Her er ekspert-udtalelserne, som gav os fem år mere med IC4
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Her er ekspert-udtalelserne, som gav os fem år mere med IC4

Allerede i 2011 og igen i 2014 kunne IC4-skandalen være afsluttet, hvis ikke to af Europas mest respekterede rådgiverfirmaer inden for jernbane havde sagt god for skandaletoget. Deres råd har været afgørende for, at DSB først i denne uge endegyldigt slog første søm i IC4's ligkiste. I sit halvårsregnskab satte DSB ord på, hvad politikere, eksperter og togpassagerer landet over har konstateret i årevis.

‘På grundlag af den opsamlede driftserfaring må det konkluderes, at IC4 ikke bliver grundstammen i den danske togtrafik,’ skriver DSB.

IC4 bliver på skinnerne, indtil elektrificeringen af de danske jernbaner er gennemført, og DSB har indkøbt nye eltog. Men med opgivelsen af samtlige 23 IC2-togsæt og 5 IC4-togsæt har selskabet med egne ord påbegyndt ‘afslutningen af et ulykkeligt kapitel i DSB’s historie’.

Historien har været ulykkelig i årevis, men rådgiverne lod togene passere de evalueringer, som de danske politikere havde bedt om.

Atkins: Grundlæggende sundt tog

I 2011 konkluderede Atkins, en af verdens største rådgivere på jernbaneområdet, at togets basale komponenter og systemer var velfungerende, og at IC4 var ‘value for money’.

Toget var uden væsentlige tekniske problemer ud over det forventelige for nyt materiel, fik de danske politikere og DSB at vide. Atkins pegede dog på dårligt fungerende døre, aircondition samt bremser, der sætter sig fast. Desuden skulle der en grundlæggende ændring af togets kobling til.

Læs også: DSB garderer sig mod ny IC4-skandale: Eltog bliver en velafprøvet hyldevare

Konklusionen mødte kritik. Professor Markus Hecht, direktør for transportinstituttet ved Technische Universität i Berlin, betegnede rapporten som svært begribelig, selvmodsigende og stedvist foruroligende. Han var særligt ude med riven efter forslaget om permanent at køre med koblingen skudt frem og afmonterede låger, som han med henvisning til Deutsche Bahns erfaringer med ICE2 kaldte katastrofal. Sammenkoblingen martrede projektet i flere år.

Atkins så også på togets driftsstabilitet, som dengang lå på beskedne 2.000 kørte kilometer mellem hvert teknisk problem. Atkins vurderede, at det var realistisk for DSB at bringe IC4 op på 15.000 kilometer uden tekniske problemer i 2015 og 20.000 kilometer i 2017 eller 2018.

IC4 har i 2016 gennemsnitligt præsteret 4.886 kilometer mellem hvert teknisk problem. Og tallet er oven i købet i frit fald med en tilbagegang på 44 procent siden sidste år. Til sammenligning har IC3 i år gennemsnitligt præsteret 48.217 km mellem tekniske problemer.

Prose: Realistisk plan

Da schweiziske Prose tre år senere blev sat til at underkaste IC4 endnu en afsluttende eksamen, gav rådgiveren DSB fuld rygdækning til at fortsætte med IC4-togene og holdt politikerne fra at gribe ind. Prose skriver ganske vist, at det ikke længere er korrekt, at IC4-togenes grundlæggende systemer fungerer pålideligt, da ‘situationen i dag er helt anderledes end situationen i oktober 2011, hvor Atkins-rapporten blev udarbejdet’.

Læs også: Analyse: DSB slipper for konsekvenser af brud på IC4-plan

Men Prose konkluderer overordnet, at DSB's indsættelsesplan for IC4 frem til 2019 er realistisk. Her skal 74 togsæt være driftsklar, hvert tog skal kunne køre 20.000 kilometer uden tekniske problemer, og alle togets funktionaliteter skal være til rådighed. Det til trods for, at DSB var bagud i planen allerede inden Proses undersøgelse. Togsættene kunne på det tidspunkt kun køre med enkelttræk, og maksimum­hastigheden var reduceret.

Sidenhen har DSB heller ikke været i stand til at opfylde centrale delmål. Bl.a. skulle man have 45 driftsklare IC4-tog til rådighed i efteråret 2015, men opererer i dag med en driftspulje på 40 togsæt, hvoraf kun 33 bliver anvendt i den daglige drift. DSB kan ifølge selskabets seneste statusrapport ikke tilbyde nogen entydig forklaring på, at togene i dag kun kører en tredjedel af den distance mellem hvert problem, men de væsentligste årsager er døre, trin, kobling, motorer og bremser.

Læs også: To forskellige IC4-konklusioner på tre måneder

Revisionsfirmaet Deloitte advarede ellers inden Proses undersøgelse om, at tidsplanen for IC4 ikke var opdateret siden 2013, og at det var uklart, hvordan DSB ville nå de forskellige delmål. Prose bemærkede forsinkelserne, men det gav ikke anledning til bekymring.

‘De endelige målsætninger for de vurderede funktionaliteter er realistiske ud fra et teknisk synspunkt. Fase 2 (faste sammenkoblinger og 180 km/t) er forsinket. Det skal bemærkes, at togsættenes driftssikkerhed vil blive bedre, når fase 2 er afsluttet. Alle andre målsætninger kan stadig opfyldes,’ skriver Prose.

DSB har siden kasseret den IC4-plan, som Prose blåstemplede. Selskabet arbejder nu på sin egen endelige anbefaling om fremtiden for IC4, som skal ligge klar i slutningen af 2016. Men klart er det allerede, at togene kommer til at køre så lidt, som det overhovedet er muligt.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Er der nogen der har oplevet at eksterne konsulentfirmaers anbefalinger rent faktisk har virket?

Hvorfor spørges de rigtige eksperter aldrig? Dem der sidder med fingrene i suppen? Medarbejderne!
Medarbejderne kender problemerne bedst og er bedst til at vurdere situationen. Medarbejderne skal også få det til at du bagefter.

Det er symptomatisk, at man ikke inddrager dem der virkelig sidder med aben. Det gælder ikke bare medarbejdere i virksomheder - det opleves f.eks. også i kontakten med det offentlige.

  • 39
  • 0

Med den iver, som de ansvarlige politikere og ministre har udvist i forsøget på - for skatteydernes regning - at trække sagen unødigt i langdrag, bortforklare, undlade at placere et ansvar og nu med en nærmest latterlig "handlekraft" bekendtgør, at IC4 også var noget skidt og vi at må have noget andet og komme videre, så næres også i dette tilfælde mistanken om, at de såkaldte 'eksterne' konsulentrapporter blot var et politisk bestillingsarbejde.

Forløbet med IC4 ér ganske enkelt så mærkværdigt og så propfyldt med en kompromitteret (og i en del tilfælde decideret korrumperet) faglighed i stort set alle specialist- og beslutningslag, at man per automatik kommer til at tænke på, om det kan have noget at gøre med den københavnske metro, som fra dag ét var underfinansieret til fordel for AnsaldoBreda.

Så vidt jeg husker det, trak blandt andre Siemens sig fra udbuddet af metroen og klagede over det, fordi prisen var urealistisk og udbudsmaterialet virkede skræddersyet til en bestemt leverandør. Prisen på metroen viste sig naturligvis at være sat urealistisk lavt, således at metroen også kunne sælges politisk uden for Hovedstaden.

Kunne man mon forestille sig, at AnsaldoBreda kun fik - og gik med til - opgaven med en bevidst underfinansieret metro, mod at AnsaldoBreda også fik ordren på IC4? Vár det tilfældet, kan man således fint forklare, hvorfor man ikke afbrød samarbejdet og opsagde kontrakten med AnsaldoBreda langt, langt tidligere i forløbet med IC4. Man var lagt i en kontraktlig og politisk benlås over for AnsaldoBreda, hvor man på ingen måde kunne gardere sig imod, at AnsaldoBreda ville vælge at levere et underudviklet, mangelfuldt konstrueret, underdimensioneret og i det hele taget et gennemført fejldesignet og skandaløst sjusket udført IC4.

De ansvarlige politikere og ministre har altså al mulig grund til at mørklægge denne sag så hurtigt som muligt. Som det så tydeligt fremgår af artiklen ovenfor, var konsulentrapporterne ganske enkelt ikke det papir værd, som de var skrevet på.

Trist er det også, at gode danske ingeniører og øvrige specialister, der har været ansvarlige for at få IC4 i drift, har måttet - eller har valgt at - lægge ryg til en gennemsyret politiske dagsorden, der er en skandale i sig selv. Løj man fra politisk hold fra dag ét, bestilte man således blot en konsulentrapport, som tjente det ene formål at kunne opretholde løgnen.

Altså rent 'italienske tilstande' kunne man fristes til at sige.

  • 18
  • 4

Konklussion;:

Atkins og Prose er ikke troværdige konsulentfirmaer, uanset om de blev misbrugt eller ej.

De ejer ikke evnen til at give en sandfærdig vurdering af ganske almindelige togkonstruktioner, som har været anvendt i årtier.

Spred budskabet

  • 17
  • 3

Anerkendte rådgivere har kaldt IC4 et grundlæggende sundt tog med velfungerende komponenter og erklæret planen for at få toget på skinner realistisk. Begge dele har vist sig helt forkert.

Det her kun vist sig forkert, fordi ingen har mod til at skrotte det, der ikke duer, så man kan komme videre med ordentlige løsninger. I stedet lapper man lidt hist og her, og har så et meget naivt håb om, at næste opgraderingspakke til flere hundrede millioner kr. skaber mirakler, når alle de tidligere ikke har kunnet.

Tag f.eks. aksellejekasserne. Her har man fra starten lavet en meget dårlig konstruktion, hvor kræfterne fra svingningsdæmperne/støddæmperne føres via en meget kraftig trekantformet arm med T-profil over i midten af en relativ tynd lejeplade (det er den lodrette del af T'et, der overfører kræfterne) og videre derfra i kun to bolte, som sidder helt ude i siden - dvs. IKKE i kræfternes retning, men på tværs. Selvfølgelig revner det, når man i den grad lader hånt om ét af de allermest elementære konstruktionsprincipper!

DSB's løsning: Blødere svingningsdæmpere og mere kontrol med, at hjulene er helt runde, så man reducerer kræfterne i stedet for at lave den dårlige konstruktion om.

Den eneste rigtige løsning var at lave den øverste del om, så den var i ét stykke og bare bøjede nedefter til svingningsdæmperfastgørelsen - specielt fordi man tilsyneladende har begået samme fejl på den del; men da man mig bekendt ikke har set revner i den øverste del, kunne man som en hovsa-løsning, der er meget billigere og nemmere at montere, evt. blot lave en ny underdel med en omvendt U-arm i stedet for T-armen, så kræfterne kunne føres direkte til boltene ude i siden. Der findes sikkert mange danske jernstøberier, som kunne levere en sådan komponent til gavn for danske arbejdspladser.

Samme problemstilling gør sig gældende mange andre steder. Man (DSB ledelse, som jeg snakkede med) klagede f.eks. over, at dårlige dørkontakter gjorde togene så ustabile, at man på et tidspunkt ikke turde køre sammenkoblet under storebælt (der er flere kontakter i sammenkoblede tog), for hvis kontakterne fejlede, blev man nødt til at stoppe toget, og så kunne det på grund af den elendige gearkassestyring ikke trække sig igang igen, hvis det gik opad. Har man samme fejl på IC3? Nej, vel. Hvorfor skifter man så ikke bare dørkontakterne ud til samme type og iøvrigt laver en ordentlig gearkassestyring - evt. blot manuelt gearskifte, indtil en ordentlig løsning foreligger, hvilket også ville løse accelerationsproblemet?

Jeg synes ikke, at man kan klandre eksperterne for deres udtalelser, når ingen har mod til at skære igennem og gøre det, der bør gøres!

  • 12
  • 1

DTU havde deres egen undersøgelse i 2012 vistnok. Men ingen af dem er deltog på DTU havde åbenbart jernbanekendeskab nok til at gennemskue resultaterne.

DB's Minden-rapporten, der kom et par år senere, konkludere at opsætning af bremser ikke var udført. Den oplysning var gemt langt inde i rappen.

Okay, betingelserne for DTU rapport vægtede deltagerne, sådan at person med konkret kendskab til jernbaneteknologi var udelukke fra at deltage i arbejdet. Det er en klassisk dansk model, der sikrer sigtelinje for stenkasterne.

Atkins og Prose har måske vægtet prisen ind deres ligninger? Hvis der fra dansk side var blevet ageret fornuftig (kommunikation med Ansaldo Breda) var der kun praktiske hindringer i vejen for mange gode driftsår. Fagligheden var/er til stede, men er der nok af den? Det er en anden sag.

Fornægtelse et andet probat middel, at håndtere virkeligheden med. Det skulle være rigtig godt på kort sigt, men ...

Bag det hele ligger en mangel på evnen til at opnå en fornuftig virkningsgrad af den IT, der ofte er central.

  • 5
  • 0

Det minder efterhånden om en ganske bestemt scene fra en af de folkekære Olsenbandefilm.

Axel Strøbye: "Ved de hvad Holm Hansen er?"
Ole Ernst: "Han er en forbryder!"
Axel Strøbye: Joh, men dem er der jo så mange af. Men Holm Hansen er en ganske særlig farlig forbryder. Holm Hansen er rådgivende ingeniør!"

  • 23
  • 0

DSB kan ifølge selskabets seneste statusrapport ikke tilbyde nogen entydig forklaring på, at togene i dag kun kører en tredjedel af den distance mellem hvert problem, men de væsentligste årsager er døre, trin, kobling, motorer og bremser.

Se, det er hvad jeg aldrig har forstået. Hvor svært er det at fikse en aktuator til dør eller trin? De er jo ikke helt blæst på DSB værksteder. Motoren er ikke en særkonstruktion, men en hyldevare fra vistnok Iveco. Skivebremser er ikke noget Ansaldo har opfundet. Det er hyldevare. Gearkassen (der godt nok ikke er imponerende) er en tysk hyldevare. Boogier er heller ikke noget specielt selvom Carsten Kanstrups kommentar ovenfor måske peger på et svagt punkt. Det er bare ikke boogier der grounder IC4.

Det er mig simpelthen ubegribeligt at DSB ikke har kunnet få IC4 til at virke. Det er basalt set et halvprimitivt tog man kunne få til at virke i Indien på seks mnd.

  • 5
  • 3

Hvad afholder DSB fra at holde IC3 kørende indtil de nye signaler og elektrificeringen er færdig engang om ~10 år? Det har selvfølgelig problemer, men det ser ud til at de med en god margin stadig er de bedste tog DSB har. (Se side 65 i årsrapporten 2015)

  • 2
  • 1

Problemet er ikke at holde IC3 (og IR4) kørende.
Problemet er at man har skrottet det meste af det resterende køreklare materiel fordi det var meningen at IC3 skulle indsættes i Regionaltrafikken øst for Storebælt, imens IC2 skulle indsættes i Regionaltrafikken vest for Storebælt.

Bn-vognene, som DSB havde omkring 200 af blev ophugget i en gevaldig fart da problemerne med IC4 begyndte og dukke op, og folk begyndte at tale om renovering af ældre materiel i stil med hvad tyskerne har gjort. DSB havde i forvejen gjort deres for at de vogne skulle være så u-attraktive for kunderne som overhovedet muligt. Vedligeholdelse var sparsom eller ikke-eksisterende. Men BARE ROLIG sagde de. IC4 var jo lige på trapperne.

Samme historie med MR/MRD, som har været igennem samme skæbne. De fleste togsæt er skrottet, andre gør tjeneste i Polen (hvor folk i øvrigt er vilde med dem), og de resterende som DSB har i drift modtager kun minimal vedligeholdelse, for virkelig at banke ind i hovedet på kunderne hvor dårlige de er i forhold til IC2/IC4.

Nu ryger ICE-TD også fordi tyskerne ikke længere vil betale for dem. Dvs. IC3-togene skal både fungere som IC-tog, Regionaltog og Internationale tog. Så mange togsæt er der heller ikke, og resultatet er overfyldte afgange, selv udenfor myldretiden.

  • 5
  • 1

Endnu en analyse af forløbet af Uffe Palludan (fra https://ing.dk/artikel/leder-ic4-mareridte...):

"Ideen var at gentage succesen med IC3, men det var for sent, for gennem den proces, jeg har beskrevet ovenfor mistede DSB sin jernbanemæssige kompetencer, da det hele handlede om politisk lobbyisme. DSB var derfor ikke i stand til at bestille et nyt tog. Det er kernen i IC4-sagen.

Siden fik Danmark borgerlig regering igen og Søren Eriksen blev direktør med tætte kontakter til borgerlige trafikpolitikere, der nu fordi de ikke havde været med til at bestille IC4 vaskede deres hænder og derfor gik ind for elektrificering af banerne til mange milliarder. Offentligt hævdede SE at IC4 snart kom ud at køre.

Da så SE blev fyret viste det sig at DSB havde oparbejdet en enorm gæld. Bestyrelsesformanden gik af og Nordeas tildl. adm dir i Danmark overtog posten. Nu handlede det om at få afviklet DSBs gæld. Det kunne derfor ikke komme på tale at indrømme at IC4 ikke kan køre, da IC4 indgår i DSBs regnskaber som et aktiv. At indrømme det ville kræve at de skulle afskrives og at der skulle lånes penge til indkøb af nye tog. Derfor var meget heldigt at nogle konsulenter kunne fortælle at IC4 var gode nok og at de ville komme ud at køre, men først så langt ude i fremtiden, at DSBs økonomi var rettet så meget op, at man til den tid kunne låne til nye tog. Der står vi nu."

  • 8
  • 0

Dermed er det ledelsens evne til at håndtere problemerne, der manglede.

Ja, man kunne nok godt have brugt en teknisk velfunderet "stærk" mand.

Da DSB i 2009 overtog IC4/IC2 som beset, fik man togene til halv pris og havde derfor omkring 2,5 milliarder kr. at rette fejl for. Det rækker immervæk til nogen dørkontakter; men da DSB måtte erkende, at de ikke selv magtede opgaven, overlod de igen det hele til Ansaldobreda ved at lave et udbud, som kun Ansaldobreda havde en reel mulighed for at byde på.

Nu er pengene så brugt på opgraderingspakker til dele, som i stedet burde være skrottet på gråt papir og redesignet, og vi har stadig ikke fået tog, der virker ordentligt, og har ingen udsigt til det. Pengekassen er tom, og den enestående mulighed, man havde i 2009 for at slippe af med Ansaldobreda og i stedet skabe danske arbejdspladser, blev ikke udnyttet - sørgeligt.

  • 6
  • 1

Både Atkins og Prose var reelt hyret af DSB, der som bekendt ikke havde økonomi til at udrangere IC4
Det er således DSB, der har lavet kommisorierne og udleveret de papirer, som konsulenterne skulle forholde sig til.

@ Magnus Grundwall

Undskyld Magnus, men har ikke du i andre henseender talt dunder mod privatiseringer? Her var måske et glimrende eksempel på, at fordi det er statsligt er det ikke nødvendigvis godt.

  • 1
  • 3

Der var en som nævnte noget om "italienske tilstande" og det er jo ikke underligt. Efter at vi er kommet med i EF/EU har den italienske korruptions-mentalitet spredt sig til hele Europa. Vi har ikke italiensk mafia i Danmark endnu, men det kommer vel. Det stopper først når vores gale politikere holder op med at marchere i EU-fanatismens navn.

Et dansk program:

1) offentlige investeringer skal skabe danske arbejdspladser og dansk videnudvikling.

2) offentlige investeringer skal ikke foretages for at lefle for Tyskland eller Sverige (Femern).

3) Beslutning om store offentlige investeringer skal foregå i fuld åbenhed og ikke være skjult bag et væv af løgnagtige rapporter og lukkede kommissioner.

Leve Danmark !

  • 2
  • 6

Mange har givet erfaret at konsulenter altid leverer, det som de er bestil til.

Men kernen er vel at det er ikke konsulenterne som skal implementere, det skal DSB. Og det magtede de så ikke.

  • 3
  • 0

....
Tilbage i August 2009 blev jeg, sammen med tre andre konsulenter ansat midlertidig hos Bombardier i Randers.
Vi skulle, sammen med deres ansatte, udføre en opgave som Bombardier havde fået af DSB.
Vi skulle analysere styringen og systemerne på IC4 og udarbejde materiale på hvad det ville koste DSB hvis Bombardier skulle skifte computersystem og andet elektrisk og få toget godkendt og køre klart.

Jeg havde ansvaret for at undersøge og beskrive koblingssystemet og førerhus computeren og det var faktisk ret skræmmende så kompliceret det system var bygget op og tiltænkt.
Andre havde de andre systemer.

Det tog knap et halvt år og resulterede i en større rapport og redegørelse til DSB.
DSB mente at Bombardiers tilbud var alt for dyrt (Jeg kender ikke prisen men tror den var lavere end alt det IC4 siden har kostet) og at de selv ville udføre opgaven.

Sidenhen er Bombardier i Randers jo stort set reduceret til ingenting og vi ved vist alle hvordan det gik DSBs eget forsøg på at få IC4 anvendeligt......

  • 4
  • 0

2) offentlige investeringer skal ikke foretages for at lefle for Tyskland eller Sverige (Femern).

@ Martin Schmidt

Femern har en samfundsmæssig gevinst på 5,6% for Danmarks vedkommende. Lavere for øvrige europæiske lande. Forbindelsen gavner først og fremmest Danmark.

Femern er faktisk en konsekvens af Øresundsforbindelsen. Allerede dengang forpligtigede Danmark sig for at arbejde for en forbindelse over/under Femern. Det havde Danmark ikke noget imod, da man selv havde store interesser i forbindelsen.

Der er ikke meget "leflen" for tyskerne som du skriver, de fleste tyskere er skeptiske overfor forbindelsen.
De er heller ikke vilde med, at de selv skal betale omkring 20 mia. kroner for landanlæg i Tyskland, hvorimod Femernforbindelsen betaler alle de danske landanlæg helt op til Ringsted.

Danmark er forpligtiget til at prioritere Femernforbindelsen, da den er en del af Danmarks kun 2 TIN-T korridorer. Sådan er det at være med i EU, hvor man også skal tænke på andres interesser (heldigvis).

Og for at vende tilbage til artiken, så får vi med Femernforbindelsen en ny direkte forbindelse til Tyskland rent jernbanemæssigt, som bidrager til standardisering af tognettet, med elektrificering af Sydbanen syd for Ringsted og ned. Det er ikke helt skidt, så undgår vi nye specialbyggede dieseltog, også på denne strækning.

  • 2
  • 0

Femern har en samfundsmæssig gevinst på 5,6% for Danmarks vedkommende.

Nej - der er kun overoptimistisk banegale mennesker, der kan komme i nærheden af sådanne tal.

Rigtigt meget taler for et Femern er en forældet og ekstremt ikke økonomisk investering.

Der går altså for meget "ih vor lille det være rart" i beregningerne.

Alt fra vile trafikprognoser, til at undlade at indregne mindre brug af allerede foretagne investeringer og så tilsætter man i Femern tilfælde at godt 'skvæt' ikke velbegrundet "det hjælper også lokalt på Lolland"

Femern er en meget betydelig fare for den danske økonomi fordi det også er så stort et beløb, der skal bindes i 40, 50 eller flere år.

Lars :)

  • 3
  • 1

Femern er en meget betydelig fare for den danske økonomi fordi det også er så stort et beløb, der skal bindes i 40, 50 eller flere år.


Enig. Der er dog Storebæltsforbindelsen, som vil kunne holde Femern-forbindelsen flydende rent økonomisk. Der vil ikke gå lang tid (tror jeg selvom jeg håber jeg tager fejl), før de er nødt til at sammenkoble de tre broforbindelser økonomisk for at Femernforbindelsen ikke skal lide rentedøden.

  • 1
  • 0

For mig er det ikke klart at det skulle være konsulenterne der er problemet. Problemet kunne lige så godt ligge i DSB's manglende evne til at implementere de rigtige løsninger. Hvilke forudsætninger har DSB's værksteder for at lave en ordentlig ombygning af et tog. Det er for mig stadig ufatteligt at det ikke skulle have været muligt at få et brugbart tog ud af IC4, hvis bare DSB havde holdt fingrene fra det fra starten og overladt det til kompetente mennesker, som f.eks Bombardier der var inde over på et tidspunkt.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten