Her er Atkins' baggrunds-rapport om IC4 - giv os en hånd

Transportminister Henrik Dam Kristensen har bøjet sig for presset fra opposition og offentlighed og giver endelig alle interesserede mulighed for at læse hele IC4-analysen fra rådgivervirksomheden Atkins.

Hidtil har offentligheden kun haft mulighed for at læse en 54 sider lang powerpoint-præsentation med de konklusioner, som Transportministeriets embedsmænd betragtede som de mest væsentlige.

Den netop offentliggjorte baggrundsrapport fra Atkins er på 122 sider og rummer blandt andet en komplet gennemgang af samtlige møder afholdt mellem DSB og det engelske ekspert-team fra rådgivervirksomheden Atkins, samt hvilke problemstillinger der var på dagsordenen under de pågældende møder.

Desuden rummer baggrundsrapporten en såkaldt 'question-answer log', hvor det er muligt at se, hvilke uddybende spørgsmål Atkins-eksperterne har stillet til DSB's IC4-organisation samt en kort oversigt over det svar, som man har fået fra DSB.

På side 29 rummer baggrundsrapporten derudover en uddybende liste over de tekniske problemer, som i løbet af 2011 har været skyld i den særdeles ringe driftspålidelighed på IC4-materiellet.

Redaktionen vil som sædvanlig arbejde videre med rapporten og dække den journalistisk.

Men vi inviterer også dig til at være med: Hjælp Ingeniøren med at finde de spændende punkter og emner i materialet. Det kunne for eksempel være forskelle og ligheder mellem baggrundsrapport og den tidligere offentliggjorte præsentation.

Konkret: Deltag og del din viden i debatten under denne artikel. Hvis du finder særlig interessante pointer eller ønsker at være anonym, så skriv os en mail på redaktion@ing.dk

Vi opfordrer alle til at deltage.

Atkins IC4-Background Report

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

kan man ikke få fat i denne rapport uden, at at skal sige ja til alt muligt Facebook pjat. ?

  • 0
  • 0

Der er også et link til download af rapporten nedderst i venstre spalte under "Filer".

  • 0
  • 0

Det er da ubegribeligt man ikke giver Scandia i Randers en chance for løse problemerne . Det må da være økonomisk overkommeligt at lade dem prøve med et togsæt .Kan de klare opgven herpå perfekt så kan man fortsætte . Jeg er overbevist om at Scandia har langt mere ekspertise end DSB til at løse problemerne .

Send ministeren dette forslag--jeg har gjort det ,uden svar !

  • 0
  • 0

Fra rapporten, s. 50:

"Due to the number of modifications introduced by AB and IC4PT between the NT++ (første 14 sæt, godkendt til enkeltkørende drift) and MPTO P1 (referencetogsættet, jvf. Forliget fra 2009, godkendt til koblet drift+upgrade1) designconfigurations, IC4PT had expected the MPTO P1 trainsets to perform much more reliably than NT++, but these analyses demonstrate that the performance has, so far, been comparable or slightly worse."

  • 0
  • 0

Nogen der gider smide link til download af pdf filen? Klikker på Download linket, men bliver påkrævet at oprette en scribd bruger?? wtf

  • 0
  • 0

Fik endelig nedladet et eks - meget interessant læsning, for en umiddelbar hastig gennemlæsning viste da en del nuanceforskelle. Men det tager tid at tygge alle oplysningerne igennem. Og der er mange detaljer at nørde i....

  • 0
  • 0

Det er da ubegribeligt man ikke giver Scandia i Randers en chance for løse problemerne

En opgave af denne størrelse skal helt sikkert i EU-udbud, suk.

Dette kunne være en rigtigt god grund til at DSB har taget opgaven hjem. Her kan de så ansætte nogle folk selv, til at løse opgaven, folk de selv kan vælge. Heriblandt kunne der være en række konsulenter med stor jernbane-mæssig baggrund.

Derudover er det slet ikke nogen 'rar' opgave. Du får ikke lov til at starte på bar bund. Tværtimod så står du med et eksisterende system hvor der er et meget stort pres på, at du skal genbruge så meget som muligt.

Herudover så lad os få læst rapporten, så vi har noget mere viden at gå ud fra.

  • 0
  • 0

side 13: It should also be noted that one of the six completed trainsets that have remained in AB’s hands throughout the project, 5609, is in Libya. Given the present situation in that country, this trainset may prove unrecoverable.

  • 0
  • 0

side13: Our assessment of AB’s capability to achieve the delivery programme does not take into account any possible impact on delivery of the published announcement on 23 Aug 11 that Finmeccanica may sell or close AB. The impact of such a decision is unpredictable at this stage and, until more is known about the developing situation, it should be assumed that Finmeccanica will require AB or any successor body to fulfil its current contractual obligations.

  • 0
  • 0

Først en tak til Ingeniøren for at får fat i denne viden.

En første skimming giver et par [b] meget [/b] interessante detaljer. Den første er øverst på side 13;

...does not take into account any possible impact on delivery of the published announcement on 23 Aug 11 that Finmeccanica may sell or close AB. Dette gentages lidt senere i omtalen af IR2 togene! Dette er et meget "spændende" scenarie for DSB, især da der på side 30 står;

The practical effect of these contractual changes is that the IC4 Project Team (within DSB) is now the train supplier with AB as a sub-contractor...

Hvis (når) DSB har påtaget sig en så stor (og kritisk) opgave, er det uforståeligt at man ikke har fået afsat flere ressourcer til at løse den opgave.

Herudover har Poul Henning nok ret i, at man stadigvæk tror at et tog er en gang isenkram, og ikke et komplekst system fyldt med elektronik og software, hvor det sidste skal virke for at det hele ikke bare er en gang kostbart genbrugsmetal;

It is important to note that there are no reported reliability problems in major components such as engines, gearboxes, clutches (apart from the ARG issue), bogies and suspensions, and doors and doorgear (apart from the footstep issue). It can therefore be concluded that the fundamental systems and major items of equipment fitted to IC4 are sound and are currently operating reliably.

  • 0
  • 0

Som jeg læser dette, vil ekstra regningen på de 800 mio kr ikke være nok men løbe op i 1.2 -1.6 mia kr.

side 44 i del 4.3

As discussed in Section 4.1.1 above and Section 4.3 below, it is considered that IC4PT will have to ramp up their present capacity (workshop space) and resource (manpower) and increased spending on materials and equipment can also be expected. Thus, we estimate that the per annum budget for IC4PT will need to increase from its present level by around 50% for a period of 3 to 5 years from now. This represents an increase in the 800 million DKK budget to between 1.2 and 1.6 billion DKK, i.e. an increase between 50% and 100%.

  • 0
  • 0

Nederst på side 46.:

We found all members of the IC4PT that we met or interviewed to be enthusiastic about the project, well motivated,highly competent, and fully committed to achieving delivery of the IC4 programme. Additional engineering staff hasbeen recruited and further recruitment is planned. Even so, it is likely that the enhanced level of resource will stillbe insufficient to achieve the necessary reliability growth within an acceptable time period as discussed elsewherein this Report.

"Alligevel er det sandsynligt, at mere avanceret niveau ressource vil stadig være utilstrækkelige til at nå den nødvendige vækst i driftsikkerhed inden for et acceptabelt tidsrum som omtalt andet sted i denne rapport"

Så man skal altså ikke regne med noget i nær fremtid - eller måske først efter 5 år yderligere.?

  • 0
  • 0

dårlig driftssikkerhedspræstation på trods af omkring 250 ændringer Side 24 afsnit 2.5.3

However, by March 2011 DSB was again concerned at the number of issues being raised by their inspectors at the various production stages. In addition, the first MPTO P1 trainsets had entered passenger service in January 2011 and were exhibiting a very poor operational reliability performance despite some 250 modifications by AB from the NT design configuration to the MPTO design configuration and subsequent modifications by DSB designated Pack 1 (see Section 2.2).

Tilrettet Google oversættelse:

Men, i marts 2011 var DSB igen bekymret over antallet af spørgsmål, der rejses af deres kontrollører på forskellige produktionsfaser. Desuden var det første MPTO P1 togsæt blevet indsat i passagerservice i januar 2011, og udviste en meget dårlig driftssikkerhedspræstation på trods af omkring 250 ændringer udført af AB fra NT design-konfiguration til MPTO design-konfiguration og efterfølgende ændringer i form af DSB Pack 1 (se afsnit 2.2).

  • 0
  • 0

Dette er ikke den endelige udgave, men en mellemrapport, og blot den første luns kød, der smides ud til de knurrende løver. DSB fortæller kun det, de selv kan styre.

  • 0
  • 0
  1. Conclusions The purpose of this Background Report is to record the methodology of our Review and the detailed factual support for our findings, conclusions, and recommendations. These can be found in our IC4/IC2 Review Summary Report ref. 5105273.001/001.

Bemærk også dokumenthistorikken på side 3. Måske er det sølvpapirshattænkning, men man kunne jo spørge hvor mange udgaver der findes.

  • 0
  • 0

side 13: It should also be noted that one of the six completed trainsets that have remained in AB’s hands throughout the project, 5609, is in Libya. Given the present situation in that country, this trainset may prove unrecoverable.

Den undrede jeg mig også en anelse over. I konklusionen står der (side 42):

We conclude that the problems that had been experienced were now under management control, although some further delays due to materials shortages were still likely to affect the NT++ trainset upgrade programme and rebuilding and modification of the 6 early trainsets that had remained in Italy, namely trainsets 5601, 5602, 5603, 5605, 5609 (which is currently in Libya), and 5610.

Hvis jeg ellers forstår rapporten korrekt, så er det meningen at togsættene 5601/5602/5603/5605/5609/5610 (med reviderede tidspunkter efter URN 038 - se side 12), stadigvæk skulle leveres til Danmark - men hvad laver 5609 så i Libyen? Mit eneste bud er klimatest eller anden form for testkørsel, men det giver vel dybest set heller ikke mening?

  • 0
  • 0

Rapporten er ikke den bedste til beskrive økonomien

I paragraf 4 på¨side 44

Now, in 2011, the total contract value at is some 80% of current benchmarks for European diesel multiple unit trains, but, as a result of the Settlement Agreement, DSB obtained compensation and agreements to discounts amounting to almost 40% of the contract value. The current contract value, excluding spares, is therefore 2,845,035,000 DKK and, at this level, the IC4 fleet, IC2 fleet, and TCMS Upgrade are costing in total around 50% of the current benchmark value for comparable European DMUs

Det vil vel sige at den orginale total værdi på ca. 4,66 mia svare til 80% af current benchmark for Europe.

I paragraf 8

At this level of expenditure, the overall purchase cost/car is between 80% and 90% of the current benchmark value for comparable European DMUs. It should also be noted that none of the current designs of European DMUs meet the particular operational requirements for DSB’s long-distance Inter-City and inter-regional services. Thus, provided that the IC4 fleet meets its operational objectives, it can be regarded as offering value for money

Her står der at efter ombygning, klargøring og alt det andet svarer indkøbs cost til 80% - 90% af current benchmark

4,66 mia svarer til 80% current benchmark (paragraf 4) så må 80% til 90 % current benchmark vel svarer til mellem 4,66 mia og 5,24 mia.

Hvis dette er korrekt og den reducerede pris som nævnt i pkt 4 er 2.85 mia, hvor bliver resten af pengene af. Altså mellem 1,88 mia og 2,39 mia.

Hvornår stopper dette cirkus

  • 0
  • 0

Atkins rapporten behandler ikke spørgsmål om underleverandørernes ansvar og engagement, og indeholder ingen nye tekniske undersøgelser, men indeholder et fint velstruktureret resume af en række samtaler med involverede parter foruden granskning af mængder af dokumenter.

Derfor må det være berettiget at stille spørgsmålet om jernbane-industriens store og altdominerende underleverandørers ansvar og engagement i afhjælpning af de påpegede fejl.

I ingeniøren.dk har Ansaldo Bredas TCMS computer-systemer og it-arkitektur været gjort hovedansvarlig for de utallige fejl, ikke mindst de uforklarede periodiske fejl. Atkins frikende ikke IC4 TCMS men er mildt sagt meget tilbageholdende med kritik.

Derimod fremhæver Atkins Dellners avancerede og udbyggede Scharfenberg-kobling for dybest set at være hovedansvarlig for de håbløse sammenkoblingsproblemer, og så fejlbehæftet at en del af funktionerne bør afkobles, og ombygges.

En del andre store og anerkendte underleverandører angives ligeledes som årsag til mange fejl.

Hvad mener disse underleverandører om kritikken og i hvilket omfang har de medvirket til fejlenes udbedring? De pågældende firmaer må formodes at kunne have en form for juridisk leverandøransvar, men de bør også føle et moralsk ansvar, og have en objektiv interesse i at forsvare deres renomme, som lider skade ved at være indblandet i en jernbanehistorisk fadæse.

Ud fra Atkins rapport må man antage:

  1. Centralkoblingen Dellner, hjemmehørende i Falun nord for Stockholm, leverer antagelig 212 avancerede næsekoblinger til IC4 og IC2 som ikke fungerer hensigtsmæssigt, uanset at Dellner på hjemmesiden viser en video med netop denne fantastisk avancerede kobling, med bl.a. datatransmission mellem togsættene. Det er denne kobling, som rapporten og mange forudgående rygter har peget på, som årsag til de uendelige sammenkoblings- & frakoblingsproblemer, og måske også som årsag til fejl i datakommunikationen mellem togsættene. Derfor anbefaler Atkins at sætte en del af funktionerne ud af drift og delvis ombygge koblingen. Det er en hård anklage mod en væsentlig leverandør. Atkins rapporten angiver intet om evt. kontakt eller samarbejde mellem DSB IC4ProjektTeam og Dellner! Kan en stor og i denne sammenhæng central underleverandør lukke øjnene for problemerne og ansvaret? Der mangler i høj grad en forklaring!

  2. Ustyrlige dørtrin Døre og dørtrin er tilsyneladende færdigkonfektionerede fra IFE som er et østrigsk datterselskab under Knorr Bremser AG i München, med omkring 16.000 medarbejdere. IFE må antages at levere 756 ustyrlige dørtrin til IC4 + IC2. I rapporten se det ud som om DSB har måttet tage sig af at rette fejlene på en nyudvikling af de automatiske dørtrin, som antagelig er i familie med trinene på Øresundstoget. Hvor meget har IFE gjort for at rette fejlene? Dette fremgår ikke af Atkins rapport.

  3. Vendegear, der går i baglås ZF Friedrichshafen AG. Graf Zeppelins Zahnradfabrik GmbH, Friedrichshafen er verdenskendt og dominerende leverandør af gear og koblinger. Trods dette har ZF leveret et vendegear hvor tænderne kan stå for tand, hvilket betyder at der ikke er trækkraft på bogien. Fejlen blev jfr. Atkins rettet på IC3, og nu rettes den igen. Det forekommer ikke rimeligt at DSB skal have bøvlet.

  4. Fiat Iveco motorenhed med problematisk trykluft. FPT, Fiat Powertrain leverer en motorenhed med problematisk tørring af trykluften. Skal DSB hænge på den slags fejl?

DSB og Ansaldo Breda har i denne sag tabt megen anseelse. Hvis de har satset på at bygge IC4 - IC2 med færdige pålidelige standard-komponenter fra store dominerende og tilsyneladende velrenommerede firmaer kan må godt blive ramt af medfølelse med DSB & Ansaldo Breda. Det ligner leverandørsvigt fra underleverandørerne, men hvad har disse at sige til de anførte fejl? I hvilket omfang kan der være tale om montagefejl, eller svigtende vedligeholdelse eller fejlagtig håndtering på anden vis?

  • 0
  • 0

Atkins rapport er et partsindlæg Den er baseret på talrige samtaler med DSB, nogle med Trafikstyrelsen og enkelte besøg og samtaler med Ansaldo Breda. De kritiserede underleverandører, som er markedsledende på deres respektive produkter er ikke kontaktet. Det forekommer ejendommeligt at firmaerne kan levere velfungerende produkter til andre, mens skidtet ikke fungerer i IC4! Atkins har ikke foretaget selvstændige tekniske undersøgelser, så hvordan skulle rapporten kunne blive uvildig?

Sandsynligheden for at de utallige funktionsfejl på alle dele af togsættene kunne stamme fra TCMS computersystemerne har stadig ikke været udsat for en objektiv undersøgelse. P-H Kamps sagkyndige kritik i Ing.dk forekommer velbegrundet, og peger på at de mange uforklarede periodiske fejl kan stamme fra en uhensigtsmæssig IT-arkitektur.

I betragtning af fejlmængden kan man undres over at DSB insisterer på at betale Ansaldo Bredas programmører for at rette og opgradere styresystemerne.

Ingeniørens seneste artikel om IC4 advarer om at DSB nu vil have 400-800 mio.kr til at fortsætte arbejdet med sammenkobling af togsæt.

Svaret må indeholde mindst 2 betingelser: 1 Hvert eneste enkeltkørende togsæt skal ubetinget kunne køre over 5.000 km pr. forsinkende hændelse af 5 minutter eller mere, før der arbejdes videre på sammenkoblet drift.

2 DSB skal ubetinget have inddraget koblingsleverandøren Dellner AB, Falun, Sverige i fejlfindingen, og koblingsfejlenes årsager skal findes og fjernes før der arbejdes videre på sammenkoblet drift.

Forklaring 1 Når et enkelt togsæt kun kører 1837 km pr forsinkende hændelse vil 2 sammenkoblede togsæt gennemsnitligt kun køre 919 km pr hændelse og 3 sæt kun ca. 600 km.

Driftsstabiliteten skal være langt højere end i dag før sammenkobling.

2 Intet i Atkins rapport antyder at DSB og Atkins har forsøgt at samarbejde med koblingsleverandøren Dellner eller at der på nogen måde har været kontakt til leverandøren.

Det er alt for let at påstå at funktionsfejl skyldes de dele, der ikke fungerer, eksempelvis bremserne.

Så længe hovednervesystemet TCMS ikke er tilnærmelsesvis fejlfrit, er det alt for let at skyde skylden på alt det, der kan være symptomer på dybereliggende fejl i TCMS arkitekturen.

Dellner reklamerer på deres hjemmeside med at de senere års leverancer af automatiserede tognæser for 99 % fungerer uden klager, og at disse sidder på flytoget mellem Gardermoen og Oslo, de kinesiske højhastighedstog og Alstoms ATV, samt nye italienske Pendolino tog.

Det må derfor give anledning til undren at den sidste 1 % netop sidder på tog bygget af det firma, der mildt sagt er berygtet for Trikken i Oslo, Metroen i København og IC4, og at rapporten tilsyneladende tilskriver Dellner-koblingen skylden for alle sammenkoblingsproblemerne.

www.dellner.se/Train_connection_systems_Ha...

  • 0
  • 0

Den 3. betingelse for yderligere bevillinger til IC4 Hvis Bombardier står ved det verserende rygte om et tidligere tilbud på 400 mio. kr. for at garantere sikker drift af IC4, så er det stadig langt billigere at overlade opgaven og ansvaret til Bombardier, end DSB, som tilsyneladende forventer at bruge 800 mio. kr. + 400-800 mio.kr. = 1,2-1,6 milliarder kr. uden nogen garanti for at IC4 kommer i sikker og stabil drift.

  • 0
  • 0
  • men hvad laver 5609 så i Libyen? Mit eneste bud er klimatest eller anden form for testkørsel, men det giver vel dybest set heller ikke mening?

Det er mig bekendt første gang man fra officielt hold omtaler det togsæt! Det har tidligere været intenst diskuteret her på kanalen: http://ing.dk/artikel/116494-dsbs-ic4-tog-... (15. februar) http://ing.dk/artikel/116631-ic4-tog-i-lib... (18. februar) Dengang kom det bag på DSB men i det andet indlæg er de inde på at det er et Demotog AB har lavet for at promovere et evt. salg af typen til Libyen, mens andre er inde på at det er en gave fra den italienske stat til Gadaffi. I lyset af den senere udvikling i Libyen er det vel ikke helt irellevant at spørge DSB (og AB) nu hvad meningen er med det togsæt?

  • 0
  • 0

It is important to note that there are no reported reliability problems in major components such as engines, gearboxes, clutches (apart from the ARG issue), bogies and suspensions, and doors and doorgear (apart from the footstep issue). It can therefore be concluded that the fundamental systems and major items of equipment fitted to IC4 are sound and are currently operating reliably.

Det er så når det hele bliver sat sammen til et tog at det går galt :-)

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten