Her er elbilens danske CO2-forspring
Diskussionen har i flere år, også her på Ingeniørens debatsider, bølget frem og tilbage: Hvor klimavenlige er elbiler egentlig, hvis der sammenlignes med den nyeste teknologi for benzin og måske dieselbiler og hvis CO2-emissionen fra produktion af batterier medregnes?
Nu har Klimarådet i et baggrundsnotat til den netop offentliggjorte analyse om elbiler på de danske veje frem mod 2030, gennemgået en række udenlandske analyser og med udgangspunkt i danske rammer. På den baggrund konkluderer rådet, at elbiler kan bidrage betydeligt til at reducere Danmarks CO2-udledning i de ikke-kvotebelagte sektorer - eller det der populært sagt kaldes for bønder, boliger og biler.
CO2-effekten af at introducere flere elbiler på de danske veje vil blive forstærket, i takt med at Danmark opfylder målet om, at elforsyningen skal baseres på 100 procent vedvarende energi.
Også selvom en del af den el, der bruges til at oplade de danske elbiler med, kommer fra udenlandske kraftværker, som har et noget højere CO2-aftryk end de danske, vil elbilen være at foretrække frem for benzin- og dieselbiler, når der ses på den danske CO2-emission.
Når det gælder pluginhybrid-biler, er billedet lidt mere uklart. Det skyldes, at bilernes CO2-udledning er afhængig af batteriets størrelse, brugerens kørselsmønster, og hvor flittige brugerne er til at oplade batteriet. Faktisk er der eksempler på analyser, som viser at pluginhybrid-biler i visse tilfælde vil have større CO2-udledning end en tilsvarende moderne dieselbil.
Fremstilling er værre end for brændstofbiler
Klimarådet har også undersøgt, hvor stor betydning fremstillingen af selve batteriet har for CO2-udledningen over hele bilens levetid.
Som det er kutyme for livscyklusanalyser, så indebærer det også en diskussion af beregningsforudsætningerne, og her antager Klimarådet, at en elbil i gennemsnit har et batteri på 40 kWh, og at bilen kører 200.000 km, før den skrottes. For batteriet antager Klimarådet, at der udsendes 150 kg CO2 pr. produceret kWh-batteri.
Men nok så vigtigt er det, at Klimarådet antager, at bilen ikke skal have udskiftet batteriet under de 200.000 kilometers kørsel. Det er noget højere end det, for eksempel Nissan i dag tilbyder med deres Leaf. Her kan man få garanti for 160.000 km og 8 års kørsel med et batteri på netop 40 kWh.
Konklusionen er, at CO2-emissionen ved produktion af en elbil er relativt højere end ved produktion af en benzin- eller dieselbil, og at miljøpåvirkningen er proportional med batteriets størrelse.
Men set ud over hele bilens levetid vil der være et betydeligt potentiale for at reducere CO2-udledningen, hvis elsektoren og produktionen af selve elbiler og batterierne omstilles til vedvarende energi.
Klimarådet har sat rammen for miljøpåvirkningen til kun at omhandle CO2. Der er derfor ikke nogen diskussion af andre forureningskilder eller den miljøpåvirkning, fremstilling af lithium udgør i de berørte lande, især Bolivia, hvor store naturområder ødelægges.
CO2 vil stige på kort sigt
Hvis Klimarådets anbefalinger om en indfasning af elbiler i den danske bilpark sættes i værk, og målet om 500.000 elbiler i 2030 nås, så vil det give anledning til en stigning i CO2-emissionen i de første år, i forhold til hvis vi fortsatte med at køre med benzin- og dieselbiler.
Det skyldes, at elbilerne ud fra en marginal betragtning skal oplades med el fra kraftværker, der bruger fossile brændsler. Det kan både være kraftværker i Danmark og udlandet.
Det er derfor, ifølge Klimarådet, nødvendigt at bruge en langsigtet marginalbetragtning for udviklingen af elsektoren. Her vil det først og fremmest være udbygningen med vindkraft på land og offshore, samt flere solceller, som vil dække det øgede forbrug til elbiler. Dette understøttes af, at der allerede er taget politisk beslutning om, at den danske elproduktion i 2030 skal være 100 procent baseret på vedvarende energikilder.
Udledningen stiger på kort sigt, og der er utilsigtede effekter i forhold til andre former for miljøpåvirkning.
Det handler i bund og grund om, at man får et incitament til at øge den økonomiske omsætning under henvisning til nogle gevinster på nogle lidt længere CO2-parametre, som man af ideologiske grunde aldrig har været parat til at tage alvorligt alligevel.
Vi skal ned på to ton CO2 pr. person om året. Vi er på 18!
Bilismen skal minimeres. Længere er den ikke. Vi kan ganske enkelt ikke vækste os ud af de problemer, som vores gigantiske overforbrug af livsbetingelser har skabt.
Dansk landbrug står i øjeblikket og mangler mellem 6 og 7 milliarder på grund af tørke og varme.
Det kan ikke siges, at den globale opvarmning som enkeltfaktor er årsagen til den værste tørke, som vi har set i 99 år. Men den globale opvarmning er et grundvilkår, som gør, at man kan sige med sikkerhed, at tørken ikke ville have været som den blev for uden, og at det er en forsmag på , hvad der kan blive normen i fremtiden.
Skovbrande, tyfoner, orkaner, tørke, folkevandringer (det eneste, som virkeligt trækker i det politiske system i øjeblikket, er truslen fra syd, menneskemasser, som kommer ind over vore grænser i flugt fra tørke, borgerkrig (til dels skabt af vort eget militær, Irakinvasion for olie, terrorbekæmpelse af organisationer, som vi har skabt i slutfirserne i kampen mod USSR i Afganistan)), forsvindende biodiversitet, osv. er prisen, som vi betaler for vores overforbrug her i den økonomisk højtflyvende del af verden.
De forpligtende sammenhænge sovses ind i ligegyldigt teknisk fnidder, der udelukkende er sat i verden for at skabe et falskt billede på viljen til at gøre noget ved et problem, der bare er for stort og for fundamentalt underminerende for selve den form for mening og rationalitet, som politik og økonomi styrer efter.
Der er ikke plads. Hum sig! Privatbilisme er en forbrydelse mod livets betingelser, sådan som den udfolder sig.
Hvorfor sættes belastningen ved produktion af ICEV til samme som BEV?
Der bruges langt mere energi til støbning, forarbejdning, hærdning, og samling af hundredevis af dele i forbrændingsmotoren alene.
.
"Som det er kutyme for livscyklusanalyser, så indebærer det også en diskussion af beregningsforudsætningerne og her antager Klimarådet, at en elbil i gennemsnit har et batteri på 40 kWh og at bilen kører 200.000 km før den skrottes. "
Hvorfor så lavt, lyder umiddelbart langt lavere en ICEV, hvor motoren og mange andre dele slides langt hurtigere end en BEV.
Vi er da oppe på over det dobbelte, hvis ikke bilerne bliver totalskadede
Selv ved skrotning 200.000km er batteriet jo ikke dødt, Teslas batterier har der kun tabt ca 10-15% kapacitet, og vil blive brugt i hustanden eller andre steder, og så kan man jo ikke retfærdiggøre at hele batteriets produktions CO2 belastning hæftes på BEV
Dette tal er svært at gøre op. Andre studier regner med 40kg/kwh.
Se her:
https://www.transportenvironment.org/news/...
Regner selv med at lægge 400K km i vores 70 Kwh batteri indenfor garantien på de 8 år. Det giver andre tal.... 60-70g CO2/km stadig med batteriproduktionen sat til et højt aftryk på 150kg/Kwh.
Kom nu i gang…
Først og fremmest skal vores politikere, være visionære, og hjælpe udviklingen i gang.
De sidder jo mildest talt på bremsen.
Jo, flere elbiler vi får ud at køre, jo hurtigere får vi også bedre batterier.
Så bliver regnestykket endnu bedre.
Jeg er klar over, at nogen har brug for en dieselbil, fordi de pendler langt.
Men hvor mange er det egentligt?
Når man kigger på graferne:
El bilerne er en kæmpe forbedring.
Fra over 200g CO2 til 100g
Derudover forureningsfrie under drift, hvad der er mindst lige så vigtigt.
Derfor skal vi omstille til elbiler hurtigst muligt.
Men der er en udfordring...
Det ser svært ud at komme under 100g/km
El nettet skal udbygges og energi-lagringen til mørke vindstille dage er problematiske.
Hvis klodens forbrug fordobles - hvad det villet være meget rimeligt overfor 3. lande - er vi lige vidt!
Hvorfor ikke gå hele vejen og have en ambition om et fuld- elektrisk energisystem uden emmision?
Det kan opnås med brændselsceller.
Brint er det bedste brændstof og fremstillingen ved elektrolyse udleder kun ilt.
Teknologierne er tilgængelige og bliver kun billigere ved masseproduktion.
Vedvarende energi bliver kun billigere, jo større produktion.
Brint som brændstof kan produceres på kæmpe brintfabrikker på havet og i øde områder uden at genere naboer.
Og brint på trykflasker kan erstatte den dunk benzin vi alle holder af at hælde på vores motorer.
Så med en fremtidsvision om 0-emision kan vi invitere verdens befolkning med på den forbrugsfest vi selv praktiserer
er der mere kobber i en elbil end en ICE bil. kobber er ret dyrt Il Bahnsen og Ammoniak som er et CO2 frit brændstof er lettere at fremstille og opbevare end brint Poul Møller Andersen
"Dette understøttes af, at der allerede er taget politisk beslutning om, at den danske elproduktion i 2030 skal være 100 procent baseret på vedvarende energikilder."
Det kommer ikke til at ske, selvom det lyder flot på papiret, af tekniske grunde. Reelt burde forudsætningen hedde et så godt som CO2 neutralt elnet, som hvis vi sammenligner med EU lande som Sverige og Frankrig ligger et sted imellem 50-100 gCO2eq/kWh, og ikke 100% VE der ikke er et klimamæssigt mål i sig selv. Det er svært at tage sådan nogle undersøgelser seriøst når det bruger uvidenskabelige begreber og forudsætninger, taget fra interessegrupper.
Hvis vi sørgede for at der ikke var afgift på strømmen når vinden blæser og solen skinner
Ville folk ofte lade op på de tidspunkter og Co2 aftrykket vil blive endnu mindre.
Ja zero emision er fremtiden og det bliver en realitet med sol/vind/vand og batterier.
Brintbilen er død. Toyota har bygget en lavt antal eksemplarer af deres Mirai. De står i Californien og kan ikke sælges, historien er iøvrigt gammel. Toyota var nødt til at tilbyde MEGET lave priser på leasing i Californien for at få dem på vejen, ellers havde de fået bøder.... De står nye fra 2018 til en en listepris på 60K USD. Man skal nok passe på med at byde dem 25K - for hvem fanden gider at eje et sådant misforster? Du kan købe en brugt fra 2016 der ikke har gået ret meget for 20K USD. Konklusion - det er en flop. Det har selv Toyota stille erkendt.
Se links og døm selv.
https://www.toyotasantamonica.com/new-vehi...
https://www.cargurus.com/Cars/l-Used-Toyot...
😳
Ja Bjarke, kobber er relativt dyrt.
Der er også kobolt i legeringerne i ICE motoren, og platin i katalysatorene i ICEV, det er både problematisk og dyrt, men det var vist heller ikke en del af Klimarådets analyse.
Problemerne opstår herhjemme når politikere lader sig forføre med Skotlands rejser og lobbyisme, træffer beslutninger de ikke søger nogen teknisk viden eller grundlæggende vejledning om, ej heller har bare et rimeligt økonomisk overblik, og så lemfældigt kan administrere borgernes skattekroner derefter.
Brint er ikke et brændstof, men en energibærer - og ikke nødvendigvis den bedste energibærer.
Brint biler er som udgangspunkt hybrid biler. Fra brændselscellen konverteres brint til strøm. Oftes lagres strømmen i et mindre batteri for derefter at blive brugt i motoren. Altså brint hybrid bil...
Løbet er kørt for brint hybrid bilen. Der er så mange elbiler med en rimelig rækkevidde på vej, at brintbils teknologien tabte.
Når prisen på strøm går i nul eller bare er lav, vil der være en bussines case for at konvertere strøm til gas - specielt hvis man får styr på afgifterne på elektricitet. Vi har rimelig store gaslagrer i DK og de kunne sagtens fyldes op med gas produceret fra VE. Selvom der bestemt vil være et betydeligt energitab i forbindelse med denne øvelse, så vil det sikkert kunne betale sig. Ideen vil være at købe billig strøm og sælg den dyrt - lidt ligesom nordmændene med deres vandværker.
Hvor kommer det fra. Hvis det er i Tyskland, så falder deres g CO2/kWh i elnettet vel også. Alle led i fremstillingen kan elektrificeres, og elproduktion af-carboniseres.
Steen Ole Rasmussen,
Vi kan IKKE spare os til nul, eller negativ CO2-udledning, som bliver nødvendigt. Specielt ikke, når der er 4-6 mia. fattige mennesker i verden, som også skal have køleskabe.
Vi skal jagte CO2 udledningsstederne - om det er udstødninger på biler eller på kraftværker. Elsektorens opgave er at blive CO2-neutral, og bilsektorens opgave er at blive elektrificeret. Og inden det sidste er sket, er det første nok også sket. Det har i hvert fald 10-20 års forspring.
PS: Jeg ville enormt gerne have en el-scooter til pendling. Noget godt tøj er en billigere måde at holde sig tøj på end at investere i et bilkarrosseri...
Nej brint er heller ikke en energibærer. Det er den frigivne ilt, der bærer på energien. Iltatomet er faktisk ustabilt og må have elektroner skubbet ud fra kernen fordi antallet ikke passe med elektron ringen tæt på kernen. Hvis så ilten finder et acceptabelt emne til fusion og temperaturen er høj nok, så sker der det vi kalder en forbrænding og så kan iltens elektroner komme tæt på kerne og så afgives den energi der holdt dem på plads i næste elektronring.
Hidtil har det jo været ligegyldigt at vi talt om brændstoffer, men nu er vi nok nået der til at vi er nødt til at forholde os til atomfysik.
vh Mogens
I og med at ammoniak fremstilles ud fra brint (med mindre man da laver det fra fossilt brændsel!), så er det hverken lettere eller billigere at fremstille ammoniak end brint, da du først skal have fremstillet brinten, og der derefter skal yderligere processer til for at binde den til kvælstof (som dog heldigvis er nemt at skaffe). Ammoniak er tværtimod, sværere, dyrere og mere energikrævende at fremstille end brint.
Nu er du efterhåneden fremturet med dine misforståelser vedr. ammonika i flere tråde. Kan vi nu ikke få dem aflivet en gang for alle.
Det er tankevækkende at hvis man beholder sin allerede producerede diesel, vil denne ikke udlede ret meget mere CO2 end en nyproduceret EL bil.
Så CO2 mæssigt kan det ikke betale sig at skifte en eksisterende diesel bil ud med en EL bil
Måske således Jens Olesen
For ved at blande
ammoniumchlorid, NH4Cl, og calciumhydroxid, Ca(OH)2 med efterfølgende svag opvarmning:
NH4Cl(s) + Ca(OH)2(s) --> NH3(g) + CaCl2(s)
ammoniakvand/ammoniumhydroxid er en svag base:
NH3(g) + H2O(l) <--> NH4^(+)(aq) + OH^(-)(aq)
Opløseligheden af NH3 er meget stor: ca. 700 volumen NH3 i 1 volumen H2O ved almindelig temperatur.
Fra Artiklen
"Men nok så vigtigt er det, at Klimarådet antager, at bilen ikke skal have udskiftet batteriet under de 200.000 kilometers kørsel. Det er noget højere end det, for eksempel Nissan i dag tilbyder med deres Leaf. Her kan man få garanti for 160.000 km og 8 års kørsel med et batteri på netop 40 kWh."
Betyder det så også at man skal påregne, at en ICE bil typisk skal skråttes, når garantien udløber efter 2år?
Man bliver så træt.
- det kan måske være på sin plads at nævne Haber-Bosch processen:
https://da.wikipedia.org/wiki/Haber-Bosch-...
Brug af 'overskuds-el' kan måske i vore dage gøre elektrolyse (mere) lønsom?
(Er methan forresten ikke noget, man flux brænder af ifm. olie-/gasudvinding??):
https://en.wikipedia.org/wiki/Gas_flare
Du kan sandsynligvis lægge mindst 200.000 oveni.
En tysk brugtbilhandler har købt en Tesla S85 til hans kone. Den er ude af normal garanti og har kørt 300.000 km og han regner med at at der er mindst 500.000 km mere i batteriet. Den har så fået motoren skiftet 4 gange, men det skulle være et kendt problem med de første Teslaer.
Han regner med selv at udføre alle reperationer på bilen.
Det lidt ironiske er egentlig at han lever af at importere store amerikanske benzinslugere, men kører også selv Tesla.
"Ist ein Tesla aus Holland mit über 300.000 Kilometern noch gut ?" https://youtu.be/u5lAnOJqUJ4
Kunne være interessant hvis Tyskland oplyste der produktion og forbrug på delstats niveau, for i Danmark importerer vi hovedsageligt fra Schleswig-Holstein og ind imellem lidt fra Mecklenburg-Vorpommern.
Særligt Schleswig-Holstein har en meget høj produktion af vedvarende energi og ligger på årsbasis langt over 100% af deres elforbrug. I 2017 smed de endda 13% af den producerede el væk, fordi nok især deres sidste atomkraftværk helst ikke vil skrue ned for produktionen.
Når de smider el væk, så er det hovedsageligt vindmøller der bliver slået fra.
Er det en joke?
Og hvor tror du så at man får ammoniumklorid NH4Cl fra? Det fremstiller man ud fra ammoniak. Duuuhhh,
- incl. af batteriet?? :))
Hvad skal der repareres på et batteri?
Når batteri pakken engang er slidt op, kapaciteten er blevet for lav så har bilen kørt mindst mellem 600.000 og 800.000 km. Til den tid vil bilen sikkert være over 15 år gammel.
Rigtigt, - og hvor kommer calciumhydroxid Ca(OH)2 fra?
Ved calcinering af kridt, så der dannes CO2 i ækvivalente mængder. - UHA da!
He!He! tak Søren! Man skal ikke vække en kemiker :)
Skal vi fastslå, at ingenting kommer af ingenting....undtagen lommeuld.
Men hvis man fremstiller brint med hydrolyse så kan man bruge ilten til skærebrændere, dykkere og KOL patienter. Fremstiller man ammoniak med det samme, direkte fra hydrolysen får man en gasart der er nemmere at håndtere end brint og som er et bedre drivmiddel i ICE motorer end brint
Ja, og?
Er det her et ingeniørforum eller hvad?
3 nedad fingrer for at gøre opmærksom på det helt objektive faktum, at det kræver mere energi at fremstille ammoniak end blot brint.
Hvad er det for tre båtnakker der giver nedad fingre for det,. Er det folk der tro at de bare kan opfinde deres egen alternative virkelighed.?
"Hvad skal der repareres på et batteri?
De eneste batteri pakker der holder 15 år er dem der er hermetisk lukkede, Luft eller væske køling vil åbne op for muligheder for at pakken beskadiges af fugt.
Hvis en forbindelse mellem cellerne bliver dårlig vil effekten fra alle de serie forbundende batterier forsvinde og pakken vil miste mellem 25-100% kapacitet, alt efter hvordan de er forbundet.
Der er stor forskel på batteri pakkerne, mange af dem bliver ikke balanceret i bilen, så batteriet skal demonteres og efterses for at balancere cellerne, hvis disse kommer lidt for langt væk fra hinanden i deres aktuelle ladning.
For lav kapacitet er relativt, hvis en el Golf ikke længere kan køre 100km og hakker og spytter når speederen trykkes i bund, så er den for de meste bilister ikke længere brugbar, selvom den ikke har mistet meget kapacitet.
Nu er der det at du ikke kan fremstille ammoniak ved hydrolyse, da hydrolyse resulterer i brint og ilt!
Kan du nu ikke bare holde op.
Læs venligst mit indlæg lidt grundigere
Jeg skriver ikke som du påstår. men at man netop kunne anvende brinten fra en eventuel hydrolyse direkte Ammoniak fremstilling.
Her er så min tekst igen:
Men hvis man fremstiller brint med hydrolyse så kan man bruge ilten til skærebrændere, dykkere og KOL patienter. Fremstiller man ammoniak med det samme, direkte fra hydrolysen får man en gasart der er nemmere at håndtere end brint og som er et bedre drivmiddel i ICE motorer end brint.
Og må jeg så være her, kære Jens. Alle elbilsmedløberne kan ikke tåle at der argumenteres. Det nytter ikke at at fornægte CO2 frie energifrembringelser især ikke, når ammoniak kunne være en smartere måde at lagre overskydende vindmøllestrøm især nårman ser hvor store volumenmængder der kan opløses i vand.
ammoniak, kemisk forbindelse af nitrogen, N, og hydrogen, H, med formlen NH3. Det er en farveløs, giftig luftart med en gennemtrængende, ubehagelig lugt. Ammoniak fortættes let til en farveløs væske med kp. -33,6 °C og er letopløselig i vand. Ved 20 °C opløser 1 l vand således 702 l luftformig ammoniak.
En teknik man også bruger til at opløse acetylen i acetone
Teslas batterier bliver balanceret i bilen.
Man har pt. erfaringer med biler der på tre år har kørt 500K Km. Man har (af gode grunde) ikke erfaring med hvad der sker efter 15 år men der er ikke noget i vejen for at afmontere "låget" på et Tesla S/X batteri og identificere eventuelt dårlige moduler og erstatte disse. Eventuelt skrotter man batteripakken og bruger de gode moduler til stationære formål. Der er tale om temmeligt brugbare 24v 5,5 / 4,5 Kwh moduler. Om både 10 og 20 år vil jeg væde med at mange af disse moduler stadig er i brug i biler eller til stationære formål. Hvis man passer på cellerne i batteriet er der ikke noget i vejen for at de stadig vil fungere med reduceret kapacitet efter MANGE år.
Jeg er sådan set komplet ligeglad med om man bruger brint eller ammoniak som energilager. Og jeg er enige i, at brint måske er en rigtig dårlig løsning, da det er svært håndterbart.
Men når du starter med at hævde, at det energiøkonomisk er mere foredelagtigt med ammoniak, fordi det let kan fremstilles ud fra ammoniumklorid, så er jeg eller en anden altså nødt til at råbe stop meget højt,
Ammoniumklorid fremstilles ud fra ammoniak. Det er ikke noget du graver op af jorden eller som kommer op af et borehul. Det er godt nok dumt i en klasse for sig at bruge ammoniak til at fremstille ammoniumklorid for at lave det tilbage til ammoniak..
Skal vi nu virkelig have den igen...
Ja
El er en energibærer når elektriciteten er produceret og el kan trække en asynkron motor når den sendes gennem en frekvensomformer der kan leverer frekvenser fra 2 til 1000 hz eller mere og give Motoren samme moment - og dermed overflødiggøre gearkassen. Frekvensomformere er gået fra store og dyre til små og billige på 20 år og prisen falder stadig.
Ja
Brint er en energibærer når den er produceret ved en elektrolyse.
Brint er er brændstof som trækker en forbrændingsmotor i en hybridbil der laver el til batteriet.
Men det er meget renere og effektivere at bruge brint som brændstof i en PEM brændselcelle. Med en virningsgrad på 60 og en drift temperatur på 80 grader C har vi en forureningsfri el- produktion .
El kan trække en asynkron motor når elektriciteten sendes gennem en frekvensomformer der kan leverer frekvenser fra 2 til 1000 hz eller mere og give Motoren samme moment - og dermed overflødiggøre gearkassen. Frekvensomformere er gået fra store og dyre til små og billige på 20 år og prisen falder stadig.
Brint er et brændstof som bekvemt kan transporteres i carbon- forstærkede glasfibertanke
At gemme brint i ammoniak er en miljømæssig og energimæssig omvej
At lave synfuels er ikke bedre end at bruge fossile brændstoffer - det forurener lige meget, Det er kun en god ide hvis man kan binde noget CO2.
Selvfølgelig er batterier godt til småforbrugerne
Men vi har brug for et brændstof som kan erstatte kulbrinterne.
Brændstof bæres hen hvor der er brug for energi.
Og så er det en energibærer hvad enten det er gas, benzin eller brint
Så hvad er det for noget nonsens at skrive at brint er en energibærer... i den underforståede betydning at det er NO GO?
Den samlede virkningsgrad kommer ikke over 30! Brinten skal produceres ud fra el, tryksættes og til sidst konverteres tilbage igen til el - det koster tab, så det basker.
Hvor har du de tal fra, Thomas?
"According to the most recent estimates, in 2015, 10 percent of the world’s population lived on less than US$1.90 a day, compared to 11 percent in 2013. That’s down from nearly 36 percent in 1990.
Nearly 1.1 billion fewer people are living in extreme poverty than in 1990. In 2015, 736 million people lived on less than $1.90 a day, down from 1.85 billion in 1990."
https://www.worldbank.org/en/topic/poverty...
Nej, desværre er batterierne et af de svage punkter. ET Li-ion batteri begynder at bliver nedbrudt så snart det er er produceret grundets dets kemi. Erfaringen fra anden brug af LI-ion batterier (PC-er, mobiltelefoner) er at en levetid på 5 -7 år er hvad man kan regne med. 20 år er slet ikke realistisk.
Det næste ømme punkt er effektelektronikken. Den slides, selv om den ikke har bevægelige dele. Se på forventet levetid for konvertere til sol-celler, også 5 -7 år. Og de er, i modsætning til i en bil, monteret i 'pæne' klimatiske omgivelser.
En bil, hvor rækkevidden pludseligt er blevet halveret er der ikke ret mange der kan leve med.
Et af de 'ømme punkter' ved en el-bil er at det kan være meget dyrt at reparere. En ny batteripakke eller ny effektelektronik er ting der koster over 10.000,- . Det er noget der vil give problemer.
Find kammertonen Jens du ejer ikke sitet her.......og du forstår åbenbart ikke hvor problemerne er.
Problemet er at opbevare energi i større mængder selv om det giver tab. Fremstilling af brint giver tab.....fremstilling af Ammoniak giver tab....men ernergi der ikke prøves opbevaret, er da hul i hovedet.
Og din manglende humoristiske sans, får dig til at fremstå som Kjeld Petersen på tømmerflåden med Dirch Passer.....undskyld mig hvis du ikke har set sketchen :)
Sæt dig forøvrigt ind i debatreglerne
Nej, årsagen er at deres transmissionsnetværk ikke har den fornødne kapacitet. Det er en af grundene til at vi ret ofte sender omkring 600 MW fra Slesvig-Holsten gennem Danmark til Vorpommern. Det er meget svært at få lov til at trække nye kraftledninger i Tyskland, selv om de er gravet ned. Bare se på alle problemerne omkring Femern bælt forbindelsen.
P.S. så kan det godt være at de 'klassiske' kraftværker synes det er helt fint at der ikke kommer for mange 'nye konkurrenter' ;-).
Nej Chris. De levetider du nævner i forbindelse med telefoner og PCèr er ikke relevante i forbindelse med et bilbatteri med aktiv opvarmning og køling. Her passer batteriet på sig selv. Det gælder Tesla, Audi E-tron, Jaguar I pace, Kona, Niro ol. Nissan Leaf har ikke aktiv køling og batteriet holder ganske rigtig ikke så godt på disse biler. Specielt høj temperatur tåler de dårligt. Hvis du samtidig som bruger kun lejlighedsvis bruger batteriets yderpunkter (under 10% og over 90% SOC) så holder et Li ion batteri meget længe. Tommelfingerreglen siger 5% tab ved 100K Km og yderligere 5% ved 500K km. Tabet ved 500K km er selvsagt mere usikkert da der er ikke er ret mange biler der har kørt så mange km.
Et af de store problemer med Li-ion batterier er at de er ret 'hysteriske' med hensyn til ladning. Der skal foretages balancering ned på enkeltcelle-niveau. Man kan ikke 'bare lige' have en dårlig celle i et modul. Derfor er det heller ikke 'bare lige' at skifte en celle i et modul(til et nyt der er bedre). Herudover begynder der en intern kemisk nedbrydning af cellerne lige så snart det er produceret.
Li-ion batterier skal opbevares med ca. 40- 60% opladning og ved ca. 5 graders hvis de skal holde længe. Det er således mindre godt for batteriet at være fuldt opladet. En hel del moderne PC'er tager højde for dette i deres ladeprincip.
Det bliver spændende at se erfaringerne fra den virkelige verden om 3 til 5 år.
Jo, den kemiske nedbrydning starter alligevel. Desuden så vil de fleste ramme 'overopladnings problemet'. Hvor mange vil ikke 'sætte stikket i kontakten' når de kommer hjem, om ikke andet så for en 'sikkerheds skyld'. Km er ikke det interessante. Det er antallet ladecyklusser og fysisk alder. Her er det kritisk hvor højt op i spænding man kommer ved afslutning opladningen. Høj slutspænding giver kort levetid med samtidigt stor rækkevidde.
Så må vi nok også se på at Tesla, Audi E-tron og Jaguar ikke vil være biler som hovedparten af os har råd til at investere i.
Chris - du læser ikke hvad jeg skriver. Vi lukker den her. God aften.
Altså der er nogen som arbejder med det og her beskrives pænt hvordan de vil gøre det.
https://ing.dk/artikel/kronik-vindmoeller-...
Så er vi her igen. CO2 udledning skal ses som et samlet regnskab og ikke isoleret på en sektor. Sandheden er at landbrugsjord binder 20-30 tons CO2 per hektar (oplysninger fra Aarhus universitet og Seges). CO2 bindingen er 1:5 i forhold til klimapåvirkningen https://www.landbrugsinfo.dk/Planteavl/Afg...
Så er det sådan set ligemeget om vi udnytter den del af biomassen vi ikke spiser eller om vi lader den ligge på marken eller i skoven. Den bliver til CO2 uanset hvad.
Hvis ellers vi kunne læse graferne angivet i artiklen ordentligt står det jo klart at den suverænt mest optimale løsning er at anvende CO2 neutrale brændstoffer i biler med forbrændingsmotorer. 50-60g som svarer til fremstillingen af en el-bil alene, og så er der betalt for brændstofproduktionen.
Husk at vi jo ikke stopper med at udlede CO2 fra biomasse med mindre vi presser halmen og graver den ned.... langt ned hvor der ikke er ilt. Så giver det jo unægtelig noget mere mening at udnytte den bundne kulbrinte til et formål. For eksempel bio-brændstof som etanol eller bio-diesel.
Alt skal naturligvis holdes op imod hvad man ellers kan fremstille energi til i omkostninger og reel CO2 udledning.
Danmarks landbrugsareal binder årligt: 2,6 mio ha x 20t CO2 = 52.000.000tons CO2. Det hele bliver til CO2 igen. Spørgsmålet er om vi formår at udnytte energien eller ej. Så kan man drømme om skove og græsenge i stedet, men slutresultatet bliver det samme.
Så kan vi for min skyld sagtens droppe at levere fødevarer til resten af verden og dyrke energiafgrøder i stedet. Som et samlet CO2 regnskab for landet giver det noget mere mening end at købe dyre CO2 tunge elbiler.
Så kan vi drømme videre om at få konkurrencedygtig el fra vindmøller og solpaneler og billigere elbiler. I mellemtiden vil jeg gerne kunne tanke CO2 neutral brændstof og vide at jeg belaster klimaet minimalt.
Hvor mange % af verdens fødevarer leverer dansk landbrug?
Harry Jensen: Vi dyrker næring på de danske marker til hvad der svarer til 70-80mio mennesker. så bliver en del af det brugt til dyre-foder og næringen reduceret med en faktor 1:10.
Kan du komme med et regnskab der viser at el fra biomasse, eller biobrænsdstof på sigt er billigere end vind og solenergi?
Husk at du ikke må indregne statstilskud eventuelt i form af momsfritagelse og afgiftsfritagelse.
Hvor meget energi skal der der bruges på at producere de forskellige ting og hvor meget energi får man retur, inclusiv tab i motoren.
Og det er der ikke taget højde for i en elbil?
Til orientering så har min ene i3 lige rundet 4 år og 100.000km, på et 22kWh batteri med ca 5 % kapacitetstab.
Men jeg kan forstå på dig, at jeg skal regne med at mit batteri pludselig kolapser om 1-2 år.
Eller også skal jeg læne mig mere op af hvad BMW og Samsung siger.
batteriet er designet til at holder mindst 5000 fulde opladninger og over 15 år.
Til den tid skulle jeg så stadig have mindst 70% batteri kapacitet tilbage.
At garantien fra BMW så kun er 100.000km eller 8 år ændre ikke på dette.
Jeg forventer heller ikke at mit køleskab eller fladskærm går i sort efter 2 år bare fordi garantien udløber.
Derfor er Bjørns sammenkædning af rapportens batteri levetid på 200.000km, med Nissans 160.000km garanti underlødig.
Med de elbilsbatteridata vi har til rådighed idag, vil jeg kalde klimarådets skøn for km tal på tælleren på 200.000km for et 40 kWh batteri som meget konservativt.
Dettil ved vi endnu ikke, om en ellers velfungerende 10år gammel elbil med 200.000km, vil blive skrottet, bare fordi batteriet er slidt.
Hvis min i3` er om yderlig 6 år og 250.000km, skulle have en dårligere rækkevidde, end jeg har brug for, så regner jeg ikke med at skrotte bilen, men istedet at få en ny batteripakke.
Vil jeg nøjes med de 22kWh som jeg har idag, så vil den nye batteri pakke koste 1/4 af hvad den kostede for 10år siden, og veje fylde det langt under det halve af hvad den er født med.
Med en ny batteripakke, er min drivlinie med få % sammenlignelig med en ny drivlinie i 2024.
Min effektivitet på elmotoren ligger i dag i området 95-97%. Det er begrænset hvad der kan forbedres her.
Angående holdbarheden af effektelektronikken, så har jeg søgt efter erfaringer med dette, da jeg også formoder at denne i en elbil må have samme problemer med holdbarheden som f.eks solcelle invertere, men jeg har ikke være istand til finde nogle brugbare oplysninger.
Måske er det ikke så stort et problem, da effektelektronikken i elbil typisk er vandkølet, og køre nede på under 25% af maks effekt i 95% af tiden.
Hvis man ser på hvad relativ simple reparationer kostet på en bil idag, så vil en eventuel udskiftning af en batteripakke ikke være skræmmende.
Udskiftning af et partikelfilter eller turbo på en ICE koster let over 10.000kr, så hvis jeg skal give 25.000kr for en 43 kWh batteripakke ser jeg det ikke som et problem.
Jeg har en omkostning på el på ca. 15 øre/ km, hvor jeg med min tidligere ICE have omkring 75 øre/ km i benzin udgift.
Mit nye batteri med den dobbelte rækkevidde af hvad bilen var født med, vil være betalt efter 42. 000km.
Jeg kan godt forstå, at nogle har et kørselsmønster og behov, som ikke lige ligger til en elbil, men jeg kan ikke forstå, hvorfor så mange vil være dårligere og dyrere kørende uden grund.
Tager man så også elbilens klare miljømæssige fordele i betragtning, er jeg tilbøjelig til at synes det er direkte dumt at futte rundt i forældet ICE teknologi.
Selvfølgelig udleder elbiler ikke noget CO2, for de bliver altid ladet med "grøn" strøm.
Til gengæld kommer vi andre dødelige til at belaste så meget desto mere da vi åbenbart ikke må bruge den grønne strøm til vores daglige profane ikke grønne elforbrug. Eneste undtagelse er varmepumper, der også har fortrinsret til denne "grønne" strøm.
Kan du ikke uddybe hvad du mener, Svend?
Da jeg oplever din kommentar som bare et surt opstød, må jeg vel have misforstået noget.
Problemet er at du har nogle fundamentale misforståelser vedr. ammoniak. Du skriver i en anden tråd.
Men da du først skal fremstille brint, da det er udgangspunkt for produktionen af ammoniak, så er det rent vås.
Og tror du mig ikke, så læs Kjeld Flarup Christensens link. Måske vil du tro det, når du ser det forklaret af en anden.
Endvidere skriver du.
Men da der skal bruges mindst tre gange så meget elektricitet for at få udført det samme arbejde, hvis vi skal om vejen over ammoniak, istedet for at bruge elektriciteten direkte, så er det også rent vås.
Er der ikke kraftværker nok idag, hvis hele bilparken skulle være elektrisk, så ser det mindst tre gange så slemt ud med behovet for elværker, hvis vi går omvejen over ammoniak.
De her ting er ikke synspunkter, der er til diskussion. Det er fysiske fakta, der resulterer af naturlovene.
Til gengæld skriver du også.
Hvilket givet er korrekt. Og
Jeg er helt enige i, at der er anvendelser hvor batteridrift ikke vil være anvendelig, og hvor vi får brug for elektrofuels (f.eks. langdistance fly og fragtskib). Om ammoniak er det bedste valg af elektrofuel, skal jeg ikke gøre mig klog på.
Elektrofuels kan absolut også bruges til energilagring. Og energilagring får vi brug for. Igen, om ammoniak er det bedste valg af elektrofuel til energilagring, skal jeg ikke gøre mig klog på. Eller om elektrofuels i det hele taget er den bedst måde at lagre energi på.
Du er tydeligvis optaget af at finde grønne løsninger for fremtiden. Men du må altså tillade os at korrigere dig, når der er ting du har fundamentalt misforstået.
Batterier kan også bruges på kortere færgeruter. https://www.youtube.com/watch?v=dgg_pohK-q8
Men ellers giver ammoniak måske meget mening til skibsfarten, hvis eksisterende motorer kan ombygges til ammoniak.
Gør det noget ?
I dag har vi en kæmpe stor global vognpark der brænder fossiler af.
Skidt da med at at vi skal bruge 3-6x VE strøm hvis med simple tiltag kan konvertere disse til ammoniak mens vi venter på at fossilbilerne bliver udtjent og elbilerne får overtaget.
Jeg er ikke tilhænger at ammoniak biler, men som skrevet andet steds i debatterne.
Så kan jeg godt se at der kan der måske være rigtig god mening i at genbruge eksisterende vognpark og ombygge denne til ammoniak.
Det vil være hurtigere at opstille vindmøller og lave ammoniak, end bare at vente på gradvis udfasning af fossilbrændere.
Det vil også blive nemmere at få lavindkomster til at konvertere til Co2 frit brændsel.
Denne gruppe købere får alligevel aldrig råd til at købe nye elbiler og ventetiden inden elbiler kommer ned i pris så denne gruppe kan købe dem brugte varer måske 25-50 år
Men jeg vil nu selv helst have en el-bil.
Eller solceller på sydligere himmelstrøg.
Kan det betale sig at investere i et midlertidigt alternativt brændstof, hvis der i løbet af cirka 10 år, stortset kun vil blive fremstillet batteri elektriske køretøjer til brug på vores veje.
Vil det ikke være bedre at investere de penge i bedre lade infrastruktur og måske store batterier til opbevaring af af noget af den overskydende el. En del lande er allerede begyndt at investere i store batteri anlæg, da de i første omgang er gode til at stabilisere elnettet, men på sigt også vil kunne lave en endnu bedre regulering af import og eksport af el, samt selvfølgelig brug af andre kraftværker, som så ville kunne få besked endnu tidligere om ønsket produktion på et hvert givet tidspunkt. Idag er det forholdsvis dyrt at regulere el produktionen ved at skrue op og ned for kraftværkerne, hvor det med den fornødne batteri kapacitet vil være meget lettere. Man kan se at prisen på batteri lagret el idag er cirka 10 gange højere end end den normale pris på el, men det er er stadigvæk billigere end at regulere kraftværkerne.
Måske... jeg ved det ikke, men vil ikke afvise ideen
De biler vi har nu og de der vil blive produceret de næste 5-10 vil stadigt køre rundt på vejene og brænde fossiler af, de næste 30 år frem i tiden.
Hvis de forbrugere er vant til at betale 70 øre/km for benzin, kan de vel også betale 70 øre/km for ammoniak kørsel.
Hvis det altså kan lade sig gøre til den pris?
Selv hvis det blev lidt dyrere vil det være bedre end 20-30 års udledning af fossil Co2.
Men om det overhovedet kan lade sig gøre i praksis er en anden snak, og der er min viden begrænset.
Skal den sætning forstås således, at du mener elbiler resulterer i større CO2-udledning end biler der benytter forbrændingsmotorer, Jakob?
Tolker hans tekst som, at han mener at Bio ethanol E85 og bio diesel vil udlede mindre CO2 end elbiler.
Kender ikke tallene, men er sikker på at findes flere biler der kan køre på bio brændsel, end der findes el biler, så gevindsten per bil behøver ikke være så stor, fordi der er flere af dem og de er billigere i indkøb end de fleste elbiler.
Har lige købt en dejlig vogn i dag, som kan køre på E85 og benzin, vil da med glæde fylde den med E85 for at hjælpe miljøet, det er dog ikke praktisk muligt i Danmark, på grund af høje afgifter på brandstoffet. Jeg må desværre nøjes med at tanke sammen med grænsehandlen en gang i mellem.
Kunne være jeg skulle starte med at hjemmebrænde lidt, æble høsten var god i år.
Afhængigt af hvilke briller man tager på vil det så have den positive/negative effekt, at fødevarepriserne stiger, fordi bio brændselsproduktionen lægger beslag på enorme dyrkningsarealer.
Jeg kunne rigtig godt tænke mig at vi kom i gang omstillingen til eldrift. Men jeg ser blot at der skal nogle bedre løsninger til, hvis man bor i lejlighed. Det er nærmest et krav at have et hus hvis man skal kunne lade derhjemme, selv om jeg da har set et par enkelte ladestandere i nærheden at lejlighedsbyggeri - måske i københavn. Og at tanke min bil måske en enkelt gang om ugen er ikke at sammenligne med at skulle sætte et stik i bilen hver eneste dag eller måske endda flere gange.
Der findes et komplet konverterings kit til min bil, så den går fra at være dieseldrevet til ren el - men det kan/må man selvfølgelig ikke i Danmark. Her skal vi bare skrotte bilen, leve med nogle moderne bling bling biler med touchskærme og andet gejl, med sjældent fokus på holdbarhed, funktionalitet og komfort til f.eks høje slanke mennesker.
Desuden så undre det mig at en åbenbart glimrende bil, som f.eks Chevy Bolt ikke kan sælges nogen steder - hverken i USA eller Danmark, hvor de i USA åbenbart bare står og rådner op hos forhandlerne, alt imens at folk sidder derhjemme og venter på at Tesla bliver færdig med deres 3'er, der måske ser lidt bedre ud, men ellers ikke bidrager med væsentlige features, andet end måske lidt autokørsel, som vi i lille Danmark nok ikke har det store at bruge til.
Så hvis jeg nu beholder min bil, i stedet for at prøve at tørre den af på en anden og så vi kunne blive enige om ikke at demonisere den ene eller den anden biltype mere end den anden og fokusere lidt mere på at vi er under en udvikling, hvor vi helt klart burde stoppe nysalg af brændstofbiler, men ikke forbyde dem der allerede kører glimrende hver dag.
Så kunne vi gradvist sætte brændstofprisen lidt op og bruge de penge til at hjælpe nye kunder med at få en lidt billigere elbil. Og på den måde lave en glidende overgang.
Og - venligst, en eller anden klog, forklar mig hvorfor det er så svært at smide en krog på en elbil, så folket kan aflevere haveaffald på genbrugen? Selvfølgelig bliver aktionsradiusen meget kortere med den ekstra last bag på elbilen - men det ved de fleste der kan lægge 2 og 2 sammen vel godt?
"Jeg kunne rigtig godt tænke mig at vi kom i gang omstillingen til eldrift. Men jeg ser blot at der skal nogle bedre løsninger til, hvis man bor i lejlighed. Det er nærmest et krav at have et hus hvis man skal kunne lade derhjemme, selv om jeg da har set et par enkelte ladestandere i nærheden at lejlighedsbyggeri - måske i københavn. Og at tanke min bil måske en enkelt gang om ugen er ikke at sammenligne med at skulle sætte et stik i bilen hver eneste dag eller måske endda flere gange."
I stedet for at tale om tilskud til elbiler, kunne politikerne sætte penge af til tilskud offentlige ladestandere ved lejlighedskomplekser mv.
Beholde den nuværende elbilsafgift i 5år, men sætte batterifradraget op til 60kWh, så vi giver flere pendlere incitament/mulighed for at skifte.
Det har længe været erkendt at godt 300km rækkevidde er essentielt for en større udbredelse af elbiler.
(Det er yderligere godt for: færre hurtigladninger (stresser batterikemien) kun lade op til 80% i det daglige, og nøjes med 100% før længere ture, gemme de sidste 20% som "reservetank")
Sætte minimumskrav til elmotorstørrelsen, og batteristørrelsen (20-25kWh)i hybridbiler, så der automatisk bliver kørt flere km på el i disse, og vi slipper for dem der kun har en stor start(er)motor, samt et lommelygtebatteri til at opsamle lidt bremsekraft.
Sætte ICEV afgifterne op med 3% pr år fremover
Lave oplysning om elbiler, så misinformation, fordomme og skrøner endelig kan blive manet i jorden
Det med Chevy Bolt afhænger fuldstændigt af hvilket marked du ser på. I europa hedder den Opel Ampera og her kan man på ingen måde følge med efterspørgslen. Man har f.eks. i Norge været ude og bede forhandlerne om at undlade at tage flere bestillinger på den. I mange amerikanske stater er den også svær at få fat i. Og det er meget tvivlsomt om vi overhovedet får den til Dannark.
Men så er der Californien, hvor du kan få den med idag. Og det er jo mistænkeligt. Det kunne meget tyde på, at man ikke har haft et ærligt ønske om at have et højt produktionstal. Men at Chevy Bolt faktisk var tænkt som det der kaldes en compliance car. Altså en bil man udelukkende ønsker at sælge i de markeder, hvor man skal sælge et vist antal nulemissionsbiler, for også at kunne få lov at sælge sine gammeldags fossil bilmodeller.
”Desuden så undre det mig at en åbenbart glimrende bil, som f.eks Chevy Bolt ikke kan sælges nogen steder - hverken i USA eller Danmark, hvor de i USA åbenbart bare står og rådner op hos forhandlerne”
Der har længe været lange ventelister i Norge og andre lande, GM har solgt Opel til PSA, så nu er det helt slut med Ampera-e, men måske kommer der en el-Corsa i løbet af et par år, om det også bliver med LG teknik, er der nok ingen der ved for nuværende
Den kunne sælge fint i Danmark, suveræn pendler og familiebil, men da politikerne herhjemme lagde afgifter på, (og favoriserede små batterier) blev lanceringen, som i Norge januar 2017 udskudt i DK, og senere helt sløjfet
Politik. Gm vil hellere sælge deres Volt hybrid, så sælgerne miskrediterer den, prisen er sat betragetligt op (15.000+45.000Nkr i Norge) de vil ikke lave flere end 30.000/år af dem, derfor bliver de selvfølgelig endnu dyrere at producere.
De står ikke og venter hos forhandlerne
https://www.dinside.no/motor/derfor-far-ik...
https://www.fool.com/investing/2018/07/05/...
Det er heller ikke spor vanskeligere end på en fossilbil, Det er bare et valg man taget ikke at gøre det. Men mon ikke det kommer når markedet vokser.
Det er mit indtryk at danmark er lidt specielt ved at have træk også på helt små almindelige personbiler.
En af mine venner måtte da også grave lidt i mulighederne for at få træk på sin I10'er. Men det virker da glimrende til at kunne spænde en lille trailer på til alt det beskidte og alt for klodsede - som man jo sjældent lyster at smide ind bag i bilen.
Biofuels/biobrændstoffer er ikke nogen effektiv måde at nedbringe CO2-udledning på.
Tværtimod!
"We found that from 2005 through 2013, cumulative carbon uptake on U.S. farmland increased by 49 teragrams (a teragram is one million metric tons). Planted areas of most other field crops declined during this period, so this increased CO2 uptake can be largely attributed to crops grown for biofuels.
Over the same period, however, CO2 emissions from fermenting and burning biofuels increased by 132 teragrams. Therefore, the greater carbon uptake associated with crop growth offset only 37 percent of biofuel-related CO2 emissions from 2005 through 2013. In other words, biofuels are far from inherently carbon-neutral"
http://theconversation.com/biofuels-turn-o...
Du drager mage konklusioner id fra erfaringer med biler som grundet forudsætningerne nærmest må betegnes som prototyper.
De klarer sig forbavsende godt
Og nu lancerer VW en brint drevet transporter
Hyundais NEXO serieproduceres
Der er masser af brintbiler på vej
Virkningsgrader er ikke det eneste man skal kigge på
Værdikæder er også vigtige at analysere
På dage med vindstille kan det blive meget dyrt at oplade batterier
Jeg er 100 % enig i, at elbiler og plugin-hybridbiler skal fremmes, men artiklen forekommer forvrøvlet.
- Allerede i første del af artiklen er der to mystiske udsagn:
1 ."den ekstra strøm skal komme fra nye vindmøller og solceller." - Hm, det er en amatøragtig bemærkning! - Strømmen er præcis det samme miks, som alle får.
2. "en del af den el, der bruges til at oplade de danske elbiler med, kommer fra udenlandske kraftværker, som har et noget højere CO2-aftryk end de danske".
Det er rent sludder!!! - Langt det meste af den importerede el kommer fra Sverige og Norge, der har et meget mindre CO2-udslip pr kWh end det danske.
Mange andre har sikkert skrevet det, men gentagelse fremmer forståelsen!
Hej Holger.
Det er korrekt, at alle får det miks af elproduktion som nu er tilrådighed i det øjeblik energien forbruges. Men i rapporten tales der om kort- og langsigtede marginal produktion:
"På baggrund af disse politiske beslutninger kan det være rimeligt at antage, at et øget dansk elforbrug som følge af udbredelsen af elbiler vil blive fulgt op af et ekstra udbud af elektricitet baseret på vedvarende energi, dvs. at en blanding af primært havvind, landvind og solceller vil være en sandsynlig 2030-marginal i det danske elmiks"
Jeg kan anbefale dig, at læse side 14 i notatet.
Jeg medtager flere end de ekstremt fattige.
Men indrømmet, det er grebet ud af luften. Ud fra en fornemmelse.
Jeg har bl.a. 70% af befolkningen i Indien, 80% af befolkningen i Afganistan og Pakistan.
Det er muligt, at der er færre end 4 mia. mennesker, der ikke har adgang til et køleskab (nok noget af det første man anskaffer, hvis man har adgang til vekselstrøm), men der kommer mange flere elforbrugende apparater til.
Der er mange lag i velstandspyramiden, hvor vi sidder relativt sikkert i toppen. Laget oven på det nederste med ekstremt fattigdom er også ganske tykt. Jeg har lige søgt lidt efter det, men jeg kan stort set ikke finde noget på Google om andet end "extreme" poverty, altså hvor man sulter.
Men jeg kan se, at jeg var nok faldet i "Rosling-fælden", nemlig at tro, at det står meget værre til, end det gør. Det ændrer dog ikke ved at en meget stor del af verdens befolknings energiforbrug må forventes at stige ved at de adapterer flere apparater.
Lars, det er ganske enkelt ikke rigtigt
Alle elbiler med moderne batterier har indbygget BMS (battery management system), som overvåger og sikrer cellernes balance samt deres beskyttelse i forhold til temperatur og belastning. Derimod findes der stadig elbiler uden TMS, thermal mgmt system i batteriet, herunder Nissan Leaf og e-Golf.
I rest my case ;)
Enig i at batteribakken er dyr - og måske for dyr at skifte. Men en mulig regning på 10kkr for noget effektelekronik er ikke skræmmende. Det er jo samme størrelse som en en turbo , EGR ventil eller skifterobot til en gearkasse.... Også ting som er forventelige udgifter på en brugt bil indenfor samme tidshorisont
Tilgengæld er der ofte en ekstra garanti på disse, der sender os mindst 5 år ud i fremtiden.
Det springende spørgsmål er derfor, hvad koster en batteripakke til den tid.
Selv om vi nok ikke er enige, så lad os bare antage at resurse forbruget ved produktion, er det samme for begge typer køretøjer og alt andet lige også at de har den samme levetid, om det er 200000 eller 300000 km eller mere, er af minder betydning.
Det er nemlig sikkert, at en bil med en benzin eller diesel motor kommer aldrig til at køre på vind, vand eller på solenergi, det kan ikke diskuteres.
Det kommer da an på om der kommer syntetisk brændstof, som f.eks. ammoniak. Muligvis kan der også synteseres noget der ikke kræver ombygning af motoren.
Tager man dieselmotoren, så kan den nok lettest bringes til at køre på f.eks. rapsolie. Og med el kan rapsolien måske rafineres til benzin.
Så pas på med at sige aldrig.
En anden sag er om det er rentabelt.
Har jeg forstået korrekt, Danmark står for samme indkøb af biler (årligt) som byen Hamborg/Hamburg?
Fem år efter købs dato er der en del fossilbrændere der har givet ejerne ganske tunge gearkasse/motor regninger.
Det sker ikke så tit, men det sker !
Dertil er der en masse løbende ting der skal skiftes, udstødning/olie og filtre.
Sættes et fast beløb til side hver måned til disse løbende vedligehold, inkl lidt ekstra for det kunne jo være at fossil motoren stod af.
Så vil man stå med en pæn opsparing efter 5-8 år.
Det har været min strategi på min bil, så selv større regninger blev bare betalt uden at kny når de kom
Det agter jeg at blive ved med når jeg køber elbil.
40.000 til et batteri om 5-8-12 år ? Bliver derfor ikke et problem.
Kan man reparere selv?
Er min primære bekymring !
Det er det også på fossilbrændere og alt andet man kan købe, tendensen til at forhindre folk i at kunne reparere deres ting selv, fordi man som producent hellere vil sælge nyt er steget til et absurd niveau
Sekundært er det adgangen til reservedele, kan jeg få nye stumper om 12 år ?
Sidste bekymring er rust.
To enkle spørgsmål som selvfølgelig skulle have været stillet, er hvor mange liter det brændstof fremstiller i i timen og hvor meget energi bruger i til at fremstille en liter.
De bruger temmeligt sikkert mere energi på at fremstille en liter brændstof, end der er energi i en liter benzin eller diesel. I en liter benzin er der cirka 9,6kwh energi.
Selvfølgelig ville det også være en fordel at placere de anlæg så tæt på hvor der dannes store mængder co2, at sige noget andet er direkte dumt.
For det første kommer det an på hvordan bilen er kørt. Der er meget stor forskel på hvor hurtigt noget bliver slidt i forhold til hvor langt den har kørt.
Men til en hvis grad er biler ikke designet til at holde så længe, så man skal tænke sig om, som billist.
Og lige hvad angår EGR - hvilken bil tænker du på?
De fleste biler jeg har skruet på, tager den ca 30min at skifte og koster omkring 700-800kr.
Det er jo bare en servoventil i et simpelt aluhus og ikke det mindste raketvidenskab.
% mæssigt - hvor mange biler på de danske veje, har en skifterobot?
Filtre koster måske 50-150kr og olie behøver bestemt heller ikke være dyrt.
Og udstødninger skulle blot koste en lille smule mere og være lavet rustfri - så behøvede man ikke tænke mere over det.
Bøsninger, bærearme, støddæmpere, fjedre, rudehejs, dørhåndtag, centrallåse, ruder osv. nævner vi ikke, for de er fuldstændigt magen til typiske biler.
Dæk har dog en tendens(brugerelateret/acceleration) til at blive slidt hurtigere på elbiler og koste meget mere til de højtydende, som f.eks Tesla, grundet de store performance krav, som der jo af gode grunde ikke er til en Corolla, V50'er, C1'er. osv.
Og er der nogen, som har lavet et studie i partikelforureningen fra dæk? For hvis en elbil slet ikke må forurene - så gælde det vel også dækken - eller?
Det er vel egentligt blot ammoniak om igen.
https://ing.dk/artikel/kronik-vindmoeller-...
Man kunne også blot lave elektrolyse og brint.
Det det handler om er lagring af VE
90% af Teslas batterier når 80% kapacitet efter 800.000km, ikke efter 100-150.000.
Derefter genbruges de 70% enten som hus-batterier eller stabilisatorer for el-nettet.
Er det så rimeligt at tilskrive hele batteriets co2 belastning til de første 100-150.000 km?
Danmark ligger pænt i svinget med en mellem udledning af CO2 per kWh.
I Norge udledes 8g CO2 per kWh. (pga vandkraft m.v.)
Lige nu udledes 16g CO2 per kWh i Frankrig: (pga atomkraft)
https://www.rte-france.com/en/eco2mix/eco2...
Men det vigtigste er vel NOx partikel-udledningen i børnehøjde i byerne. KOL, Akut blodprop, børne astma m.v. er ikke for sjov. I københavn overskrides grænseværdierne flere steder, den fikser man politisk ved at ændre grænseværdien eller ved at midle den ud. Suk!
Det kræver politisk vilje. Lige p.t. ønsker man at beskatte elbilers el ekstra meget så man vil fjerne industriens rabat for resellere af el til elbils opladning. Hvorfor skal Industrien have rabat i det hele taget?? Nå det er en anden sag.
Jeg vil helst bare cykle i københavn så har ingen bil. Skulle jeg vælge ville det nok blive en mindre el-bil.