotiv - ikke mindst i lyset af den politiske beslutning om at købe 55 dobbeltdækkervogne til den sjællandske regionaltrafik.

Siemens har udviklet det nye el-lokomotiv, Vectron, som er særligt designet til at kunne kommunikere med flere forskellige sikkerhedssystemer og tilsvarende kunne køre på flere forskellige landes strømsystemer. Med andre ord: Skræddersyet til drift både i Danmark og Tyskland. Lokomotivet vil relativt let kunne godkendes til trafik i Danmark. Lokomotivet har en topfart på 200 km/h.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
  • Bombardier Twindexx: Nok det hidtil bedste bud - ikke mindst fordi det kan leveres i en 4-vogns version på ca. 100 meter. Optimalt til danske forhold. Og ifølge Bombardiers brochure er der tale om lægger IC-standard med mulighed for bistro og alt muligt. Flexvogn et stort plus.

  • Alstom Coradia: Så vidt jeg erindrer, havde SJ en del indkøringsvanskeligheder med disse togsæt. Men mon ikke børnesygdommene er kureret? Mon pendlerne synes, at et tog med torskemund er sagen?

  • Bombardier Regina, SJ 3000: Også en oplagt kandidat. Men det danske fritrumsprofil er nok en udfordring. I svensk variant har toget ikke færre end 6 toiletter til 245 passagerer + et personaletoilet.

  • Siemens ICx: Et flot tog og indlysende at overveje, når der skal køres med el-tog til Flensborg fra 2015 og til Hamburg via Femern fra 2021. Såfremt toget kan leveres i en kort version er det vel interessant. Men 8-vognstogsæt er nok ikke fleksibelt nok for danske forhold.

  • Stadler KISS: Stadlers dobbeltdækkerpendant til Bombardiers ditto TWINDEXX. Men TWINDEXX virker dog lige lidt mere lækkert.

  • 0
  • 0

Alle gode forslag som her er nævnt. ;)

Kunne dog tilføre Stadler´s KISS, som netop er Bombardier´s forgrunds ideal for deres Twindexx Express. Dernæst kunne man måske overveje Siemens overskuds vogntogssæt som er solgt under navnet "Railjet", dette kunne klart bruges i en overgangsperiode mellem den elektrificerede del og den diesel belastende del af Danmark, denne kunne også indgå senere i vores grænseoverskridende transportdel.

  • 0
  • 0

Når nu de normalt kvalitetsbevidste Schweizere har valgt Twindexx, så tror jeg roligt at vi kan vælge det også, eller hwa?

Danskere der har været i Schweiz, ved at der på hver andet gadehjørne holder Aston Martins, Ferraris, Porscher, Bimmere, Bentleys, Rolls´er osv.... ja så ved man at de lokale dernede er kvalitetsbevidste.

Så min stemme går på Twindexx...

;)

  • 0
  • 0

Alstom Coradia kan klarer ned til minus 35grader, men hvad med de andre?

Sætter pris på toge der også kører om vinteren.

  • 0
  • 0

Hvad med ICE 3 MF, det sæt som ligger og kører til Paris fra Frankfurt?

Og som der er blevet nævnt, de Railjet tog som holder hos Siemens?

  • 0
  • 0

Det er efter min mening ikke så vigtigt om det ender med det ene eller andet tog, så længe det er en model der bruges aktivt i geografier der minder om vores. Det essentielle er at kontrakten bliver skruet ordentligt sammen. Vi skal ondelyneme ikke modtage et tog hvis det ikke er i orden! Da de første IC4 tog ankom vejede de +20 tons for meget. Hvorfor blev de så overhovedet taget af færgen? Som vi også så med AB kontrakten kom der først gled i produktionen da der blev truet med at kontrakten blev ophævet. Den større risiko som leverandøren derved påtager sig vel medføre en merpris, men hvis det er hvad vi skal betale for tog der reelt set virker er det hver en krone, euro eller schweizerfranc værd!

Men inden vi løber ud og bestiller nye tog, skal vi så ikke finde ud af hvad der gik galt i IC4 sagen? Der var helt sikkert mange ting der kunne gøres bedre og det kan spare os for rigtig store summer hvis vi lærer af disse fejl inden de bliver begået igen..

  • 0
  • 0

Kan et lokomotiv tog have en traktion der er høj nok til at opnå tilfredsstillende acceleration på de relativt korte stræk mellem stationerne?

  • 0
  • 0

Yderst interresant spørgsmål! Hvis ikke man kan få kræfterne ned i jorden, så er 200 km/t på toppen knap så relavant :-)

  • 0
  • 0

Bombardier Twindexx Express er selvkørende DDEMU sæt, med option på at kunne køre 230 km/t, hvilket er det hurtigste dobbeltdækkersæt der er under produktion., når der ses bort fra højhastighedstog. Dette togsæt må ikke forveksles med de gammeldags Twindexx Vario som svarer til de kendte lokomotivtrukne vogne.

Hertil kommer den nye Bombardier bogie med det umulige navn, ”Flexx Tronic WAKO” som skulle give en mere stabil og rolig kørsel ved højere hastigheder.

Bombardier Regina har samme bogie, som den udmærkede Nic. Østergaard gerne må grave dybere i.

Regina har et problem med den store bredde, og burde efter Grøna togets mange udredninger komme i en kontinental vognbredde, med 4 sæder på tværs. En kontinental vognbredde, må stort set svare til Øresundstoget Litra ET, som vel nærmest er en forløber for Regina. Til gengæld har Regina option på at kunne køre 250 km/t. En vognkassebredde som ET og undervogn og teknik som Regina X3000 er desværre endnu ikke i almindelig produktion og udelukker dermed måske sig selv?

Hvad betyder ”option” i øvrigt i denne sammenhæng?

Nye jernbanestrækninger skulle gerne anlægges til 250 km/t, så af hensyn til fremtiden vil de 2 Bombardier sæt Twindexx Express og Regina i smal (kontinental) udgave være meget interessante.

Af hensyn til accelerationen og rejsetiden, bør alle pendlertog (regionaltog) være selvkørende sæt (EMU)med træk på flest mulige aksler, og ikke lokomotiv-trukne. Praktisk taget alle danske afstande svarer til regionaltrafik, så der er mest behov for togsæt med hurtig acceleration.

  • 0
  • 0

Kan et lokomotiv tog have en traktion der er høj nok til at opnå tilfredsstillende acceleration på de relativt korte stræk mellem stationerne?

En del togsæt er faktisk bygget med et 'Triebkopf' - et lokomotiv, der er fast koblet til togsættets stamme. I andre tilfælde er der almindeligt træktøj imellem trækenheden og den stamme, den er tilknyttet -osv

Siemens Vectron - Lokomotiv

Det er vist kun en af flere muligheder - jeg tænker at Bombardier, Alsthom mfl har samme slags vare på hylden, et også som hybrid.

  • 0
  • 0

Keep it simple - køb nogle flere Øresundstog. De er måske ikke specielt avancerede, men de virker - og når de kan køre til Göteborg og Kalmar, kan de vel også køre til Jylland.

  • 0
  • 0

Keep it simple - køb nogle flere Øresundstog. De er måske ikke specielt avancerede, men de virker - og når de kan køre til Göteborg og Kalmar, kan de vel også køre til Jylland.

Nej tak.. Kan godt være at de er "simple" måske for simple og deres indretning er heller ikke noget selv Svenskerne er helt vilde med og det får sikkert heller ikke mange til at hoppe over på dette tog som er en stiv tung kold og kedelig kasse at futte rundt i. Jeg kan ikke anbefale dette tog og desuden giver det ikke en "Rejseoplevelse" der er sin billets pris værd.. sorry ;)

  • 0
  • 0

Der var helt sikkert mange ting der kunne gøres bedre og det kan spare os for rigtig store summer hvis vi lærer af disse fejl inden de bliver begået igen..

Galt? Hvad mener du med galt? Jo dyrere et offentligt projekt er, desto større prestige for den pågældende forvaltningsinstans. Og hvad penge angår, så er der jo flere hvor de kommer fra.

  • 0
  • 0

Hvis jeg skal blive rigtigt glad for toget, så skal det altså fremad, lad os få den der kan køre hurtigst og helst noget som Frankrig, Sverige eller Tyskland har, de er så store kunder at skidtet fungere. Alternativ noget fra Bombardier med en service kontrakt hvor værkstedet i Randers kan få lov til at yde service = danske arbejdspladser.

  • 0
  • 0

Ikke flere Dieseltog på hovedstrækningen.. Nok er nok. Vi skriver 2012 på kalenderen, og diesel er YT. Det kan ikke være rigtigt, at flere af danmarks største byer stadig skal betjenes af fosilebrændstoffer.

Hvad med at S-togene blev EL-Diesel hybrid?? Nej vel..!!!

  • 0
  • 0

Ikke flere Dieseltog på hovedstrækningen.. Nok er nok. Vi skriver 2012 på kalenderen, og diesel er YT. Det kan ikke være rigtigt, at flere af danmarks største byer stadig skal betjenes af fosilebrændstoffer.

Hvad med at S-togene blev EL-Diesel hybrid?? Nej vel..!!!

pointen er ikke at jeg er fan af diesel men at vi sparer ca 15 mia på elektrificering til Aalborg med hybridtog. Denne besparelse kan så bruges på endnu flere tog. El er billigere per kørt km end diesel, men hvor mange år vil der ikke gå før besparelsen når 15 mia kr???

  • 0
  • 0

Keep it simple - køb nogle flere Øresundstog. De er måske ikke specielt avancerede, men de virker - og når de kan køre til Göteborg og Kalmar, kan de vel også køre til Jylland.

hvis vi skal holde det så enkelt som muligt, så UNDLADER vi mere elektrificering og køber de 46 brugte, men gennemprøvede og tilkørte israelske IC3. Mon ikke alle IC3 tog også kan opgraderes til 200 km/h eller mere?

  • 0
  • 0

Jeg er skuffet over at beskrivelsen af de forskellige tog ikke nævner om de er udstyret med tilt funktion for højere hastighed gennem kurver. Når vi har så kurvede jernbaner som i Danmark må dette være alfa og omega når der skal vælges tog.

  • 0
  • 0

... Nicolai Østergaard og flere af kommentatorerne skal huske på at mange af de nævnte muligheder kører på det tyske (m.fl.) strømsystem (15 kV, 16,7 Hz).

I Danmark kan dette ikke bruges. Men det ved alle på dette forum vel godt?

Da vores måske nye el-tog bør kunne køre over grænsen til Tyskland og Sverige skal de nævnte tog ændres så de kan køre på både det danske og det svenske/tyske strømsystem.

Det betyder en h.... masse tilretninger. Hvis nogen kan huske hvor lang tid der gik med at få IR4 til at køre uden at få litra EA til at bryde sammen på grund af uheldige strømforstyrrelser skal vi måske lige klappe hesten og se hvordan de foreslåede tog kan fungere i Danmark.

Og forresten var det Bombadier der byggede Øresundstoget. Dette to-strøms el-tog har stadig en h...... masse problemer. Selv de sidste 10 togsæt leveret i 2011 har ifølge diverse jernbanetidsskrifter en masse fejl som værkstedet ved Svanemøllen slås med.

