Her er Danmarks nye el-lokomotiv
DSB har valgt Siemens som leverandør af de foreløbig 26 ellokomotiver, som hovedsageligt skal køre på de sjællandske pendlerstrækninger fra 2021.
DSB sendte de nye lokomotiver i udbud i 2016 og har nu udpeget Siemens Vectron som vinderen af udbuddet. Der er, argumenterer statsbanerne i en pressemeddelelse, tale om at velafprøvet produkt, lanceret i 2010, som blandt andet kører i Tyskland og Finland.
»Vectron er en gennemprøvet lokomotivtype, og lokomotiverne vil medføre et løft for såvel togtrafikken som for miljøet,« siger administrerende direktør Flemming Jensen.
Lokomotiverne skal trække DSB's 113 dobbeltdækkervogne. Mange af dem står i dag stille, fordi de nuværende diesellokomotiver, ME, er ramt af revnede aksler, som holder en del af flåden på værksted, måske helt frem til efteråret.
De fleste af de 33 ME-lokomotiver har passeret 35 år. DSB havde gerne parkeret dem på et sidespor for et årti siden, men de er helt nødvendige for pendlertrafikken til og fra København, indtil Siemens er klar til at sende Vectron til Danmark. Det bunder i IC4-skandalen, som gjorde det umuligt at frigøre IC3 til at køre på Sjælland.
ME-lokomotiverne har et meget højt udslip af partikler, som DSB har opgivet at nedbringe til et acceptabelt niveau.
De skal under alle omstændigheder skrottes, når de nye signalsystem ERTMS er klar, for Banedanmark har ikke tænkt sig at forsøge at indbygge det nye system i dem.
Den nuværende leverandør opgav at byde
Leverandøren af ME-lokomotiverne og deres elektriske søster, EA, Bombardier, opgav at byde på Danmarks nye ellokomotiver. Bombardier var ellers sammen med Skoda og Siemens prækvalificeret til at deltage i udbuddet.
Årsagen var ifølge direktøren for Bombardiers danske forretning, Peter Sonne, at Bombardiers lokomotiv, Traxx, ikke er godkendt til at køre 200 km/t. Det var et krav fra DSB, selv om dobbeltdækkervognene kun er godkendt til 160 km/t.
Peter Sonne understreger, at der ikke er noget teknisk i vejen for at få Traxx til at køre 200 km/t.
»Men vi skal igennem en meget stor godkendelsesproces. Når det gælder godkendelser, er togverden dyr at arbejde i. Derfor kunne vi ikke regne en pris hjem, der var konkurrencedygtig, selv om vi prøvede meget længe,« siger han med henvisning til, at der trods alt kun er tale om 26 lokomotiver. DSB har dog option på at købe yderligere 18 ellokomotiver af Siemens.
Peter Sonne afviser at kommentere, hvilken indflydelse det har haft, at enkelte komponenter til de nye ERTMS-signaler skulle købes hos Siemens.
DSB beholder en bid af vedligeholdelsen
Siemens har fået kontrakt på at stå for vedligeholdelsen af de nye ellokomotiver de første ti år og option på vedligeholdelse i yderligere fem år. Men det kommer til at ske sammen med DSB's egne teknikere, understreger DSB-direktør Flemming Jensen.
»Ansvaret for el-lokomotivernes kvalitet og pålidelighed ligger altså entydigt hos Siemens. Men som en del af aftalen skal Siemens bruge DSB Vedligehold til dele af serviceeftersynene på lokomotiverne, på den måde kan vi fortsat fastholde og udvikle vores kompetencer i vores værksteder,« fremhæver han i pressemeddelelsen.
DSB og særligt de faglige organisationer, der organiserer medarbejderne på værkstederne, var stærkt fortørnede over den aftale, som et politisk flertal indgik sidst i januar, om at indkøbe fremtidens eltogsæt til at erstatte IC3. I den aftale får producenten det fulde ansvar for vedligeholdelsen, og DSB's værksteder blev efterladt som sorteper på perronen.
Formelt skal Folketingets finansudvalg godkende købet af de nye ellokomotiver, men intet tyder på, at det bliver problematisk.
Siemens Vectron er godkendt og kører i det meste af Europa.
Jeg ville dog selv have udliciteret al vedligehold til Siemens. Det giver klare skillelinejer omkring ansvar, og Siemens har meget erfaring omkring vedligehold af deres lokomotiver.
Man kunne da håbe, at den version som DSB har valgt er den som Finske VR har valgt, nemlig Nordic-version (den som Ingeniøren også bruger til artiklen).
Vi vil i Vestdanmark næppe se meget til lokomotivet i persontrafikken på trods af en plan om elektrificering nord for Fredericia. Her er togsæt blevet den foretrukne togtype på trods af fleksibiliteten med lokomotiv og styrevogn. Endvidere er komforten ganske god i dobbeltdækkervognene.
Det er et udmærket og godt gennemprøvet lokomotiv, som er produceret i et stort antal, som DSB har valgt. Slut med at være first mover! Det er selvfølgelig hensigtsmæssigt at man vælger en løsning, hvor trækkraften er uafhængig af passagertransporten/togvognene. På et tidspunkt skal dobbeltdækkerne selvfølgelig også udskiftes. Det er derfor også hensigtsmæssigt, at man ikke lader sig begrænse til en tophastighed på mindre end 200 km/t.
Har vi nogle tekniske specifikationer fx. acceleration under givne belastninger med vogne og last?
DSB skal uden tvivl have nye lokomotiver og Siemens er sikkert et udmærket valg.
Men som ikke kyndig på dette område, kan jeg godt undres over, at "det offentlige" køber et produkt, som åbenlyst har elementer som ikke pt. kan udnyttes, måske aldrig. Dvs. DSB investerer til fremtiden, en fremtid som de ikke kender. DSB har ikke vogne som kan køre 200 km/t og de har ikke vogne som kan køre i udlandet.
Ingen andre steder mindes jeg denne "fremtidssikringstilgang" indenfor det offentlige - vi bygger ikke fængslerne 10 % større, vi sikrer ikke motorveje til 150 km/t, vi entrerer ikke med 10 % ekstra bybusser!
Muligvis er det et fornuftigt køb, men der er en vis grad af lottokupon i dette.
Se forskellige spec. fra Wiki her: https://en.wikipedia.org/wiki/Vectron_(loc...
herunder hvilke lande der anvender de forskellige modeller.
I DSB's pressemeddelelse har de data på lokomotivet i den konfiguration, som de har bestilt.
Hvorfor bestiller man ikke flere til at køre på de jyske jernbaner også? F.eks. Esbjerg-Kbh
Måske er det det, optionen på 18 bl.a. er til for?
Det kan man så se på de offentliggjorte data at det ikke er. VR's Sr3 har to "Last-Mile" dieselmoduler og vejer 90 t, og den kan kun køre på 25 kV 50 Hz.
Togsæt er da netop den foretrukne togtype grundet den højere fleksibilitet, og bedre skalerbarhed?
Synes du virkelig at dobbeltdækkerne har god komfort? Sådan, virkelig? Har du siddet i dem i længere end 30 minutter? Jeg plejer at vente, hvis det er en dobbeltdækker der kommer først, og der er mindre end et kvarter til næste tog.
De her lokomotiver kommer til at køre i i hvert fald 30 år fra indkøb, og mange af dobbeltdækkerne er snart 15 år gamle. De holder ikke lokomotivets levetid ud. Hvis vi regnede med, at det om femten år ville være forsvarligt at lade billisterne køre 150 km/t, ville det da også være fornuftigt at dimensionere motorvejene til det.
Mon det ikke er tilsvarende problem som Bombardiers? Standard-Vectronen er f. eks. udstyret for både 15 kV 16.7 Hz og 25 kV 50 Hz. Der kunne spares noget hardware ved at kun vælge 25 kV 50 Hz, men med kun 26 lokomotiver ville det blive ædt op af omkostningerne til at administrere en specialvariant, og, hvis besparelsen gennemføres fuldt ud, godkendelsen af en ny lokomotivtype.
Den opdagede jeg så efterfølgende, så ja, øv..
Hvorfor? Hvad skal vi bruge de dieselmotorer til, i et lille land som Danmark? Elektrificeringen er jo godt i gang.
Jeg kan ikke lade vaere med at taenke at man maaske skulle have en svaerm af smaa selvkoerende lokomotiver som kunne traekke bare et par vogne men som saa kunne koere oftere. Det maa vaere et loesbart optimerings problem paa skinner
Er der et batteri I saadant et lokomotive, bare til at kunne slaebe sig et par km, f.eks. til hvor passagerer kan komme ud hvis der er stroem ud fald
Det vil være smartere at have fastplacerede (diesel/gas) nødgeneratorer til at føde tog-elnettet?
Ja, det er der altid. Ved dog ikke hvor langt dette lokomotiv kan trække en given last udelukkende på batteri, hvis overhovedet. De er oftest beregnet til brug ved rangering af lokomotivet alene over korte afstande, til hævning og sænkning af pantografen, og til at holde kommunikationsudstyr samt nødbelysning kørende.
DSB har to vogne som kan køre 200 km/t, nemlig kongevognen og ledlagervognen til den og de er vist også godkendt til kørsel i udlandet.
Er der ikke noget ned en EU-ting om at det skal være dual-voltage ?
Nej. Det er et DSB valg at det skal kunne bruges til de 2 strømsystemer. I Tyskland bruges lokomotiver med 2 strømsystemer til indenrigstog selvom det ikke er nødvendig. Prisforskellen er lille imellem et lokomotiv til et og to strømsystem(er) er relativ lille. Det som koster er udstyr til togkontrolsystemer som fx ATC og ETCS....
Blandt mange andre problemer med din ide, er der ikke kapacitet til det på skinnerne.
eller er det mystisk ikke også at kræve godkendelse til kørsel i Sverige, når nu man var igang?
Eller er forskellen mellem Danmark og Tyskland lille - og mellem Danmark og Sverige stor?
Altså, så det har været billigt at kræve godkendelse til Tyskland - men ville have været dyrt at tage Sverige med?
Det er i øvrigt glædeligt at se, at man har valgt "den store model"...
/R
Det undre også mig.
Jeg savner oplysninger om hvad de koster.
Det er vel ret interessant. Så kunne man sammenligne med andre ordre på lokomotiver.
Der er ret få mulige leverandører af lokomotiver. Med de krav DSB har sat: bl.a. “standard” og “200 km/t” var der kun een som kunne opfylde. Har den manglende konkurence haft betydning for prisen?
Her er f.eks. en ordre fra Öbb på 30 lokomotiver for 120m€, men de har også bestilt lidt flere. http://www.railwaygazette.com/news/tractio...
Jo, det er ikke helt ualmindeligt, både MZ og ME havde på anskaffelsestidspunktet støre kørehastighed end tilladt på danske skinner. De store IC-færger var forberedt for ombygning med ekstra vogndæk, til brug på fugleflugtslinjen, men det blev bare aldrig aktuelt.
Ved bygningen af broer har det også været almindeligt med fremtidssikring, f. eks. de 6 spor på den nye Lillebæltsbro. Nye veje har generelt en meget større kapacitet end trafikken på åbnings tidspunktet. Motorveje blev designet til 120 km/t mens hastighedsgrænserne var 110 km/t. 150 km/t på motorvej bliver ikke aktuelt, det vil give for stor forskel til "langsomme" køretøjer, 130 km/t er nok grænsen for hvad alle bilister kan overskue.
F 16 blev leveret som standart med lufttanknings udstyr, det havde man ikke noget at bruge til dengang, men idag træner danske piloter lufttankning. Fregatterne blev også bygget til missiler man ikke havde på det tidspunkt.
Endeligt er det options der stort set ikke koster noget ved nyanskaffelse, men vil være meget kostbart ved senere ombygning.
Det ville være uheldigt; VR har sporvidde 1524 mm.
Lige denne tekniske detalje er jeg helt med på - det var alt det andet udover sporvidden..
Det vil være let at få Sverige med. Men det kræver svensk ATC, som vil koste et beløb til et svensk tilpasningsmodul. Og det stadig ikke alle svenske strækninger, hvor man må bruge den danske/tyske strømaftager, da en standard svensk strømaftager er lidt smallere end den danske/tyske strømaftager. Men der kører i Sverige lokomotiver af samme type rundt.
Fint at DSB har taget et valg. Så er en af forudsætningerne på plads. Hængepartiet er herefter hos Banedanmark. Strækningerne skal elektrificeres og de nye signaler skal være klar. Når de det? Begge dele?
Det er fortsat således, at både DSB og flere politiske partier (Togfonden DK) har et ønske/vision om at gennemføre Timemodellen, som måske bekendt meget fornuftigt går ud på at reducere rejsetiden mellem de største byer (fx Århus - Ålborg) til en time! Netop anskaffelsen af de nye lokomotiver vil muliggøre Timemodellen. Selvom nogle politikere forsøger at sabotere dette fornuftige tiltag, ville det være noget nær tåbeligt, hvis DSB og politikerne skød sig selv i foden ved at anskaffe lokomotiver, og siden både togsæt og vogne, der ikke ville kunne opfylde denne målsætning. Overalt i Europa investeres der massivt i banerne, og det giver mening med de trængselsproblemer trafikanterne oplever!
Hvor langt er Siemens med godkendelse af SE-STM og DK-STM?
Umiddelbart lyder det som om at der er aftalt den mindste men tilstrækkelige udvidelse af standard pakken, såfremt man allerede da man skrev papirerne vidste at Sverige ikke blewv aktuel for DSB.
(Alternativt, at det pt. ikke er opportunt at fortælle om SE-STM)
DE er bestilt med DK-STM, så dew kan bruges både med gamle og ny signaler
Kan DSB, når nu lokomotivtypen er valgt og der er tale om et standardlokomotiv, få fremskyndet leverancen så de første 2-5 lokomotiver blev leveret hurtigere?
..er øjensynligt at gøre alle glade.
Der har i forløbet op til valget af leverandør været talt meget om ‘standard’ og ‘hyldevare’.
Nu er der så valgt et godt og gennemprøvet lokomotiv.
Alle lande har i øvrigt endnu hver deres specielle krav, så der findes næppe noget lokomotiv som kan kaldes standard.
Men ved at læse ovenstående tråd, tydeliggøres det, igen, at der er rigtigt mange debatører som har helt særlige ønsker til hvad sådan et lokomotiv skal kunne.
Nu er der for en gangs skyld valgt et så standard produkt som det lader sig gøre, og det synes jeg egentlig bare at man skal bifalde. Det skal nok blive godt.
Finansudvalget skal jo først godkende aftalen/indkøbet, før ordren bliver placeret (effektueret). Men, Siemens ordrebøger er godt bookede, så det kan næppe lade sig gøre at fremskynde ordren medmindre, man kan "bytte" med nogle af de mange andre aftagere. Endvidere skal der tages højde for, at standardlokomotivet (som omtalt af flere læsere!) ikke er mere standard, end at der skal indbygges teknik til det nye signalsystem.
Med forbehold for min komplette mangel på viden om lokomotiver, så læser jeg beskrivelsen af lokomotivet som om det slet ikke er forberedt for at kunne udstyres med batterier (eller fuelcells eller andet lokalt) - det forudsætter elektrificering af de strækninger det kører på.
Det er da lidt ærgerligt...
DK-STM har Siemens udviklet til det danske projekt og bruges uanset hvad leverandør af ETCS-udstyr bruges den. SE-STM kan leveres fra 2 leverandører - Alsaldo og Bombardier - men Siemens har teste en pakke med Siemens ETCS, DK-STM og SE-STM på en Vectron - så det kan lade sig gøre. Men hvad de har arbejdet videre med at få godkendt ved jeg ikke.
Det er trist at man afskærer sig fra at køre lokomotivtrukket på tværs i Skåne-Sjælland området. På den anden side er Malmö efter udskiftningen af den skånske befolkning blevet et økonomisk hul i jorden.
Ikke helt, men lokomotiverne er anskaffes til strækninger der allerede har, eller er ved at få ophængt køreledninger.
Lokomotivernes akseltryk er tæt på maksimum, det er mere aktuelt med batteridrift af togsæt, hvor vægten kan fordeles på mange aksler.
Batteridrift er mest relevant på de strækninger der drives af Arriva og privatbanerne.
Der er lidt info at hente på nettet, her:
https://www.dsb.dk/om-dsb/presse/pressemed...
http://www.mobility.siemens.com/mobility/g...
Det med vægten, der kan placeres en aksel mere på hver bogie og så nedbringes akseltrykket med 1/3.
Jeg tror ikke på batteridrift på privatbanerne og det er da de Lint 41 togsæt privatbanerne kører med i dag har en søster som kører på brint.
Jeg ser at DSB har bestilt Vectron med ETCS, STM-DK samt LZB/PZB...
Nu er det svært at finde specs, men det ser ud som om, at der er plads til 3 ATC-systemer i Vectron. Altså der er 3 racks til "Train protection system". Jeg antager at ét ATC-system fylder et rack, og man måske derfor ikke umiddelbart kan fylde flere systemet i...
Eller er det for langt ude?
Det tror jeg ikke. Vectron fås, så vidt jeg ved, kun med Bo'Bo' (2 aksler, begge med træk) bogies.
Bo'Bo' har også de bedste løbeegenskaber.
Der er vist ikke noget der tilsiger at privatbanerne absolut skal køre Lint / Alstom !
Udstyret fylder mindre. Der er mere plads til dens slags udstyr end de gamle togtyper. De skulle ikke være plads, men økonomi som har gjort at SE-STM er ikke blevet tilvalgt. Siemens har haft en test med denne togtype hvor også SE-STM har været installeret.
Ok - er det så snarere en ide om, at man ikke skal køre i Sverige lige nu - og på længere sigt får Sverige måske også ERTMS, så SE-STM aldrig bliver aktuelt alligevel, selv om man senere kunne finde på at køre til Sverige?
Jeg ser det lidt på samme måde som da Hector købte Vectron - kun Tyskland + det hjemlige system, men øje på nabolandet også - så den manglende STM kunne komme i senere hvis behovet skulle komme.
Lur mig om ikke det drejer sig om IKKE at skulle betale meromkostningen for 'first-in-class' på den del, der ikke er relavant endnu. Og godkendelsesprocessen bliver næppe lettereaf at der er ekstra systemer, der ikke skal bruges
Godkendelse af DSBs lokomotiver til Tyskland giver mulighed for at køre til IC til Flensborg, og det gør også kørsel til værksted i Tyskland enklere
Derudover har Danmark vel i form af Øresundstogene allerede dækket sit nuværende behov for eltog, der kan køre i både Danmark og Sverige.
Men på strækningen til Flensborg bruger man i dag dieseltog, fordi man tilsyneladende ikke ejer eltog, der kan køre de sidste km. Så her er der i dag et udækket behov, hvis vi fremover vil væk fra dieseldrift. (Hvilket vel også er det, du skriver.)
Øresundstogene nærmer sig aldersgrænsen ligesom IC3. Man forpasser chancen for at få tog der kan køre regionalt på begge sider af Øresund.
Hvis svenskerne anskaffer tog der kan køre i Sverige, Danmark og Tyskland, taber DSB, med tog der bare kan køre i Danmark og Tyskland, Sydbanen.
Tysk STM giver vel kun menig når lokomotiver skal på værksted i Tyskland! Eller såfremt DSB på et tidspunkt køber nogle vogne, som kan køre i Tyskland? I øvrigt skal grænseoverskridende trafik jf. 4 jernbanepakke, sendes i udbud, hvorfor Transportministeriet har fravalgt Tysklandstog i deres togvision. Men DSB kan vel, som kommercielt selskab, indkøbe materiel?
Og vel derfor at svensk STM er valgt fra - heller ikke her har DSB nogle vogne at køre med. Desuden så overlader Transportministeret jo Øresundstrafikken til svenskerne indenfor et par år. Svenskerne har derimod planer om at købe lokomotiver og vogne, for at få øget kapaciteten (over Øresund). Lokomotiver og vogne er formidable, når det gælder at imødekomme vækst.
Hvad gør DSB når regionaltrafikken på Sjælland kommer i udbud og svenske aktører har tog der kan køre på begge sider? Hvor længe vil socialdemokraterne beskytte dem?
Der var en grund til, at jeg skrev "nuværende".
Ikke ifølge DSB. De har endnu ikke sat en dato for udfasningen, i modsætning til samtlige andre togtyper. Dertil er de også gennemsnitligt noget yngre, fra 1999-2012, hvor IC3 er fra 1989–1998.
Der skal et separat indkøb til at erstatte dem, med en helt anden timing. Mon ikke det vil ske om en ti års tid, i samarbejde med svenskerne.
Når DSB trafik kommer i udbud bliver med det materiel DSB har indkøbt. Alt nyt materiel købes og ejes formelt af et materielselskab for at forberede udbud af DSB kørsel.
Ej, hvor smart. De er godt nok snu i DSB.
Det tror jeg ikke er DSB's påhit...
Det er en sandhed med modifikationer at DSB har skiftet lokomotivleverandør fra Bombardier til Siemens.
ME blev bygget af Henschel og BBC (i dag Bombardier)
EA blev bygget af BBC og Henschel/Skandia, hvor Siemens leverede al højspændingsudrustningen fra strømaftager til banemotor.
EG blev bygget af Siemens og Krauss-Maffei.
Netop fordi det jo ikke helt kan være en hyldevare, vil det være en god ide at få forhandlet sig til et par prototyper. Så kan man nå at få filet evt. kanter af, før alle lokomotiverne er leveret.
Djævlen er altid i detaljerne, men en del kanter er allerede høvlet af Vectron, også i dansk sammenhæng.
Skal DSB's Vectron have ETCS onboard fra Siemens eller Alsthom ?
Vectron med Siemens eget ETCS BL3 onboard og DK-STM er blevet afprøvet for 1-2 år siden, i øvrigt sammen med skift imellem DK-STM og SE-STM på en forsøgsstrækning i Sverige.
Vectron har også været prøvekørt i Danmark med en ikke-arbejdende TRAXX som styrevogn af hensyn til dansk ATC.
Så de 'kendte ubekendte' ting er i forbindelse med dobbeltdækkerne incl styrevognene.
Udover hvad Bo Leth Andersen påpeger, så har jeg et par eksempler:
Ingeniøren-abonnenter kan kigge her: http://www.e-pages.dk/ing/267/32/. Beskrivelse: En bro i Måløv som fører over - ingenting. Engang var det meningen at femfingerplanen skulle føre en vej under broen, og man tog derfor tidligt stilling.
Østlige Ring 3 i Odense er lige nu en almindelig vej med et spor i hver retning, hvor vejene kun er adskilt af en midterstreg. Men når man kører på den er det tydeligt, at den er forberedt til to spor i hver retning med rabat i mellem - både tracé og broer er forberedt. Med satellitbilleder er det også nemt at se.
I Skørping var der længe en jernbaneoverskæring i niveau. Men i endog mange år var det planlagt at der skulle laves en underføring. Det var planlagt i så lang tid, at da jeg som lille dreng voksede op i området (midt-90'erne) havde bilforhandleren et telt (eller rettere, en dome), fordi han ikke måtte opføre en bygning på det reserverede område. Underføringen kom først for et par år tilbage. I dag har Google Maps stadig gamle billeder men nye vej-lag, så man kan se hvordan sporet til vejen har været frilagt i mange, mange år. Se også http://rebild.dk/sites/default/files/centr..., side 14.
Det er slet ikke unormalt at det offentlige tænker lidt fremad. Det er dog ikke noget, som lægger sig fast i vores hukommelse, hvorfor vi oftest mindes de gange, hvor det gik galt.
De leveres med ECTS og jeg antager Siemens vælger at bruge deres eget. Onboard aftalen med Alstom er kun til den eksisterende flåde af køretøjer