Henrik Dam: Godstog over Øresund vigtigere end trafikanter i HH-tunnel
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Henrik Dam: Godstog over Øresund vigtigere end trafikanter i HH-tunnel

Mens Sverige vil bygge to nye tunneler mellem Helsingør og Helsingborg til en pris af 40 milliarder kroner, foretrækker Danmark at skabe bedre plads til godstogene, der er trængt på Øresund.

Det slår transportminister Henrik Dam Kristensen (S) fast. Og da han forleden havde besøg af sin svenske kollega, Catharina Elmsäter-Svärd, blev de enige om at prioritere godskapaciteten over Øresund.

»Vi er blevet enige om at bibeholde kontakten på både minister- og embedsmandsplan for at holde øje med, hvornår vi får problemer med kapaciteten over Øresund. Når Femernforbindelsen åbner, hjælper det ikke, at den ikke kan udnyttes optimalt, fordi der er flaskehalse på Øresund og over Storstrømmen,« fastslår Henrik Dam Kristensen.

I takt med at det er blevet hurtigere at flytte gods med tog, så selv vognmænd nu bruger jernbanen til at transportere deres trailere, har Øresundsforbindelsen med landanlæg vist sig at udgøre en 38 kilometer lang prop i jernbanegodskorridoren mellem Sverige og Tyskland.

Så når ministeren nu skal til EU-møde om strategier for at flytte endnu mere gods fra lastbiler til tog, er flaskehalsene også på agendaen:

»Det bliver ikke ved med at gå, at vi sender så mange lastbiler ned gennem Europa. Det skal man ikke være ekspert for at se. Men for at få mere gods over på banen skal vi give godsbanen bedre betingelser. Det gør vi bl.a. ved at styrke infrastrukturen omkring lufthavnen,« vurderer ministeren.

Om den ekstra godskapacitet skal anlægges som en godstunnel ud til Peberholm, hvor den griber fat i den eksisterende øresundsforbindelse, tør han ikke sige.

Forslaget om godstogsforbindelsen fra Peberholm syd om Kastrup til den kommende København-Køge-Ringsted-bane ved Hvidovre stammer fra to danske trafikforskere, adjunkt Alex Landex og professor Otto Anker Nielsen, begge fra DTU Transport, og blev for nylig omtalt på ing.dk.

Godsbanetunnelen vil give et væsentligt løft i kapaciteten og frigøre mange flere togkanaler over Øresund, fordi der ikke længere er restriktioner i Drogdentunnelen.

Dyrt for baglandet

Otto Anker Nielsen har også slået til lyd for en HH-forbindelse, fordi den sparer trafikanter for en masse tid og derfor hurtigt kunne tjene sig ind. Men for Henrik Dam Kristensen er projektets ulempe, at den kræver en næsten 20 milliarder kroner dyr infrastruktur i det danske bagland i form af en kombineret vej- og baneforbindelse uden om hovedstadsområdet i en Ring 5.

»Én ting er kyst-kyst-forbindelsen, noget andet al den infrastruktur på land, som følger med. Så jeg betragter det mere som rettidig omhu, at projektet nu er undersøgt, og så at fortsætte dialogen,« siger han.

Godskorridorens anden store flaskehals er den fallerede Storstrømsbro:

»Problemet på Storstrømmen er jo et rent dansk anliggende. Om den nuværende bro kan opgraderes, eller der skal bygges nyt, ved vi til sommer, når vi har resultatet af den undersøgelse, som forligskredsen har sat i gang.«

»Vi kan jo ikke på den ene side af Storstrømsbroen have en flot ny Femernforbindelse og på den anden side af Storstrømsbroen en fuldt elektrificeret bane, men på midten et sted, man ikke kan passere. Det hænger jo ikke sammen,« konstaterer Henrik Dam Kristensen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Strækningslængde 38 km'

Lige netop, artiklen skriver jo om Øresundsforbindelsen med landanlæg, skal vi være nøjeregnende så er de 4km godsbane udenom Københavns hovedbanegård også en del af landanlægget, altså 42km, dog kan man sige at det er parallelt, så 38km må være det den mest korrekte angivelse.

Afstande og økonomi ifølge trafikministeriet:
http://www.trm.dk/graphics/synkron-library...

  • 0
  • 0

Nu,. hvor vi har fået en ny regering og en ny minister, så vil det være en idé at lære af den fejl, at der ikke er to overhalingsspor i Kastrup. Det måtte have været muligt, men dog ikke billigt, at lave et ekstra godsspor mod Sverige, så man undgår at passere det indadgående spor. De penge blev sparet, men det var måske manglende fremsyn.
Nu er vi ved at planlægge en lignende krydsning i Valby, hvor den nye linie mod Køge - Ringsted skal grene fra ved at passere det indadgående spor i niveau. Det har været vigtigt for at holde budgettet under 10 milliarder, som synes at have været det vigtigste argument.
Da man stadig er i den indledende fase, så find de manglende penge og løs problemet på forhånd. Jeg mener, det var en af valgmulighederne da anlægget blev vedtaget.

  • 0
  • 0

Hvorfor ikke droppe Femernforbindelsen og bruge pengene på at elektrificere det danske banenet i stedet - 35 mia kr er så rigeligt nok. Der ville såmænd også være til nye el-tog, så IC4 og IC2 kunne udrangeres ganske hurtigt. Og tænk hvor mange gennemkørende lastbiler Sjælland ville slippe for...

  • 0
  • 0

Hvorfor ikke droppe Femernforbindelsen og bruge pengene på at elektrificere det danske banenet i stedet

Hvordan vil du droppe en besparelse og i stedet bruge pengene 2 gange?

Femernforbindelsen er en besparelse ved at pengene ellers skulle bruges til at udvide banenettet over Fyn, som nu bliver aflastet, sagt på en anden måde bliver den presserende udvidelse over Fyn overflødig, tilmed er Femernforbindelsen brugerfinansieret og dermed betalt af kunderne som primært er Svenske og Tyske, kun 14% er Danske, og tunnelen betaler modsat færgefarten moms af billetprisen.

Se Femernforbindelsen som en gave fra brugerne, hvis vi ikke vil modtage gaven må staten punge ud til at forstærke banen over Fyn, hvis du bruger penge på at forstærke banen over Fyn er det en udgift, ikke en besparelse.

Den forøgelse af trafikmængden over Øresund der tales om i artiklen, skyldes blandt andet omlægning fra lastbiler til bane, hurtigere tog pga kortere strækning, men også højere priser på lastbilkørsel, og hurtigere omlade systemer mellem jernbane og lastbil, det vil på sigt spare Sjælland for en del af de gennemkørende lastbiler.

  • 0
  • 0