Og så lige en detalje vedr. Twindexx Express. Toget bliver forsinket i op til 2 år. Se bare her:

http://www.ice-treff.de/index.php?id=178985

  • 0
  • 0

Alle gode forslag som her er nævnt. ;)

Kunne dog tilføre Stadler´s KISS, som netop er Bombardier´s forgrunds ideal for deres Twindexx Express. Dernæst kunne man måske overveje Siemens overskuds vogntogssæt som er solgt under navnet "Railjet", dette kunne klart bruges i en overgangsperiode mellem den elektrificerede del og den diesel belastende del af Danmark, denne kunne også indgå senere i vores grænseoverskridende transportdel.

Der er kun ganske få Railjet togsæt i overskud (16 togsæt). Men disse togsæt kræver et lokomotiv foran eller bagved. Railjet er blot et 7 vogns togsæt der ikke kan køre selv.

Da DSB ikke har ret mange lokomotiver til rådighed skal der også købes/lejes lokomotiver til Railjet

  • 0
  • 0

Du vil gerne spare, efter dit udsagn, 15 mia!!??? på at indsætte Hybrid tog mellem Kbh, Aarhus, Aalborg? Eller i stedet vil du købe brugte ic3 fra Israel og indsætte i den vitale livline mellem landsdelene??

Undskyld mig.. og mit Fransk.. Hvor fuld er du??

Det er da den mest dumme íde nogenside. Hvorfor begå flere dumheder. Den eneste rigtige vej er, at smide strøm på hele nettet og købe hyllevare til driften

  • 0
  • 0

Jeg er skuffet over at beskrivelsen af de forskellige tog ikke nævner om de er udstyret med tilt funktion for højere hastighed gennem kurver. Når vi har så kurvede jernbaner som i Danmark må dette være alfa og omega når der skal vælges tog.

Der er meget blandede erfaringer med Tilt-tog i Europa. Schweiz (SBB) har lige besluttet at alle internationale togsæt købt i Schweiz ikke skal væfre tilt-tog.

Tyskland har og har haft meget store problemer med tilt-tog. Derfor kører ICE TD i Danmark fordi de havde fejl på tilt-systemet og hjulene/akslerne i Tyskland. DB har haft store problemer med næsten ALLE deres tilt-togsæt. Lige fra BR 611 og BR 612 til ICE T (BR 411 & BR 415). Kun BR 610 fra Italien har fungeret rimeligt godt.

Men ideen er god. Der er velfungerede tilt-togsæt i Schweiz og Italien.

  • 0
  • 0

[quote]Og så lige en detalje vedr. Twindexx Express. Toget bliver forsinket i op til 2 år. Se bare her:

http://www.ice-treff.de/index....8985

Ja, og IC3 var fire år forsinket og IC4 gider vi ikke at nævne... Twindexxs problemer er ret banale set med danske øjne. Tilsyneladende har det lidt problemer med at holde farten over de schweiziske "bakker", men de er en smule stejlere end de danske. Så er der problemer med spisevognen (!) og endelig har handicaporganisioner været ude med riven mht. nogle adgangsforhold. Det eneste alvorlige jeg har set er nogle bekymringer fra Bombardier angående mekanisk styrke af karrossen, men det er til at se sig ud af.

Twindexx fås også i en normal 25 kV/50 Hz version, ikke kun Schweiz' 15 kV/16 2/3 Hz system. Det er forskellen på Twindexx Express og Twindexx SE.[/quote

Problemet er at en masse indlæg anbefaler et eller flere togsæt der endnu ikke er kommet til at fungere efter hensigten. Det er et problem som bør tages ad notam før der besluttes nogen som helst.

  • 0
  • 0

[quote]

Twindexx fås også i en normal 25 kV/50 Hz version, ikke kun Schweiz' 15 kV/16 2/3 Hz system. Det er forskellen på Twindexx Express og Twindexx SE.

I Tyskland, Østrig og Schweiz køres der pt. på 15 kV og 16,7 Hz. 16 2/3 Hz blev nedlagt for mange år siden (1995).

  • 0
  • 0

Inden vi helt afskriver Øresundstogene, skal det lige bemærkes, at disse er bygget i 111 eksemplarer. Togsæt 01-90 kører omkring 35.000 km mellem nedbrud, hvilket er betydeligt længere end IC3. De i 2010-2012 leverede togsæt 91-111 kører endnu længere. Og så kan det godt være, at togene i starten var fejlbehæftede.

Desuden skal man tænke på, at togene i dag er udrustet som regionaltog og snildt kan opgraderes til IC-standard (fx var der i SJ's tidligere Øresundstog bistro i flexrummet). Da der er tale om kraftfulde eltogsæt, kan de angiveligt sagtens leveres i en konfiguration, der klarer 200 km/t på toppen.

Spørgsmålet er blot, om tog udviklet i senhalvfemserne også er løsningen i 2015 og frem...

  • 0
  • 0

Jeg går ud fra, at erfaringerne med de 2-3 togtyper - som passagererne skal testkøre i Danmark - skal bruges som inspiration til at udarbejde udbudsmaterialet. For med køb af 15 nye togsæt (til 1 mia. kr.?) plus en option på yderligere togsæt skal ordren i EU-udbud. Ligesom IC4 ;o)

  • 0
  • 0

Jeg går ud fra, at erfaringerne med de 2-3 togtyper - som passagererne skal testkøre i Danmark - skal bruges som inspiration til at udarbejde udbudsmaterialet. For med køb af 15 nye togsæt (til 1 mia. kr.?) plus en option på yderligere togsæt skal ordren i EU-udbud. Ligesom IC4 ;o)

Nu kan udbuds materiale jo rettes meget til...

  • 0
  • 0

Der skal købes 15 togsæt, til brug for el til Esbjerg. Samtidig skal 44 IR4-togsæt renoveres, for at blive brugt i fjerntrafikken. Skal de så ikke køre det samme sted?

I øvrigt sætter den afsatte pris, 1,2 mia for 15 togsæt (inkl. omkostninger til indkøb af prøvetog, konsulenter, DSBs materieldivison etc.) grænser for ambitionsniveauet for typen af tog. Jeg mener at de 10 ekstar købte Øresundstogsæt kostede 650 mio. kr. - så det er vel ca. det vi kan forvente.

  • 0
  • 0

Spørgsmålet er blot, om tog udviklet i senhalvfemserne også er løsningen i 2015 og frem...

Ud over at man nok er blevet bedre til at styre asynkron motorerne og måske bl.a derved opnå noger energieffektivitet, så ud over staffage og indretning - hvad nyt er der sket siden senhalvfemserne, der gør et opgraderet Øresundstog "forældet"?

Jeg stiller spørgsmålet dels for at blive klogere på hvad der reelt er sket af ingeniørmæssigt betinget udvikling siden Litra ET? Indretning og design er arkitekternes domæne og der er sikkert sket et og andet selv om en nylig debat tråd på jernbanen.dk med deltagelse af en af IC3's fædre viste noget om hvad man gjorde dengang mht indretning (og det holder jo endnu). Hvad er der sket indenfor elektrisk traktion siden ET?

Er der iøvrigt ikke nogen af Bombadier kandidaterne der reelt er en videreudvikling af ET forsynet med en næse?

Bombadier må da have en fordel ved at kunne henlægge for eksempel slutmontering i Randers. Eller er det løb kørt?

  • 0
  • 0

[quote]I Tyskland, Østrig og Schweiz køres der pt. på 15 kV og 16,7 Hz. 16 2/3 Hz blev nedlagt for mange år siden (1995).

Jamen så fortæller du mig bare lige hvordan man frekvensdeler 50 Hz til 16,7 Hz og ikke til 16 2/3 Hz. Tak. I praksis er det i øvrigt fløjtende ligegyldigt fordi tolerancebåndet er langt bredere. Men 16 2/3 Hz er det korrekte.[/quote]

Hvis 16 2/3 Hz er det korrekte så har DB, SBB og ØBB store problemer. For de bruger siden 1995 16,7 Hz.

http://www.bahnstrom.de/bahnstromsysteme/i...

  • 0
  • 0

Er der iøvrigt ikke nogen af Bombadier kandidaterne der reelt er en videreudvikling af ET forsynet med en næse?

Bombadier må da have en fordel ved at kunne henlægge for eksempel slutmontering i Randers. Eller er det løb kørt?

jo, Bombardier Regina EMU -- sj 3000. tjae - vi kunne da håbe??

  • 0
  • 0

Der er kun ganske få Railjet togsæt i overskud (16 togsæt). Men disse togsæt kræver et lokomotiv foran eller bagved. Railjet er blot et 7 vogns togsæt der ikke kan køre selv.

Da DSB ikke har ret mange lokomotiver til rådighed skal der også købes/lejes lokomotiver til Railjet

Glenn.. Jeg er udmærket klar over hvad "Railjet" er og beskriver det netop også som "Siemens overskuds vogntogssæt" ellers havde jeg nævnt det som en EMU eller DMU sæt. ;) Som du sikkert ved, var ordren til ÖBB incl. et Taurus lokomotiv og hvis det er med Dansk strøm, så kunne vi jo tage dette med eller vælge en Vectra til denne opgave, som en prøvemodel.

Men én ting jeg ikke lige er med på er, Hvorfor er der lynkoblinger imellem enhederne, men ikke i den trækkende/skubbende ende til lokomotivet.? Der burde da kunne laves en anden løsning end skruekobling, hvis vi skal kunne skifte/veksle lokomotiv i Fredericia til/over diesel og El.

  • 0
  • 0

Regina er tildels en videreudvikling af ET, men pga de brede vognkasser kan de kun indsättes i Sverige. ET er permanet udfaset pga nye EU sikkerhedskrav, bl.a. til crashtest som ET ikke opfylder og togsät 111 forlod Hennigsdorf i midten af februar i är, hvorefter montagehallen er ombygget komplet til seriefremstilling af Talent2 til DB. Regina serien er i övrigt alle fremstillet i Hennigsdorf/Berlin og ikke i Sverige (tidl. AdTranz Kalmar) som artikler pästär. I forhold til ET er de opgraderet med nyere FLEXX bogier med op til 2 gr. tilt og permanentmagnet motorer. De er oprindeligt designet til 250 km/h men er i Sverige indtil videre begränset til 200 Km/h. Under en testkörsel har de sat hastighedsrekord i Sverige med 282 km/h

  • 0
  • 0

Øresundstogene skal selvfølgelig opgraderes med ny indretning hvis de skal køre som intercitytog i Danmark. Dels på grund af kravet til mere komfort i intercitytog, dels fordi deres nuværende desigt snart er 15 år gammelt.

Men Øresundstogene er et meget oplagt valg. * De er gennemprøvet * De kan køre 200 km/t * De kan sammenkobles og skilles ad * De kører allerede i Danmrk og Sverige (fleksibelt) * De er bygget til dansk og svensk (tysk) kørestrøm (spænding) * De er bygget til dansk og svensk sikkerhedssystem * Man kan gå fra togsæt til togsæt * Lavgulvsvogn

Oplagt og sikker mulighed, men selvfølgelig lidt kedelig.

  • 0
  • 0

Efter danske forhold er det ikke nogen fordel med tog der har høj maksimalhastighed. Som at købe bil i danmark der kan køre 300 km/t mens hastighedsgrænsen er 130 km/t. Der er jo "korte" afstande mellem stationerne og ingen ekstra lyntogsspor. Det vil blive kraftige acceleration med mange opbremsninger. For mange "flaskehalse" så et robust og driftssikker togpark med en efter skinnenettet passende maksimalhastighed, er at fortrække.

  • 0
  • 0

Ja - enig - og tiden er vel også løbet fra, at alting skal gå hurtigere og hurtigere. Vi skal nedbringe energiforbrug og mindske CO2-udslip, og det gør vi ikke ved at satse på hurtigere tog. Bemærk at hverken fly eller biler har øget deres hastighed nævneværdigt de sidste 30 år. Det er selvfølgelig attraktivt med kort rejsetid, men ikke for enhver pris. Rigtige højhastighedstog kræver nyanlagte baner - kæmpe investeringer, som kun betaler sig i lande med rigtig mange passagerer, dvs ikke i Danmark. Til gengæld giver det god mening at rette snoede baner ud - det giver også kortere rejsetid - og en kortere bane vil også give en mindre miljøbelastning. Jeg har svært ved at tro, at der ikke kan produceres flere Øresundstog - for hvad når trafikken øges på Kystbanen og i Sydsverige? Der er jo intet alternativ. Mon ikke en opdateret variant af Øresundstog, indrettet til fjerntrafik, bliver løsningen i Danmark? IC3 fra Israel kan ikke blive en langsigtet løsning - men måske i en overgangsperiode, hvis situationen bliver desperat nok, f.eks. hvis IC4 helt opgives og alle ME-lokomotiverne brænder sammen.

  • 0
  • 0

Jeg stiller spørgsmålet dels for at blive klogere på hvad der reelt er sket af ingeniørmæssigt betinget udvikling siden Litra ET?

Mere effektive moterer (incl styring) med lavere masse Motorboggier med lavere uaffjedret masse Boggier med bedre løb i kurver (højere komfort, mindre slid på spor) Mere brug af komposit materialer Mindre tab i ydelse når der køres på tys/svensk kørestrøm i forhold til dansk lavere støj

  • 0
  • 0

Der skal købes 15 togsæt, til brug for el til Esbjerg. Samtidig skal 44 IR4-togsæt renoveres, for at blive brugt i fjerntrafikken. Skal de så ikke køre det samme sted?

I øvrigt sætter den afsatte pris, 1,2 mia for 15 togsæt (inkl. omkostninger til indkøb af prøvetog, konsulenter, DSBs materieldivison etc.) grænser for ambitionsniveauet for typen af tog. Jeg mener at de 10 ekstar købte Øresundstogsæt kostede 650 mio. kr. - så det er vel ca. det vi kan forvente.

her må det være LANGT billigere at købe et kraftigt ellokomotiv og en masse dobbeltdækkervogne tror jeg

  • 0
  • 0

Du vil gerne spare, efter dit udsagn, 15 mia!!??? på at indsætte Hybrid tog mellem Kbh, Aarhus, Aalborg? Eller i stedet vil du købe brugte ic3 fra Israel og indsætte i den vitale livline mellem landsdelene??

Undskyld mig.. og mit Fransk.. Hvor fuld er du??

Det er da den mest dumme íde nogenside. Hvorfor begå flere dumheder. Den eneste rigtige vej er, at smide strøm på hele nettet og købe hyllevare til driften

jeg må indrømme at jeg havde en forkert pris på elektrificeringen til Aalborg så de 15 mia må være incl signaludskiftning mv medmindre prisen for elektrificering er steget drastisk siden artiklen her: http://finans.tv2.dk/nyheder/article.php/i...

men eftersom vi har stor mangel på tog pga at IC4 ikke dur så ser jeg de brugte israelske IC3 tog som den hurtigste og billigste mulighed for at dække behovet indtil den komplette elektrificering er fuldført. DSBs værksteder kender IC3 som deres egen bukselomme og de er næppe mere nedslidte end vores egne IC3 tog er. Måske de kan købes for et sted mellem 500 og 1000 mio kr...

  • 0
  • 0

[quote]hvis vi skal holde det så enkelt som muligt, så UNDLADER vi mere elektrificering og køber de 46 brugte, men gennemprøvede og tilkørte israelske IC3.

Prøv med "ramponerede og nedslidte IC3". De tog har kun skrotværdi.[/quote]i modsætning til IC4??? de er næppe mere skrotningsmodne end vores egne IC3 og vores værksteder kender dem ud og ind

  • 0
  • 0

[quote]pointen er ikke at jeg er fan af diesel men at vi sparer ca 15 mia på elektrificering til Aalborg med hybridtog. Denne besparelse kan så bruges på endnu flere tog. El er billigere per kørt km end diesel, men hvor mange år vil der ikke gå før besparelsen når 15 mia kr???

Nu har vi vist efterhånden kommet til at det seneste dieseleksperiment kommer til at koste 5 mia med mindre der sker et mirakel. Lunderskov-Esbjerg kan elektrificeres for ca. 1 mia fordi signalerne allerede er forberedt. Fredericia-Århus er ikke en ret meget længere strækning, men her skal der nye signaler til - men det skulle der under alle omstændigheder uanset om man vil køre diesel eller el. Det kommer aldrig i nærheden af 15 mia. Men om det kan betale sig at elektrificere Århus-Ålborg i nær fremtid (20 år) er et åbent spørgsmål så længe vi har en vis mængde fungerende dieselmateriel.[/quote] Regnestykket for elektrificering af hovedstrækningerne vs at fortsætte med dieseldrift indtil der forhåbentlig engang kommer brint eller batteritog som hyldevarer er vel egentlig ret kompliceret. Men følgende bør dog indgå i regnestykket:

1) Samlede udgifter til elektrificeringen incl årlige omkostninger til vedligeholdelse og reperationer af køreledningerne samt køb at strøm.

2) Årlige udgifter til køb af dieselolie og merudgifter til reperation og vedligholdelse af dieseltog fremfor eltog.

3) Udgifter til at levetidsforlænge og opgradere vores egne IC3 tog samt evt at købe de 46 israelske IC3 tog og gøre det samme med dem.

4) Udgifter til at erstatte samtlige intercitytog med nye eltog.

Læs iøvrigt teksten her fra wiki. Fejlen som jeg ser det var ikke at satse på dieseldrift, men derimod at vælge AnsaldoBreda som leverandør.

"Det blev vurderet, at den moderne motorteknologi, som anvendes i fx IC3, kan måle sig med el-drift både økonomisk, drift- og miljømæssigt. Det vil kun være en omkostning at anlægge og vedligeholde køreledningsanlægget, som ikke kan betale sig. Det er også baggrunden for valget af det dieseldrevne IC4-tog, der ikke er afhængig om strækningerne er blevet elektrificeret."

  • 0
  • 0

[quote]Fejlen som jeg ser det var ikke at satse på dieseldrift, men derimod at vælge AnsaldoBreda som leverandør.

Sig mig, har du overhovedet fulgt med i debatten? Der var ingen tossede nok til at bestille DMU omkring år 2000, så DSB måtte ud på grædende knæ og finde en hustler, der ville bygge et fra grunden. Og det lykkedes så sandelig. Havde Christiansborg fulgt op på beslutningen fra 80'erne om at elektrificere hovedstrækningerne havde DSB kunne vælge og vrage mellem EMU'er.

Det forekommer mig du er helt ude af trit med fakta.[/quote]det passer nu ikke helt. Pålidelige producenter som Siemens og Bombardier kunne ligeså vel have bygget vores IC4 dieseltog men spaghettierne vandt udbudet da de var billigere. Havde DSB valgt en pålidelig producent ville IC4 ikke have været forsinket og hele debatten om elektrificering ville være død

  • 0
  • 0

Så haster detr med at bestille.

Fra bestilling til levereing går der generelt 1 ½ - 2 år. Så skal toges testes og godkendes i Danmark med mindre toget har en generel EU-godkendelse. Dernæst skal der uddannes personale til at køre og betjene toget.

Alt det vil i runde tal tage 2½ - 3 år. Og så er det allerede 2015. Så ideen med at købe Twindexx eller ICx er dødfødt da disse tog enten ikke er godkendt eller bygget endnu.

Nicolai Østergaards flotte liste kan reducers til tog der allerede er i fuld drift og produktion et eller andet sted i Europa.

  • 0
  • 0

Tror, at den gode Hr. Nicolai´s liste, skal forstås som en liste af ønsker på nu og fremtiden. (Og ikke kun på de 15 stk´s)

Vi kan jo tage listen og bruge Forsvarets fremgangsmåde.: Hvem.. Hvad.. Hvor.. Hvorledes.. Jeg/Vi/Dem..

Fordi, der er forskellige behov og krav der har indvirkning på formålet og udbyttet af "most value for money"

F.eks er..

TWINDEXX er et InterCityLyn og grænseovergang. OMNEO er et NærbaneTog. KISS er nærmest et RegionalTog og Oplandstog. FLIRT er en mellemting af RegionalTog og ICTog og grænseovergang.

Men for de fleste af ovennævntes vedkommende, er det indmaden/interiøret der afgør deres placering.

  • 0
  • 0

[quote]Keep it simple - køb nogle flere Øresundstog. De er måske ikke specielt avancerede, men de virker - og når de kan køre til Göteborg og Kalmar, kan de vel også køre til Jylland.

Nej tak.. Kan godt være at de er "simple" måske for simple og deres indretning er heller ikke noget selv Svenskerne er helt vilde med og det får sikkert heller ikke mange til at hoppe over på dette tog som er en stiv tung kold og kedelig kasse at futte rundt i. Jeg kan ikke anbefale dette tog og desuden giver det ikke en "Rejseoplevelse" der er sin billets pris værd.. sorry ;)[/quote]

Under alle omstændigheder (ny eller brugt type) bør det være to-systems tog; det vil gøre det muligt at slå dansk indenrigstrafik sammen med Øresundstrafik (en citytunnel vil også hjælpe). I modsat fald skal København H udbygges for dyre penge. https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067... eller https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067... eller https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...

  • 0
  • 0

[quote]I Tyskland, Østrig og Schweiz køres der pt. på 15 kV og 16,7 Hz. 16 2/3 Hz blev nedlagt for mange år siden (1995).

Jamen så fortæller du mig bare lige hvordan man frekvensdeler 50 Hz til 16,7 Hz og ikke til 16 2/3 Hz. Tak. I praksis er det i øvrigt fløjtende ligegyldigt fordi tolerancebåndet er langt bredere. Men 16 2/3 Hz er det korrekte.[/quote] Man frekvensdeler heller ikke 50 Hz til 16,7 Hz. Ifølge Wikipedia har 16,7 Hz stækningerne selvstændige krafværker der producerer el direkte ved 16,7 Hz. Der er også en forklaring på hvorfor man blev nødt til at skifte fra 16 2/3 Hz til 16,7 Hz på disse kraftværker. http://en.wikipedia.org/wiki/15_kV_AC_rail...

In Austria, Switzerland and Germany (except Mecklenburg-Western Pomerania and Saxony-Anhalt), the railway power grid is run by separate power plants. For these countries, 16 2/3 Hz is equivalent to 1,000 rpm in a two-pole electrical generator. The first generators were synchronous alternate current generators or synchronous transformers; however, with the introduction of modern double fed induction generators, there was a bad side-effect of inducing a low DC power from the control current. Since this led to problems overheating the pole, it was decided to move the frequency of these generators slightly off the 1/3 frequency - the choice of 16.7 Hertz is completely arbitrary (it was just required to have the new frequency within the input tolerance of the traction motors that did already exist). Austria, Switzerland and Southern Germany switched to the new nominal frequency beginning on 16 October 1995 at 12:00 CET for their power plants.[1][2] Note that regional electrified sections run by synchronous generators keep their frequency of 16 2/3 Hz just as Sweden and Norway still run their railway networks at 16 2/3 Hz throughout.

Men for togenes synspunkt er det vel i grunden også ligegyldigt om strækninger oprerer ved 16 2/3 Hz eller 16,700 Hz, da begge værdier er inden for tolerance området i specifikationerne. Man valgte netop en værdi som holdt sig inden for toleranceområdet (16,700 Hz), da man så sig nødsaget til at flytte sig væk fra 16 2/3 Hz som skabte problemer med for høje DC-strømme med 2. generations generatorene.

  • 0
  • 0

for at gardere os mod fremtidig passagertilvækst og evt opgraderinger af skinnenettet, bør vi under alle omstændigheder satse på dobbeltdækkertog som kan opnå en tophastighed på mindst 250 km/h. Dette kan ingen af togene i artiklen leve op til.

  • 0
  • 0

for at gardere os mod fremtidig passagertilvækst og evt opgraderinger af skinnenettet, bør vi under alle omstændigheder satse på dobbeltdækkertog som kan opnå en tophastighed på mindst 250 km/h. Dette kan ingen af togene i artiklen leve op til.

Twindexx skal efter planen kunne løbe 230 Km/t og jeg tror, at det efter Danske forhold er rigeligt og så er det med 8 enheder og ialt 700-900 passager pr. sæt. Tilbage er kun TGV Duplex med 320 Km/t..

  • 0
  • 0

[quote]for at gardere os mod fremtidig passagertilvækst og evt opgraderinger af skinnenettet, bør vi under alle omstændigheder satse på dobbeltdækkertog som kan opnå en tophastighed på mindst 250 km/h. Dette kan ingen af togene i artiklen leve op til.

Twindexx skal efter planen kunne løbe 230 Km/t og jeg tror, at det efter Danske forhold er rigeligt og så er det med 8 enheder og ialt 700-900 passager pr. sæt. Tilbage er kun TGV Duplex med 320 Km/t..[/quote]hvad er prisforskellen mellem disse 2? eller hvad er prisforskellne per sæde, skulle man måske spørge?

  • 0
  • 0

Så haster det med at bestille.

Fra bestilling til levereing går der generelt 1 ½ - 2 år. Så skal toges testes og godkendes i Danmark med mindre toget har en generel EU-godkendelse. Dernæst skal der uddannes personale til at køre og betjene toget.

Alt det vil i runde tal tage 2½ - 3 år. Og så er det allerede 2015. Så ideen med at købe Twindexx eller ICx er dødfødt da disse tog enten ikke er godkendt eller bygget endnu.

Nicolai Østergaards flotte liste kan reducers til tog der allerede er i fuld drift og produktion et eller andet sted i Europa.

Jeg glemte helt at det også vil tage ½ - 1 år før at politikere og DSB får taget sig sammen til at vælge og bestille disse nye test togsæt. Med udbudsrunde og alt den slags "pjat". Så der samlende forløb kan forvenets at tage 2½ - 4 år. Mindst.

Så det lyder usandsynligt at DSB kan have nye elektriske togsæt klar til 2015. Men som Nicolai Østergaard tidligere har antydet i sine artikler er det også tvivlsomt om Lunderskov - Esbjerg er elektrificeret i 2015.

  • 0
  • 0

Hvorfor er japanske tog slet ikke i spil? De er jo de mest driftsikre og fejlfrie tog i verden ligesom med japanske biler.

Et 2 etagers shinkansen tog kunne være interresant at se nærmere på.

  • 0
  • 0

Hvorfor er japanske tog slet ikke i spil? De er jo de mest driftsikre og fejlfrie tog i verden ligesom med japanske biler.

Et 2 etagers shinkansen tog kunne være interresant at se nærmere på.

Selvfølgelig er der Japanske Hitachi som har leveret til en privat operatør i England med Class 395, men Englænderne havde så også noget, at sælge til Japanerne. Men, hvad skal vi så sælge til dem, for at undgå den særlige toldmur til EU..?

  • 0
  • 0

[quote]Hvorfor er japanske tog slet ikke i spil? De er jo de mest driftsikre og fejlfrie tog i verden ligesom med japanske biler.

Et 2 etagers shinkansen tog kunne være interresant at se nærmere på.

Selvfølgelig er der Japanske Hitachi som har leveret til en privat operatør i England med Class 395, men Englænderne havde så også noget, at sælge til Japanerne. Men, hvad skal vi så sælge til dem, for at undgå den særlige toldmur til EU..?[/quote]hvad med små havfruestatuetter?

gælder toldmuren virkelig også for statsindkøbt togmateriel for så favoriserer man jo europæiske producenter.

kineserne har efterhånden også stor egenproduktion af tog og de er vel også de billigste

  • 0
  • 0

Bonus og NEG og snart også Vestas er på udenlandske hænder.

Hvad mener du med at NEG er på udenlanske hænder og snart også Vestas? NEG Micon fusionerede i 2004 med Vestas under Vestas navnet, så hvis Vestas endnu er på danske hænder, så er NEG det vel pr. definiton også?

  • 0
  • 0

Men, hvad skal vi så sælge til dem, for at undgå den særlige toldmur til EU..?

Svinekød og andre landbrugsvarer. Vi eksporterer faktisk allerede langt mere til Japan end vi importerer derfra. Alene eksporten af landbrugsvarer overstiger langt den samlede import af varer fra Japan. http://www.lf.dk/Aktuelt/Den_nye_fortaelli...

[b]Japan[/b] Danmarks eksport af landbrugsvarer til Japan var på 3,7 mia. kr. i 2009. Heraf udgjorde svinekød alene over 3 mia. kr. Til sammenligning var Danmarks samlede import af varer fra Japan på 2,3 mia. kr. i 2009. Værdien af den danske landbrugseksport til Japan har i mange år oversteget værdien af vores samlede import af varer fra Japan.

  • 0
  • 0

[quote] Der skal købes 15 togsæt, til brug for el til Esbjerg. Samtidig skal 44 IR4-togsæt renoveres, for at blive brugt i fjerntrafikken. Skal de så ikke køre det samme sted?

I øvrigt sætter den afsatte pris, 1,2 mia for 15 togsæt (inkl. omkostninger til indkøb af prøvetog, konsulenter, DSBs materieldivison etc.) grænser for ambitionsniveauet for typen af tog. Jeg mener at de 10 ekstar købte Øresundstogsæt kostede 650 mio. kr. - så det er vel ca. det vi kan forvente.

her må det være LANGT billigere at købe et kraftigt ellokomotiv og en masse dobbeltdækkervogne tror jeg[/quote]

Især i betragtning af at man netop har besluttet at købe nye vogne.

  • 0
  • 0

her må det være LANGT billigere at købe et kraftigt ellokomotiv og en masse dobbeltdækkervogne tror jeg

Ville det ikke være bedre bare at pille motorer, styrecomputere oosv af IC4-tog og spænde dem efter el-lokomotiver i stedet for? IC4 kommer nok aldrig til at køre af egen kraft alligevel. ;-)

  • 0
  • 0

[quote] Bonus og NEG og snart også Vestas er på udenlandske hænder.

Hvad mener du med at NEG er på udenlanske hænder og snart også Vestas? NEG Micon fusionerede i 2004 med Vestas under Vestas navnet, så hvis Vestas endnu er på danske hænder, så er NEG det vel pr. definiton også?[/quote]

Det skal blot forstås som, at her var engang 3 selvstændige vindmølle-producenter.

Vestas har jo netop lige solgt deres mølletårnsfabrik i Varde til Kinesiske Titan Wind Energy. - Bonus røg til Tyske Siemens.- L.M.Glasfiber der laver vingerne røg til Engelske Doughty Hanson & Co. Og så tilkommer Statens og EU fejlslåede miljø afgifte og dermed gør det yderligere urantabelt for vækst og investeringer i vindmøller. Så det er begyndende, at "lakke" mod enden for dansk produktion, - det for dyrt og for bøvlet og for kringlet, Hvis ikke man begynder at sadle om nu, er håbet ved at løbe ud i sandet, desværre.

  • 0
  • 0

[quote]her må det være LANGT billigere at købe et kraftigt ellokomotiv og en masse dobbeltdækkervogne tror jeg

Ville det ikke være bedre bare at pille motorer, styrecomputere oosv af IC4-tog og spænde dem efter el-lokomotiver i stedet for? IC4 kommer nok aldrig til at køre af egen kraft alligevel. ;-)[/quote]

Motorerne.: IC4-togets motorleverandør, Iveco, har opgraderet deres dieselmotor Vector, så den er blevet mindre forurenende og nu lever op til EU's såkaldte Euro 4 standard, men til DSB´s IC4 leveres en Vector-motor, som er i en ældre version, der kun lever op til Euro 3-standarden..

Computerne.: TCMS´erne er sikkert ikke rummelige nok og opfylder heller ikke den gængse europæiske standard EN 50128 og desuden er der sikkert efterhånden så meget der er hardwiret udenom softwaren, at det er lige før at alle kontrollamper er udkoblet og lokoføreren skal have 100 forskellige manuelle knapper at trykke på.

  • 0
  • 0

Kan nogle af de nævnte tog, sammenkobles med IC3/IR4 togene? Eller, kan de sammenkobles med andre tog, ligeså nemt og hurtigt, som IC3 og IR4 sammenkobles?

  • 0
  • 0

Jeg er den ikke helt så begejstrede medejer af en NEG-micon mølle, som åbenart ikke bygget helt så holdbar som fabrikenten lovede. God ehm dansk kvalitet. Vindmøller har der lige som med IC4, der kan ikke købes en gennemprøvet model inden den/de er forældet. Hvad der er vigtigt mht indkøb af tog, er at findes der noget som har vist det er pålideligt og til at betale. Ogsom måske med små ændrigner kan tilpasses DK. Den berømte verdens bedste metro i København, lider af flere og flere fejl. Togenen er stadig allergiske over forr frostvejr. Metro folkene har aldrig vill svare mig på hvilke faktorer det er der gør den verdens bedste metro, og hvad er sammenligningsgrundlaget.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten